Top-Test Suzuki GSX-R 750 (Archivversion)

Dicht dran

Als er dieses Bild aufnahm, saß Fotograf Jörg Künstle verkehrt herum auf einer vorausfahrenden Suzuki GSX-R 1000. Wie dicht die GSX-R 750 ohne Akrobatik an ihrer leistungsmächtigen Schwester dran ist, klärt der folgende Test.

Kann man Titanventile spüren? Wenn man sie einzeln in den Händen hält schon. Aber spürt man ihre feste Leichtigkeit auch dann, wenn sie eingebaut sind und als Teile einer komplexen Mechanik dazu beitragen, einem Motor Leben ein-
zuhauchen? Kann man allein am Lauf, am Ansprechverhalten oder am Klang eines Motors erkennen, dass in seinem Inneren die edlen Teile arbeiten? Schwierig.
Dagegen bemerkt man sofort nach dem ersten kurzen Drücken auf den Anlasserknopf, wie ausgezeichnet das Motormanagement der GSX-R 750 arbeitet. Sogar nach kalten, klammen Nächten im Freien nimmt ihr Vierzylinder a tempo die Arbeit auf, läuft mit gemäßigter Drehzahl rund. Schon nach wenigen hundert Metern
ertappt sich der Fahrer dabei, im sechsten Gang gemächlich durch die Ortschaft
zu surfen und selbst die beträchtliche
Steigung am Ortsausgang einfach durch
einen leichten Dreh am Gasgriff unter sich wegzusaugen. Eine Zumutung, die dem Motor nicht mehr Protest als ein dunkles, dumpfes, nur dezent drohendes Röhren entlockt. Schön, jedoch kein ausgesprochenes Merkmal von Titanventilen.
Auch auf der freien Landstraße, wenn der 750er in der letzten Fahrstufe bei 100 Sachen plus Messtoleranz eben erst ins zweite Viertel seines Drehzahlbereichs
vorgestoßen ist, verbreitet er nichts als eine etwas knurrige Wohlerzogenheit. Zieht immer sauber durch, vibriert wenig. Allenfalls die Lastwechsel fallen etwas
kerniger aus, als einem lieb ist, und
ein Tankstopp nach ziemlich genau 100
Kilometer Landstraßenfahrt mit zügigem Tempo, doch stets gemäßigten Beschleunigungsmanövern gibt Auskunft über
seine Trinksitten. 5,1 Liter unter solchen
Umständen sind nicht gerade wenig; die schnapszahligen 333 Kilometer theoretischer Reichweite müssen mit eiserner
Disziplin am Gasgriff verdient werden. Wer die Drehfreude des 750ers als den wahren Kern seines Wesens erkannt hat und
leistungsfreudig fährt, fackelt auf der Landstraße leicht 7,5 Liter pro 100 Kilometer ab; wer es auf der Autobahn oder
der Rennstrecke richtig laufen lässt, sieht
sich mit Verbrauchswerten von über neun Litern alle 160 Kilometer an der Tankstelle.
Ein Vergleich mit den archivierten Messwerten einer »alten« 750er-Suzuki des Jahrgangs 2001 zeigt immerhin, dass der Landstraßenverbrauch der Neuen um einen halben Liter geringer ausfällt. Das hat aber nichts mit den Ventilen zu tun. Darüber hinaus hilft das Archiv nicht weiter
bei der Suche nach einem speziellen Titan-Feeling. Denn höchst drehfreudig waren schon die Motoren der vorangegangenen Jahrgänge. Die Prüfstandsmessungen weisen mit 12900 zu 12500 Umdrehungen eine höhere Nenndrehzahl des alten
Aggregats aus. Trotzdem zeigt sich der Verlauf der Leistungs- und Drehmomentkurven als ziemlich deckungsgleich; den kleinen, im Fahrbetrieb kaum spürbaren Einbruch hinter der 5000er-Marke können Kenner der GSX-R 750 ebenso als alten Bekannten begrüßen wie den sehr wohl spürbaren Aufschwung der Drehmomentkurve jenseits der 7500 Umdrehungen.
Und jetzt Achtung: Die Neue drückt auf dem Prüfstand nicht etwa mehr Leistung, nein – ihr fehlt sogar ein PS, das jedoch im Rahmen der Messtoleranz liegt. 132 und 133 PS an der Kupplung entsprechen 135 und 136 an der Kurbelwelle, die Differenz zu den angegebenen 141 der abgelösten und den 148 PS der aktuellen GSX-R 750 fällt ziemlich deutlich aus. Stopp! Bitte nicht gequält aufschreien und das Heft zuschlagen. Natürlich ist das Fehlen so vieler versprochener Leistung eine ernste Sache. Ins tiefste Innere hinein erschüttern wird es jedoch nur diejenigen, denen Zahlenwerte mehr bedeuten als Erlebnisse.
Beim Fahren selbst, also bei der Hauptsache, fehlt einem gar nichts. Weder auf dem Beschleunigungsstreifen, den die GSX-R bei vollem Leistungseinsatz schon mit knapp 200 km/h verlässt, noch auf der Rennstrecke, wo einem nach einem halben Kilometer Zielgerade die erste Kurve mit weit über 200 entgegenfliegt. Und schon gar nicht auf der Landstraße, wo bereits
jedes radargemessene Ausdrehen des zweiten Gangs sofortiges Fahrverbot nach sich ziehen würde – wir reden da immerhin von 163 km/h. Gerade deshalb könnten sich die Verantwortlichen bei Suzuki klar machen, dass niemand sie zwingt, deutlich zu optimistische Leistungswerte anzugeben. Im Gegensatz zum Segment der supersportlichen 1000er haben sie bei den 750ern ja kaum Konkurrenz. Mit 132 PS und tadelloser Leistungsentfaltung hängen sie den paar MV Agusta F4 S, die es gibt, locker die rote Laterne an. Wenigstens in Sachen Fahrleistungen.
Die ebenfalls – und das ist gut so –
