Top-Test Suzuki GSX-R 750 (Archivversion)

Die Gier nach Sound

Die neue GSX-R 750 ist ein gieriges Motorrad, das auch andere gierig macht. Sie giert nach Schräglagen, Drehzahlen und Tempo. Und verströmt ihrerseits, wann immer ihr Motor läuft, einen süchtig machenden Klang.

Tiefgaragen sind sehr zu empfehlen. Oder Tunnel. Eigentlich alles, was dem Ton dieses Motors als Reflektionsfläche oder Resonanzkörper dient, zur kunst-
vollen Überlagerung mit sich selbst. Zur Steigerung eines Klangerlebnisses, das, von einem dumpfen Brummen unterlegt, fauchende Mitteltöne ebenso umfasst wie eine heller klingende, mechanische Rhythmusgruppe. Bei höchsten Drehzahlen in ein aufpeitschendes Gebrüll übergehend. Stets unterhaltsam, wenn dichter Alltagsverkehr das Motorradfahren banalisiert, stets sehr präsent. Manche mögen es nicht, ständig derart getrieben zu werden, andere verfallen diesem Sound.
Er lenkt die Aufmerksamkeit sofort
auf den Lautsprecher der neuen GSX-R 750, ihre ungewöhnliche Auspuffanlage. Schwungvoll gebogene Krümmer, eine Klappe zur Steigerung des Drehmoments, sodann ein schwarzer Kasten, aus dem rechtsseitig ein kurzes Endstück ragt, das sich eng ans Motorrad schmiegt. Es macht das Prickelnde ihres Klangs aus, dass der Auspuff viel weiter vorn mündet als normale Anlagen, unmittelbar unter dem Fahrer, der mittendrin sitzt. Der Klangerzeuger selbst, der 750er-Vierzylinder, ist ein Fall für den zweiten Blick. Dass es ihn als
reizvolle Alternative zwischen den 600ern und den 1000ern immer noch gibt, ist schon hoch zu preisen. Dass er gänzlich neu konstruiert wurde, bis hin zum Bohrungs-Hub-Verhältnis und zur Anordnung der Getriebewellen völlig umgekrempelt ist, zeigt, wie erfreulich ernst Suzuki seine Weiterentwicklung nimmt.
Langhubiger ist der 750er geworden gegenüber seinem Vorgänger, und er
verhält sich völlig anders, als diese Infor-
mation erwarten lässt. Denn statt mehr Drehmoment in der Mitte zu drücken, wie die Theorie Triebwerken mit mehr Hub nachsagt, verliert er genau in diesem Bereich. Zwischen 6000 und 11000/min liegt er stets unter dem alten Motor. Ausgerechnet ganz oben zwischen 12000 und dem Begrenzer bei 13600 Touren überflügelt er diesen dann um vier PS, krönt seine Leistungskurve mit einer fülligen Kuppe, während das 2004er-Aggregat eine ziemlich zerklüftete Gipfellandschaft ablieferte.
Beim lustvollen Durchladen der Gänge vermittelt diese starke obere Region nach einem fast linearen Anstieg tatsächlich
den Eindruck, die neue 750er würde den angegebenen 150 PS nahe kommen. Der Prüfstand schränkt ein: näher kommen als zuvor an die propagierten 148 PS. Die an der Kupplung gemessenen 136 PS entsprechen etwa 139 an der Kurbelwelle, das ist für diesen ersten 750er-GSX-R-Vier-
zylinder, der die Euro-3-Abgasnorm einhält, eine stramme Leistung. Aber wie bei
eigentlich allen neueren GSX-R 750 nicht die versprochene. Im MOTORRAD-Testfuhrpark gab es nur ein Exemplar des 2000er-Modells, das mit 140 PS an der Kupplung seine Nennleistung übertraf.
