Top-Test Suzuki GSX-R 750 (Archivversion) Dicht dran

Als er dieses Bild aufnahm, saß Fotograf Jörg Künstle verkehrt herum auf einer vorausfahrenden Suzuki GSX-R 1000. Wie dicht die GSX-R 750 ohne Akrobatik an ihrer leistungsmächtigen Schwester dran ist, klärt der folgende Test.

Kann man Titanventile spüren? Wenn man sie einzeln in den Händen hält schon. Aber spürt man ihre feste Leichtigkeit auch dann, wenn sie eingebaut sind und als Teile einer komplexen Mechanik dazu beitragen, einem Motor Leben ein-
zuhauchen? Kann man allein am Lauf, am Ansprechverhalten oder am Klang eines Motors erkennen, dass in seinem Inneren die edlen Teile arbeiten? Schwierig.
Dagegen bemerkt man sofort nach dem ersten kurzen Drücken auf den Anlasserknopf, wie ausgezeichnet das Motormanagement der GSX-R 750 arbeitet. Sogar nach kalten, klammen Nächten im Freien nimmt ihr Vierzylinder a tempo die Arbeit auf, läuft mit gemäßigter Drehzahl rund. Schon nach wenigen hundert Metern
ertappt sich der Fahrer dabei, im sechsten Gang gemächlich durch die Ortschaft
zu surfen und selbst die beträchtliche
Steigung am Ortsausgang einfach durch
einen leichten Dreh am Gasgriff unter sich wegzusaugen. Eine Zumutung, die dem Motor nicht mehr Protest als ein dunkles, dumpfes, nur dezent drohendes Röhren entlockt. Schön, jedoch kein ausgesprochenes Merkmal von Titanventilen.
Auch auf der freien Landstraße, wenn der 750er in der letzten Fahrstufe bei 100 Sachen plus Messtoleranz eben erst ins zweite Viertel seines Drehzahlbereichs
vorgestoßen ist, verbreitet er nichts als eine etwas knurrige Wohlerzogenheit. Zieht immer sauber durch, vibriert wenig. Allenfalls die Lastwechsel fallen etwas
kerniger aus, als einem lieb ist, und
ein Tankstopp nach ziemlich genau 100
Kilometer Landstraßenfahrt mit zügigem Tempo, doch stets gemäßigten Beschleunigungsmanövern gibt Auskunft über
seine Trinksitten. 5,1 Liter unter solchen
Umständen sind nicht gerade wenig; die schnapszahligen 333 Kilometer theoretischer Reichweite müssen mit eiserner
Disziplin am Gasgriff verdient werden. Wer die Drehfreude des 750ers als den wahren Kern seines Wesens erkannt hat und
leistungsfreudig fährt, fackelt auf der Landstraße leicht 7,5 Liter pro 100 Kilometer ab; wer es auf der Autobahn oder
der Rennstrecke richtig laufen lässt, sieht
sich mit Verbrauchswerten von über neun Litern alle 160 Kilometer an der Tankstelle.
Ein Vergleich mit den archivierten Messwerten einer »alten« 750er-Suzuki des Jahrgangs 2001 zeigt immerhin, dass der Landstraßenverbrauch der Neuen um einen halben Liter geringer ausfällt. Das hat aber nichts mit den Ventilen zu tun. Darüber hinaus hilft das Archiv nicht weiter
bei der Suche nach einem speziellen Titan-Feeling. Denn höchst drehfreudig waren schon die Motoren der vorangegangenen Jahrgänge. Die Prüfstandsmessungen weisen mit 12900 zu 12500 Umdrehungen eine höhere Nenndrehzahl des alten
Aggregats aus. Trotzdem zeigt sich der Verlauf der Leistungs- und Drehmomentkurven als ziemlich deckungsgleich; den kleinen, im Fahrbetrieb kaum spürbaren Einbruch hinter der 5000er-Marke können Kenner der GSX-R 750 ebenso als alten Bekannten begrüßen wie den sehr wohl spürbaren Aufschwung der Drehmomentkurve jenseits der 7500 Umdrehungen.