bei weitem nicht das Einzige sind, was ein Motorrad ausmacht. Hier drängt sich eine zweite Frage auf: Spürt man 0,25 Grad mehr Lenkkopfwinkel, zehn Millimeter weniger Radstand, ein halbes Zoll weniger Felgenbreite und einen zehn Millimeter schmaleren Hinterradreifen? Oh ja, und wie. Denn obgleich sich die Fahrwerksgeometrie der 750er nur um diese Kleinigkeiten von der der 1000er unterscheidet, der Gewichtsunterschied zwischen beiden zudem nur drei Kilogramm beträgt, bewegt sich die 750er um Welten flinker. Oder
wie es Kollege Gert Thöle ausdrückte: »Die fährt ja geradeaus schon handlicher.«
Und auf engen, winkeligen Strecken erst. Reaktionsschnell lässt sich die GSX-R 750 auf jede gewünschte Linie bringen, zirkelt auf den Zentimeter genau an Bitumenstreifen und spätwinterlichen Frostaufbrüchen vorbei und beschert ihrem Piloten ein wunderbar unbeschwertes Fahrgefühl. Ein Gefühl, das durch die nach vorn gerückte und nach vorn orientierte Sitzposition noch unterstützt wird. Vergleichbar mit der Zielstrebigkeit, mit der ein Slalomläufer durch den Stangenwald tanzt. Ein passender Vergleich angesichts der ausgezeichneten Werte, welche die 750er im schnellen
Slalom des Top-Test-Parcours erzielt. Nur wenn der Fahrer gleichzeitig mit einer Lenkkorrektur vom Gas geht, vielleicht
gar einen Gang zurückschalten muss und erst dann wieder aufziehen kann, kommt leichte Unordnung in die Linie. Dann
führen die Lastwechsel, das ausgeprägte Bremsmoment des Motors und das
leichte Handling im Zusammenspiel zu ungewollten Haken. Die 1000er gibt sich schwerfälliger, bleibt jedoch in den meisten Situationen cooler.
Nicht so sehr beim schnellen Geradeausfahren, da zieht auch die 750er tadellos stabil ihrer Wege. Aber deutlich ausgeprägt beim Bremsen. Wird die 750er nach Landstraßen-Maßstäben sportlich-energisch zusammengestaucht, tänzelt das Hinterrad mal nach links, mal nach rechts aus der Spur, mit noch härterem Bremseneinsatz auf der Rennstrecke steigt das Heck rapide und zieht quer. Bei
der Bremsmessung im Top-Test wird’s dann ganz deutlich: Bis zu dreimal auf 41 Metern Bremsweg mussten die Tester den Druck am Hebel stark zurücknehmen, um das weit seitlich neben der Spur hängende Hinterrad wieder auf die Bahn zu bringen und die Fuhre geradezuziehen. Zu Lasten der Verzögerung, die mit 9,2 m/s2 nicht
gerade berauschend ausfällt.
Je fünf Versuche zweier verschiedener Fahrer zeigten fast dasselbe Bild: Suzukis neue 750er bräuchte ein AÜS, ein Antiüberschlagssystem, um die spürbar besser
gewordene Leistung und Dosierbarkeit
der neuen Bremsanlage mit Radialpumpe und radial verschraubten Zangen auch
tatsächlich zur Geltung zu bringen. So wird empfohlen, auf der Rennstrecke wie mit
einer 250er eher sanft und dafür weiter
in die Kurve hineinzubremsen. Und im
normalen Fahrbetrieb bei Schreckbremsungen nicht schreckhaft am Bremshebel zu reißen. Aber das schreibt sich leichter hin, als es in einer Notsituation getan ist. Dabei hilft, was immer hilft: Üben, so oft
es gefahrlos möglich ist, um ein Gespür
für die Verzögerung und die Reaktionen des Motorrads zu bekommen.
Auf der Suche nach den Gründen für die geringe Bremsstabilität fällt die sehr weiche Abstimmung der Gabel auf. Auch voll vorgespannt ist sie schon beim Dahinrollen im letzten Drittel des Federwegs
angelangt, zusätzliche Einfederung durch Zentrifugalkräfte in der Kurve und erst recht beim Bremsen bringen sie rasch
an die Grenze ihrer Möglichkeiten. Überraschend immerhin bleibt, wie gut sie selbst dann noch arbeitet; das spricht für einen optimal ausgelegten hydraulischen Anschlag. Und letztlich zeigt die Gabel, wie die serienmäßigen Einstellmöglichkeiten der Federelemente zu nutzen sind. Vorne hoch, hinten tief; mit so viel Druckstufendämpfung an der Gabel wie ohne Komfortverlust möglich und so wenig Zugstufendämpfung im Federbein, dass die Hinterhand unter harter Beschleunigung eben nicht ins Pumpen gerät. Zumindest lassen sich die Grenzen dadurch etwas verschieben.
Verschoben und zwar zugunsten der neuen GSX-R 750 hat sich im Vergleich
zur alten die Abstimmung des Federbeins. Neigte das Vorgängermodell unter Volldampf in Schräglage dazu, mit dem Heck buchstäblich einzuknicken, setzt das straff abgestimmte Federbein des Jahrgangs 2004 der dynamischen Radlastverteilung genügend Widerstand entgegen. Und plötzlich glänzt die GSX-R 750 mit der
Fähigkeit, beim Beschleunigen in Schräglage mustergültig die enge Linie zu halten. Die Reserven würden sogar noch reichen, Beifahrer menschenwürdig zu transportieren. Wenn nur der Soziusplatz nicht so weit oben und so knapp bemessen wäre. Und wenn es bessere Haltemöglichkeiten gäbe als diesen armseligen Riemen um das Polster. Mit Absicht haben sich
die Tester für die elegantere und zum Charakter der GSX-R 750 ohnehin besser passende Abdeckung entschieden.
Und die Titanventile? Also, das war so: In Hockenheim, eingangs des Motodroms drehte der Motor bis zum Bremspunkt
vor der Sachskurve mit so viel Verve
über den Leistungszenit wie noch keiner.
Diplomingenieure erklären dies mit einem geänderten Motormanagement. Der Autor hingegen ist sicher, die Titanventile genau gespürt zu haben.
Anzeige

