Top-Test Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion) Gib mir die Kugel

Bungee-Jumping, River-Rafting, Heli-Skiing - alles kalter Kaffee gegen einen Ritt auf der GSX-R 1000.

Es musste ja so kommen. Im Zuge der Großoffensive gegen die etablierten Kraftsportler stellte Suzuki die GSX-R 1000 auf die Räder. Nichts anderes als der logische Schritt, das erfolgreiche Konzept der 750er mit dem vollen Liter Hubraum auf das Power-Niveau von YZF-R1 und Konsorten zu hieven. Und die brandneue 1000er lässt keine Zweifel am Suzuki-Werbeslogan: »Own the Racetrack.«Also macht sich die MOTORRAD-Truppe auf ins kroatische Rijeka, um auf der ehemaligen GP-Strecke mit Mördergrip, wüsten Bodenwellen und pfeilschnellen Kurven auch noch so raffiniert versteckte Mängel und Schwächen gnadenlos aufzudecken. Denn Maschinen vom Schlag einer GSX-R 1000 kann man nur auf einer abgesperrten Strecke, die die unterschiedlichsten Schwierigkeitsgrade bietet, richtig auf den Zahn fühlen. Starten leicht gemacht: Elektronische Einspritzung, garniert mit einem praktischen Choke-Hebelchen zur Standgaserhöhung, bringen den Motor auch bei eisigen Temperaturen verlässlich auf Trab. Kurze Gasstöße, bellend knallt der Vierzylinder los, fühlt sich an, als ob er gleich im Stand explodiert, röchelt heiser aus der Airbox und verschafft sich schon jetzt eine Portion Respekt. Gang rein ohne Klack und Ruck – klasse. Raus aus der Boxengasse, rauf auf die geniale Piste, wo überhöhte Kurven und elend lange Bögen dich fast wie im Eiskanal durchbugsieren. Fünf Kurven weiter ist klar: Die GSX-R 1000 ist kein Monster, das dich um den Verstand bringt – vorausgesetzt, man bringt ein gewisses Maß davon mit. Fünf Runden später weicht der Respekt einem engagierten Kurvenräubern und mühelos vorgetragenen Power-Wheelies. Das gute Gefühl bleibt.Was nicht heißt, dass GSX-R 1000 fahren ein Kinderspiel ist. Im Gegenteil: An diesem Kaliber das Vollgas in den schnellen Kurven bis in den roten Bereich stehen lassen, den Schub von 153 PS ausquetschen, bis es süß kommt, da halten selbst hartgesottene Testprofis die Luft an und kneifen die Arschbacken zusammen. Nicht, weil die GSX-R mit Hinterhältigkeiten überrascht, sondern weil es die vollgetankt 201 Kilogramm leichte Suzuki mitsamt Testpiloten wie von der Tarantel gestochen um die Strecke reißt. Zugegeben, bereits die wütenden Drehmomentanfälle der Yamaha YZF-R1 haben einen das Fürchten gelehrt, aber diese Suzuki ist noch eine Spur anders. Brutal, gnadenlos – Suzuki eben. In Drehzahlen jenseits von 10000/min, wo R1 und Fireblade eher lustlos feststecken, schnalzt der GSX-R-Motor locker bis 12500/min vorwärts und reißt das Vorderrad gelegentlich auch bei Tempo 180 noch vom Asphalt. Ein Glück, dass die Suzuki-Techniker sich eifrig und mit Erfolg um eine homogene, messerscharf dosierbare Leistungsentfaltung bemühten. Selbst auf der letzten Rille, wenn die Gummiwalze beim Beschleunigen schwarze Streifen malt, behalten Feinmotoriker souverän die Kontrolle beim Tanz auf Messers Schneide. Grobschlächtig zupackende Racer dagegen seien gewarnt. Ungestüm am Quirl gezupft, dreht’s die Kiste einfach rum: Rearside front, und wer’s dann nicht packt, steckt upside down im Reifenstapel. Kein anderer Supersportler schafft den Brückenschlag zwischen der Drehmomentgewalt eines dicken Twins vom Schlag einer Ducatis 996 und der ungehemmten Drehfreudigkeit eines spritzigen Vierzylinders so locker wie der