Man müsste auf diesen Diskrepanzen nicht herumreiten, wenn Suzuki sie nicht immer wieder durch zu hoch gegriffene Angaben aufreißen würde. In der Praxis
jedenfalls fehlt einem nichts an Dynamik, und der Sinn dieser letzten Supersport-750er ist es ja gerade, eine Alternative
zu den überstarken 1000er-Sportgeräten zu sein, mit denen die meisten auf der Rennstrecke langsamer fahren als mit
einer unbefangen ausgewrungenen 750er.
Weit mehr stört sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Landstraße und im Top-Test-Parcours, dass der neue Motor nicht so geschmeidig ans Gas geht wie der 1000er. Vor allem nach längeren Phasen des Rollens mit höheren Drehzahlen, etwa vor einer Bergab-Kehre, wirken die Drosselklappen kurzzeitig wie festgesaugt, der Einsatz kommt verzögert. Vielleicht eine Folge der für die Euro-3-Homologation nötigen Abstimmung, denn die Hardware für die Gemischaufbereitung ist mit Doppeldrosselklappen und zwei Einspritzdüsen pro Kanal sehr aufwendig.
Nochmals gesenkt hat Suzuki den Verbrauch. Bei moderater Landstraßenfahrt bleibt die GSX-R knapp unter fünf Liter
pro 100 Kilometer. Trotz des um einen
halben auf 16,5 Liter verkleinerten Tanks reicht das für über 330 Kilometer, und wer
nach dem Aufleuchten der Reserveleuchte mit Hilfe des sehr ordentlichen Durchzugs im sechsten Gang weitercruist, schafft noch rund 70 Kilometer. Bei konstant Tempo 130 auf der Autobahn reicht die Tankfüllung für 300 Kilometer.
Es ist nicht ohne Belang, diese Werte für die GSX-R 750 anzugeben, da zumindest der Fahrer auf ihr einen guten Komfort und Windschutz genießt und ohne weiteres lange Verbindungsetappen abspulen kann. Der merkwürdigen Sitzhaltung früherer Jahre mit weit vorn montierten Fuß-
rasten hat Suzuki schon 2004 und jetzt
sozusagen doppelt abgeholfen. Zum einen durch eine geänderte Platzierung der Fußrasten, zum anderen durch deren Einstellbarkeit in drei Positionen. 14 Millimeter nach vorn, für diejenigen, welche das alte Arrangement vermissen, und die gleiche Strecke nach unten für Langbeinige sind möglich. Die Tester mit Größen von 1,72 bis 1,89 Meter bevorzugten die Standardposition. Gegenüber der 1000er-GSX-R fällt die Kürze des Tanks positiv auf. Zwar beträgt der Unterschied nur 1,5 Zenti-
meter, doch er macht sich bemerkbar, und das nicht nur in Sachen Komfort. Wer
wirklich schnell fährt, wird schnell schätzen lernen, wie leicht er sich auf diesem
Motorrad bewegen kann.
Analog zur 1000er treibt Suzuki mit
jedem Modellwechsel der 750er ein munteres Hin und Her mit der Fahrwerksgeometrie. Aktuell ist wieder mehr Fahrstabilität dran, also geriet der Lenkkopfwinkel jetzt ein halbes Grad flacher (66,2 statt 66,75 Grad), der Nachlauf verlängerte sich um sechs auf 97 Millimeter. Dabei lief auch schon die 2004er-Maschine sauber ge-
radeaus, der einzige Kritikpunkt war ihre
Neigung, bei scharfem Bremsen mit dem Heck aus der Spur zu drehen. Und siehe da, die genannten Modifikationen bewirken dieses Mal, was die Theorie sich von ihnen verspricht. Die 750er stellt zwar nach wie vor gelegentlich den Hintern seitlich heraus, aber längst nicht mehr so rabiat. Deshalb liegen in einer Folge von sechs Verzögerungsmessungen alle über den Werten von damals, im Mittel um 0,5 m/s2. Aus 100 km/h bis zum Stillstand spart das gut zwei Meter Bremsweg.