Und jetzt Achtung: Die Neue drückt auf dem Prüfstand nicht etwa mehr Leistung, nein – ihr fehlt sogar ein PS, das jedoch im Rahmen der Messtoleranz liegt. 132 und 133 PS an der Kupplung entsprechen 135 und 136 an der Kurbelwelle, die Differenz zu den angegebenen 141 der abgelösten und den 148 PS der aktuellen GSX-R 750 fällt ziemlich deutlich aus. Stopp! Bitte nicht gequält aufschreien und das Heft zuschlagen. Natürlich ist das Fehlen so vieler versprochener Leistung eine ernste Sache. Ins tiefste Innere hinein erschüttern wird es jedoch nur diejenigen, denen Zahlenwerte mehr bedeuten als Erlebnisse.
Beim Fahren selbst, also bei der Hauptsache, fehlt einem gar nichts. Weder auf dem Beschleunigungsstreifen, den die GSX-R bei vollem Leistungseinsatz schon mit knapp 200 km/h verlässt, noch auf der Rennstrecke, wo einem nach einem halben Kilometer Zielgerade die erste Kurve mit weit über 200 entgegenfliegt. Und schon gar nicht auf der Landstraße, wo bereits
jedes radargemessene Ausdrehen des zweiten Gangs sofortiges Fahrverbot nach sich ziehen würde – wir reden da immerhin von 163 km/h. Gerade deshalb könnten sich die Verantwortlichen bei Suzuki klar machen, dass niemand sie zwingt, deutlich zu optimistische Leistungswerte anzugeben. Im Gegensatz zum Segment der supersportlichen 1000er haben sie bei den 750ern ja kaum Konkurrenz. Mit 132 PS und tadelloser Leistungsentfaltung hängen sie den paar MV Agusta F4 S, die es gibt, locker die rote Laterne an. Wenigstens in Sachen Fahrleistungen.
Die ebenfalls – und das ist gut so –
bei weitem nicht das Einzige sind, was ein Motorrad ausmacht. Hier drängt sich eine zweite Frage auf: Spürt man 0,25 Grad mehr Lenkkopfwinkel, zehn Millimeter weniger Radstand, ein halbes Zoll weniger Felgenbreite und einen zehn Millimeter schmaleren Hinterradreifen? Oh ja, und wie. Denn obgleich sich die Fahrwerksgeometrie der 750er nur um diese Kleinigkeiten von der der 1000er unterscheidet, der Gewichtsunterschied zwischen beiden zudem nur drei Kilogramm beträgt, bewegt sich die 750er um Welten flinker. Oder
wie es Kollege Gert Thöle ausdrückte: »Die fährt ja geradeaus schon handlicher.«
Und auf engen, winkeligen Strecken erst. Reaktionsschnell lässt sich die GSX-R 750 auf jede gewünschte Linie bringen, zirkelt auf den Zentimeter genau an Bitumenstreifen und spätwinterlichen Frostaufbrüchen vorbei und beschert ihrem Piloten ein wunderbar unbeschwertes Fahrgefühl. Ein Gefühl, das durch die nach vorn gerückte und nach vorn orientierte Sitzposition noch unterstützt wird. Vergleichbar mit der Zielstrebigkeit, mit der ein Slalomläufer durch den Stangenwald tanzt. Ein passender Vergleich angesichts der ausgezeichneten Werte, welche die 750er im schnellen
Slalom des Top-Test-Parcours erzielt. Nur wenn der Fahrer gleichzeitig mit einer Lenkkorrektur vom Gas geht, vielleicht
gar einen Gang zurückschalten muss und erst dann wieder aufziehen kann, kommt leichte Unordnung in die Linie. Dann
führen die Lastwechsel, das ausgeprägte Bremsmoment des Motors und das
leichte Handling im Zusammenspiel zu ungewollten Haken. Die 1000er gibt sich schwerfälliger, bleibt jedoch in den meisten Situationen cooler.