Suzuki-Hammer. Der technische Hintergrund für die gelungene Dressur der 153 PS liegt zum einen am relativ langen Hub (73 x 59 Millimeter Bohrung x Hub, YZF-R1 74 x 58) des Vierzylinders und zum anderen an der Auspuffanlage mit den außergewöhnlich schlanken Titan-Auspuffkrümmern, in deren Sammler eine drehzahlabhängig gesteuerte Klappe sitzt. Im harmonischen Zusammenspiel mit der tadellos abgestimmten Einspritzanlage ist die Suzuki in Sachen Fahrbarkeit und Leistungsentfaltung ganz vorn in der supersportlichen Big-Bike-Kategorie dabei. Damit die Fuhre bei solchen Gewalten nicht außer Kontrolle gerät, hielten sich die Fahrwerks-Ingenieure an die alte Weisheit: Länge läuft. Mit gemessenen 1425 Millimeter Radstand, immerhin 20 Millimeter mehr als bei der R1, und einem Nachlauf von 96 Millimeter bei 66 Grad Lenkkopfwinkel wurde die Geometrie der GSX-R 1000 eher auf der sicheren Seite angesiedelt. Und auch die Reifenkonstrukteure waren am Stabilitätsprogramm beteiligt: Bridgestone entwickelte – oder besser kopierte – beim Vorderreifen BT 011 in E-Spezifaktion das Metzeler/Pirelli-Bauprinzip mit dem Null-Grad-Stahlgürtel. Als Tüpfelchen auf dem I erstickt der quer vor dem Lenkkopf montierte Lenkungsdämpfer hässliches Lenkerschlagen im Keim. Allenfalls ein leichtes Zucken, aber sonst herrscht Ruhe. So gewappnet, hält das gute Gefühl auf der Rennpiste von Rijeka an, bis die Reifen fast schon in Fetzen von den Felgen hängen. Ein rundum genialer, bärenstarker Supersportler, der sich mit bestechender Fahrstabilität auch von der welligen Piste in Rijeka nicht aus der Ruhe bringen lässt – und das will was heißen. Ohne Pumpen und Schaukeln geht’s um die endlos langen Bögen. Schräg, stabil, aber mit einer je nach Kurvenradius unterschiedlich starken Tendenz zum Untersteuern, trägt es die GSX-R ein paar Meter zu früh an die Kerbs, muss sie mit Kraft auf die gewünschte enge Linie gezwungen werden. Beim Boxenstopp wird deshalb die Federbeinaufnahme mit einer Sechs-Millimeter-Distanzscheibe unterlegt, das Heck um rund zwölf Millimeter angehoben, um die Geometrie in Richtung Handlichkeit zu trimmen. Der durchschlagende Erfolg bleibt jedoch aus. Unterm Strich mit weniger Gefühl und Rückmeldung in den schnellen Passagen und beim Beschleunigen unterwegs, wird wieder auf die Serieneinstellung zurück gerüstet. Ein besserer Tipp: Die GSX-R im GP-Stil bewegen, hart Bremsen, auf kürzestem Weg in engen Radien »umdrehen« und mit halber Schräglage, aber voller Power raus aus dem Eck. Beim Thema Handling gibt’s Abzüge in der Punktewertung, weil sich die GSX-R nur mit kräftigem Zupacken durch die über 140 km/h schnellen S-Kurven von Rijeka pressen lässt. Wie weggeblasen die Leichtigkeit der 1000er, die unter 100 km/h spielerisches Kurvenzirkeln erlaubt. Immer und überall zu spüren dagegen ist die verlässliche Stabilität des Chassis, das mit informativer Rückmeldung und absoluter Spurtreue ganz entscheidend zum guten Gefühl beiträgt. Die sensibel ansprechende, torsionssteife Gabel mit reibungsarmer Titan-Nitrid-Beschichtung und das edel wirkende, schwarz eloxierte Federbein bieten einen ausreichend großen Verstellbereich der Dämpfung. Vom akzeptablen Federungskomfort für übel zugerichtete Landstraßen bis zur straffen Rennstrecken-Abstimmung reicht die Bandbreite. Für die Spezialisten mit Erfahrung zur Feinabstimmung von Geometrie und Balance, lassen sich die Höhe von Front und Heck variabel gestalten.Von