Dass die Durchgangsgeschwindigkeiten in den Slaloms des Top-Test-Parcours minimal hinter denen des alten Modells zurückbleiben, zeigt höchstens eine Tendenz auf; niemand sollte dies als träges Handling überbewerten. Im Gegenteil, mit der gleichen Fahrwerksgeometrie wie die aktuelle 600er und nur 2,5 Kilogramm Mehrgewicht wuselt die 750er wunderbar leicht um die Ecken. Weiterhin mit einem 5,5-Zoll-Hin-
terrad und 180er-Reifen bestückt, findet sie stets spielerisch in Schräglage. Diese 600er-Handlichkeit gepaart mit viel mehr Leistung macht noch immer den Reiz des Konzepts aus. Einzig bei sehr langsamer Fahrt im Stadtverkehr oder wenn es im
Regen auf speckig glänzendem Asphalt um eine Spitzkehre geht, meldet sich der Lenkungsdämpfer als ein mal wieder recht strenges Exemplar. Im direkten Vergleich mit der Dauertest-1000er von MOTORRAD arbeitete er fühlbar zäher und stört beim Lenken.
Wie viel Fortschritt die leicht über-
arbeiteten Dämpferkennlinien der Gabel
und des Federbeins sowie die Einstellmöglichkeit der Druckstufe getrennt nach High- und Lowspeedbereich gebracht haben, ist schwer zu sagen. Fest steht, dass sie bis in den fortgeschritten sportlichen Bereich hinein gut passen. Dabei hat das Federbein mehr Reserven als die Gabel, deren Federn etwas zu weich gewählt wurden.
In der Standardeinstellung mit halber
Vorspannung fällt der Ausfederweg mit
30 Millimetern schon knapp aus, trotzdem taucht die Gabel beim scharfen Bremsen schnell weit ein.
Preislich liegt die GSX-R 750 näher
an der 600er als an der 1000er. Was die
nutzbare Fahrdynamik anbelangt, verhält es sich umgekehrt. Folglich ist sie ein
attraktives Angebot, zumal sie auf Anhieb einen ausgereiften Eindruck macht. Dennoch werden sich qualitätsbewusste Interessenten in manchen Details eine etwas sorgfältigere Verarbeitung wünschen. Überlackierte Dekors zum Beispiel oder eine praktischere Befestigung der Seitendeckel, die kaum zugänglich mit einem Stück Klettband fixiert sind. Schließlich verschlingt die 750er abgesehen von der Ausgleichswelle kaum höhere Herstellungskosten als die 600er, wird jedoch rund 1000 Euro
teurer verkauft.
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Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 280 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–140 km/h 5,2 sek
0–200 km/h 9,0 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,0 sek
100–140 km/h 3,9 sek
140–180 km/h 4,5 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 15000/min
Effektiv 14500/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,5 l/100 km
Landstraße 4,9 l/100 km
Theor. Reichweite 337 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2060/780/1135 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 855 mm
Wendekreis 6680 mm
Gewicht vollgetankt 200 kg
Zuladung 180 kg
Radlastverteilung v/h 52/48%
Fahrdynamik1
Bremsmessung