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Gaaaas, und ab geht die Post. So liebt es der Biker, des-wegen fährt er Motorrad. Mit einem kurzen Dreh am Gasgriff eine Blechkarosse im Rückspiegel verschwinden lassen, den unerbittlichen Schub beim Beschleunigen spüren. Und das möglichst, ohne drei Gänge herunterzuschalten. Daher misst MOTORRAD den Durchzug, also die Beschleunigung jeder
Maschine im letzten Gang, von 60 bis maximal 180 km/h. Die Ausnahme: Bei Motorrädern mit Overdrive, die ihre Höchstgeschwindigkeit nicht im letzten Gang schaffen, erfolgt die Messung einen Gang niedriger. Den entscheidenden Anteil
an guten Durchzugswerten hat der Drehmomentverlauf im entsprechenden Drehzahlbereich. Und der wiederum hängt von der Übersetzung ab. Ein lang übersetzter Supersportler kommt im letzten Gang auf schlechtere Durchzugswerte als ein
kurz übersetztes Naked Bike mit gleicher Motorisierung. Was
hilft, ist Hubraum. Wie die GSX-R 750 beweist, die trotz
guter Durchzugswerte (25 von 30 Punkten) im Vergleich zur
1000er (28 Punkte) deutlich abfällt.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 275 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,1 sek
0–140 km/h 4,9 sek
0–200 km/h 8,8 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,2 sek
100–140 km/h 4,0 sek
140–180 km/h 4,2 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 14000/min
Effektiv 13500/min