Nicht so sehr beim schnellen Geradeausfahren, da zieht auch die 750er tadellos stabil ihrer Wege. Aber deutlich ausgeprägt beim Bremsen. Wird die 750er nach Landstraßen-Maßstäben sportlich-energisch zusammengestaucht, tänzelt das Hinterrad mal nach links, mal nach rechts aus der Spur, mit noch härterem Bremseneinsatz auf der Rennstrecke steigt das Heck rapide und zieht quer. Bei
der Bremsmessung im Top-Test wird’s dann ganz deutlich: Bis zu dreimal auf 41 Metern Bremsweg mussten die Tester den Druck am Hebel stark zurücknehmen, um das weit seitlich neben der Spur hängende Hinterrad wieder auf die Bahn zu bringen und die Fuhre geradezuziehen. Zu Lasten der Verzögerung, die mit 9,2 m/s2 nicht
gerade berauschend ausfällt.
Je fünf Versuche zweier verschiedener Fahrer zeigten fast dasselbe Bild: Suzukis neue 750er bräuchte ein AÜS, ein Antiüberschlagssystem, um die spürbar besser
gewordene Leistung und Dosierbarkeit
der neuen Bremsanlage mit Radialpumpe und radial verschraubten Zangen auch
tatsächlich zur Geltung zu bringen. So wird empfohlen, auf der Rennstrecke wie mit
einer 250er eher sanft und dafür weiter
in die Kurve hineinzubremsen. Und im
normalen Fahrbetrieb bei Schreckbremsungen nicht schreckhaft am Bremshebel zu reißen. Aber das schreibt sich leichter hin, als es in einer Notsituation getan ist. Dabei hilft, was immer hilft: Üben, so oft
es gefahrlos möglich ist, um ein Gespür
für die Verzögerung und die Reaktionen des Motorrads zu bekommen.
Auf der Suche nach den Gründen für die geringe Bremsstabilität fällt die sehr weiche Abstimmung der Gabel auf. Auch voll vorgespannt ist sie schon beim Dahinrollen im letzten Drittel des Federwegs
angelangt, zusätzliche Einfederung durch Zentrifugalkräfte in der Kurve und erst recht beim Bremsen bringen sie rasch
an die Grenze ihrer Möglichkeiten. Überraschend immerhin bleibt, wie gut sie selbst dann noch arbeitet; das spricht für einen optimal ausgelegten hydraulischen Anschlag. Und letztlich zeigt die Gabel, wie die serienmäßigen Einstellmöglichkeiten der Federelemente zu nutzen sind. Vorne hoch, hinten tief; mit so viel Druckstufendämpfung an der Gabel wie ohne Komfortverlust möglich und so wenig Zugstufendämpfung im Federbein, dass die Hinterhand unter harter Beschleunigung eben nicht ins Pumpen gerät. Zumindest lassen sich die Grenzen dadurch etwas verschieben.
Verschoben und zwar zugunsten der neuen GSX-R 750 hat sich im Vergleich
zur alten die Abstimmung des Federbeins. Neigte das Vorgängermodell unter Volldampf in Schräglage dazu, mit dem Heck buchstäblich einzuknicken, setzt das straff abgestimmte Federbein des Jahrgangs 2004 der dynamischen Radlastverteilung genügend Widerstand entgegen. Und plötzlich glänzt die GSX-R 750 mit der
Fähigkeit, beim Beschleunigen in Schräglage mustergültig die enge Linie zu halten. Die Reserven würden sogar noch reichen, Beifahrer menschenwürdig zu transportieren. Wenn nur der Soziusplatz nicht so weit oben und so knapp bemessen wäre. Und wenn es bessere Haltemöglichkeiten gäbe als diesen armseligen Riemen um das Polster. Mit Absicht haben sich
die Tester für die elegantere und zum Charakter der GSX-R 750 ohnehin besser passende Abdeckung entschieden.
Und die Titanventile? Also, das war so: In Hockenheim, eingangs des Motodroms drehte der Motor bis zum Bremspunkt
vor der Sachskurve mit so viel Verve
über den Leistungszenit wie noch keiner.
Diplomingenieure erklären dies mit einem geänderten Motormanagement. Der Autor hingegen ist sicher, die Titanventile genau gespürt zu haben.

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