Bremsweg aus 100 km/h 39,9 m
Mittlere Verzögerung 9,7 m/s2

Bemerkungen: sehr gute Dosierbarkeit
der Bremse bei geringer Handkraft. Das
Motorrad lässt sich sehr exakt mit leicht abhebendem Hinterrad verzögern.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,1 sek
vmax am Messpunkt 105,9 km/h

Bemerkungen: Die ausgewogene Balance sowie die Kompaktheit des Motorrads lassen hohe Geschwindigkeiten zu. Die GSX-R ist um die Mittelachse sehr stabil, lässt sich durch geringe Lenkkräfte sehr schnell umlegen. Am Umkehrpunkt muss durch die verzögerte Gasannahme die Hinterradbremse eingesetzt werden.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,2 sek
vmax am Messpunkt 54,3 km/h

Bemerkungen: Die Radlastverteilung zeigt, dass sehr viel Gewicht auf dem Vorderrad lastet. Die Rückmeldung ist bis in den Grenzbereich sehr transparent. Die GSX-R lenkt präzise ein und kann gut auf Kurs
gehalten werden. Doch auch hier stört die Gasannahme.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 42 mm, un-geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie
12 V/10 Ah, mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 70,0 x 48,7 mm

Hubraum 750 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
110,3 kW (150 PS) bei 13200/min

Max. Drehmoment
86 Nm bei 11200/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,610 / HC 0,220 / NOx 0,080

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus
Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »SJ«, »W«

Maße und Gewichte
Radstand 1400 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 380 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/3,5 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km

Öl- und Filterwechsel alle 6000 km/2,5 l

Motoröl SAE 10W40

Telegabelöl SS-05

Zündkerzen NGK CR9E, ND U27ESR-N

Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Schwarz, Rot/Schwarz, Blau/Weiß

Preis 11290 Euro

Nebenkosten 130 Euro

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

In Sachen Beschleunigung nur
geringfügig über 600er-Niveau, macht sich die Mehrleistung vor allem bei Höchstgeschwindigkeit und Durchzug bemerkbar. Das
Ansprechverhalten ist nicht ideal, die 750er geht verzögert ans Gas. Punktabzug auch für die Getriebeabstufung, denn die Spreizung der ersten beiden Gänge ist zu groß.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Plus
Sitzhöhe durch kürzeres Federbein
auf 810 Millimeter gesenkt
Gabelgleitrohre aufwendig beschichtet
Sitzbankpolster jetzt schön straff
Unauffällig arbeitende Anti-Hopping-Kupplung
Minus
Bei Regenfahrten gelangt viel Wasser und Dreck am Spritzschutz vorbei und
verschmutzt die gesamte Heckpartie
Bremsbeläge kleben nach einer Nacht
im Freien an den Scheiben fest
Luftdruckkontrolle am Vorderrad durch
nicht gekröpftes Ventil fummelig
Fahrwerkseinstellungen
Gabel
Federbasis: acht von 16 Umdrehungen offen
Zugstufe: eine von 3,75 Umdrehungen offen
Druckstufe: 1,5 von 3,25 Umdrehungen offen

Federbein
Federbasis: 35 mm Negativfederweg
mit aufsitzendem Fahrer
Zugstufe: eine von vier Umdrehungen offen
Druckstufe Highspeed: 1,5 von 3,75
Umdrehungen offen; Lowspeed: drei von
vier Umdrehungen offen

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Praktisch nichts zu meckern gibt es beim Fahrwerk. Handlich, stabil, lenkpräzise, gute Geradeauslaufqualitäten – die GSX-R 750 ist
ein Supersportler auf der Höhe
der Zeit, liegt auf dem Niveau der
besten 600er und 1000er.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Die Bremsanlage ist in diesem Kapitel die dominierende Größe. Die
der GSX-R 750 bietet mit 310er-Scheiben und radial verschraubten
Vierkolben-Festsätteln eine überzeugende technische Grundlage,
die mit fulminanter Wirkung bei
feiner Dosierbarkeit überzeugt. Straff ausgefallen ist der Lenkungsdämpfer, der Lenkerschlagen
wirkungsvoll unterbindet, bei langsamen Tempo aber etwas stört.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Mit der Wartungsfreundlichkeit
ist es bei Supersportlern selten
weit her. Auch die kettengetriebene
GSX-R ohne Hauptständer macht da keine Ausnahme. Zudem ist die
Zuladung gering.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Von dem Komfort einer 750er-GSX-R hätten Sportfahrer vergangener Tage nicht zu träumen gewagt.
Dafür erging es den Sozias damals besser. Der Windschutz ist für
einen Sportler ordentlich.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Euro 3 beschert der GSX-R 750
hinsichtlich der Abgaswerte eine satte Punktzahl. Und der Verbrauch ist mit unter fünf Litern auf der Landstraße niedrig. Die Verarbeitung hingegen nur mittelmäßig, und auch bei Unterhaltskosten und Preis-Leistungs-Verhältnis liegen Sportler nicht eben günstig.

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