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 5,0 l/100 km
bei 130 km/h 5,8 l/100 km
Landstraße 5,1 l/100 km
Theor. Reichweite 333 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2006/800/1140 mm
Sitzhöhe 830 mm
Lenkerhöhe 855 mm
Wendekreis 6740 mm
Gewicht vollgetankt 197 kg
Zuladung 183 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,8 m
Mittlere Verzögerung 9,2 m/s2
Bemerkungen: Mit guter Dosierbarkeit und geringer Handkraft packen die Bremszangen zu. Doch das Heck steigt früh und bricht aus. Selbst wenn das Hinterrad noch am Boden bleibt, tanzt es aus der Spur.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 20,2 sek
vmax am Messpunkt 110,5 km/h
Bemerkungen: Mit geringer Lenkkraft pfeilt die GSX-R 750 durch die Pylonen. Am
Umkehrpunkt gefällt die enge Linienwahl, störend sind die harten Lastwechsel. Die 1000er-GSX-R verlangt mehr Lenkkraft.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Beste Rundenzeit 28,2 sek
vmax am Messpunkt 58,8 km/h
Bemerkungen: Klasse Handling und die leicht hingezirkelte Wende ermöglichen gute Werte, die Bridgestone BT 014 einen hohen Speed. Nachteile: wenig Rückmeldung beim harten Umlegen in Schräglage.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Beste Rundenzeit 10,1 sek
vmax am Messpunkt: 55,9 km/h
Bemerkungen: Auch hier erstaunlich hoher Kurvenspeed mit geringen Lenkkräften. Die weiche Karkasse des BT 014 federt die Schläge der Trennfugen sauber ab.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Motor
Brennraumform geändert, Verdichtung erhöht (12,3 statt 12,0 zu 1)
Titanventile, weichere Ventilfedern
Neue, leichtere Kolben
Ein- und Auslasskanäle zwei
Prozent größer
Neuer Drosselklappenkörper
Bohrungen zwischen den Zylindern zur Reduzierung von Pumpverlusten
Größerer Kühler
Neuer Ölkühler
Mehrstrahlige Einspritzdüsen
Neues Steuergerät mit 32-bit-Prozessor und geänderten Kennfeldern
Titan-Auspuffanlage, Titandämpfer mit Edelstahlkappen und Alu-Mantel
Ungeregelter Kat
Fahrwerk
Schmalerer Rahmen
Kürzerer Radstand
Steilerer Lenkkopf
Neues Showa-Federbein
Radial verschraubte Bremszangen
Radialbremspumpe
Neue Hinterradbremszange
Sonstiges
Neues Design, Diodenrücklicht,
neues Cockpit, kleinerer Tank