der selektiven Rennpiste unbeeindruckt, meistert die Suzuki GSX-R 1000 die anschließende Landstraßenprüfung mit links. Enge Haarnadelkurven, nicht immer das Ding supersportlicher Powerbikes, umrundet sie ohne Kippeln und Zappeln. Heftig deformierte Kurvenkombinationen oder buckelige Querrillen – alles kein Thema. Und: Lästiges Breitreifen-Geeiere vom 190er-Schlappen entfällt, der nur 186 Millimeter messende BT 010 wird auch mit Bodenwellen und Längsrillen spielend fertig.Wie an der Schnur gezogen brummt der Renner durchs wilde kroatische Küstenrevier. Ein Klasse für sich ist auch hier der kultivierte, durchzugsstarke Motor, der beim Landstraßenräubern der GSX-R 750 haushoch überlegen ist. Unter 5000/min schnuffelt das Kraftpaket beim zarten Gasanlegen samtig los, gibt sich lammfromm und tut, als ob nichts wäre. Aber Vorsicht, eine Nadelbreite über Standgas schiebt das Suzuki-Aggregat beim Aufziehen der Drosselklappen an, dass die Schwarte kracht. Nett, dass sich das Suzuki-Getriebe unter regulären Bedingungen – also vorschriftsmäßig mit gezogener Kupplung bedient – exakt und geräuscharm durchschalten lässt. Wer’s ganz eilig hat und nur das Gas lupft, muss schon kräftiger zutreten, um flugs die Gänge zu wechseln. Macht aber nix, weil Schalten nebensächlich und eigentlich nicht notwendig ist. Ärgerlich dagegen, die Lastwechselschläge zwischen 5000 und 8000/min, deren Ruckeln die gewählte Fahrlinie jedoch nicht großartig stören. Mit erstaunlich viel Eigendämpfung, ohne übertriebene Schwammigkeit, schluckt der neue Bridgestone BT 011-Vorderradreifen üble Schlaglöcher, lenkt trotzdem ausreichend präzise und sauber ein. Lästiges Aufstellmoment beim Bremsen ist für die Suzuki ein Fremdwort. Nahezu reaktionsfrei und neutral in der Lenkung verzögert die GSX-R bis in tiefe Schräglagen. Fragezeichen hinterlassen nur die Tokico-Sechskolbenzangen, die beim zarten Anlegen des Bremshebels mit einem tauben, pelzigen Druckpunkt wenig Gefühl und Wirkung bereithalten. Etwas kräftiger zugepackt, stellt sich eine der schieren Power angemessenen Verzögerung ein, die an der maximalen Wirksamkeit der 320er-Bremsanlage keine Zweifel lässt.Zupacken ist auch am Kupplungshebel angesagt, der sich nur mit ungewöhnlich hoher Handkraft bedienen lässt. Zicken machte an der Testmaschine auch die Kupplung selbst. Nach drei, vier zackigen, jedoch keineswegs materialmordenden Starts, leitete die Ölbadkupplung den Kraftfluss nur noch mit deutlichem Rupfen und eingeschränkter Dosierbarkeit ans Hinterrad weiter.Wie schon bei den kleinen Schwestern GSX-R 600 und 750 bietet die relativ hoch gewölbte Verkleidungskuppel bei stürmischem Topspeed-Orkan überraschend viel Wind- und Wetterschutz. Nimmt man die eher bescheidene Lichtausbeute der großflächigen Scheinwerfer aus, hat die Sportskanone für den ganz alltäglichen Ausritt alles parat. Ordentliche Rückspiegel, einen moderaten Landstraßenverbrauch von 5,7 Liter Super, solide Gepäckhaken für die kleine Reise und bei reduzierter Einstellung der Stoßdämpfer auch noch genügend Komfort, um ohne Bandscheibenvorfall über die Runden zu kommen. Dass dagegen die Sitzposition mit den hohen, weit vorn montierten Rasten und tiefen Lenkerstummeln nicht für touristische Unternehmungen konzipiert ist, sollte keine Diskussionen auslösen. »Own the Racetrack« steht auf der Verpackung. Und was drauf steht, ist bei Suzuki auch drin.

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