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Plus
Schaltung funktioniert tadellos
leichtgängig und exakt
Der Schaltblitz ist bei Fahrten auf der
Rennstrecke sehr hilfreich
Auspuffanlage komplett aus Titan
(Dämpfer mit Aluminium ummantelt)
Ausgezeichnete Serienbereifung
auch bei Nässe
Minus
Keine Gepäckhaken am Sitzbankhöcker
mehr wie beim Vorgängermodell
Montage der Radialbremspumpe wirkt
provisorisch
Scheinwerferlicht etwas schwach und
ungleichmäßig
Sitzbankpolster fühlt sich matschig an
Bei länger anhaltenden Bremsmanövern manchmal leichte Tendenz zum Gabelrattern
Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Federbasis 1 Ring sichtbar,
Druckstufe 1 (0,5) von 2,25 Umdrehungen (U)
offen, Zugstufe 1 (0,5) von 2,25 U offen
Federbein: Federbasis 3 Gewindegänge
sichtbar, Druckstufe 1,5 (1) von 3,25 U offen, Zugstufe 1,5 (1) von 4,25 U offen
(Werte für Rennstrecke in Klammern)

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm,
Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Lichtmaschine 390 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:17.

Bohrung x Hub 72,0 x 46,0 mm

Hubraum 749 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,3:1
Nennleistung
109 kW (148 PS) bei 12800/min

Max. Drehmoment
86 Nm bei 10800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,490 / HC 0,410 / NOx 0,110

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 F SE/R E

Maße und Gewichte: Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66,75 Grad, Nachlauf 91 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 380 kg, Tankinhalt 17 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 6000 km
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl Showa SS05
Zündkerzen NGK CR 9E
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Gelb/Schwarz,
Grau/Schwarz, Blau/Weiß

Preis 10990 Euro

Nebenkosten zirka 140 Euro

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

ANTRIEB 170 Punkte im Kapitel Antrieb – damit platziert sich die GSX-R 750 näher bei den 1000ern als bei den 600ern, obgleich sie dem Hubraum nach näher bei
den Kleinen steht. Dass sie in der Beschleunigung nur einen Punkt auf ihre starke Schwester verliert, unterstreicht ihre Bedeutung als sinnvolle Alternative.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Fahrwerk Hier übertrifft
die 750er so manche 1000er dank ihrer fulminanten Handlichkeit,
die nicht einmal von allen 600ern erreicht wird. Trotzdem ist die
Stabilität bei hohem Tempo über jeden Zweifel erhaben.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Sicherheit Gegenüber der GSX-R 1000 hat die Bremsanlage Fortschritte gemacht, wegen
des rasch aufsteigenden, aus der Spur drängenden Hecks sind
ihre Leistungen jedoch nur schwer zu nutzen. Im Verdacht: Fahrwerksgeometrie und Gabel in Verbindung mit einem Vorderreifen, der eine sehr weiche Karkasse
aufweist, um eine hohe Eigendämpfung zu erzielen.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Alltag Höhere Zuladung, etwas bessere Reichweite durch geringeren Landstraßenverbrauch und bessere Handhabung: Die GSX-R 750 sammelt hier fleißig ganze
sieben Punkte mehr als die 1000er.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Komfort Traditionell keine Stärke der Supersportler, weil zum Beispiel der Soziuskomfort fast komplett ausfällt. Wie bei der GSX-R 750. Innerhalb ihrer Gattung ist das Ergebnis jedoch in Ordnung.

Suzuki GSX-R 750 (Top-Test) (Archivversion)

Kosten/umwelt Die
GSX-R 750 bekommt 24 Punkte für die Abgaswerte. Dies sichert mit dem besseren Preis-Leis-
tungs-Verhältnis den Vorteil
vor der 1000er. Ein Blick auf die Unterhaltskosten relativiert die
Euphorie – Supersportler fahren bleibt ein teurer Spaß.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote