Top-Test Suzuki Hayabusa (Archivversion) Gegen die Wand

Im Windkanal geschliffen, im Herzen kräftig erstarkt, so tritt die Hayabusa des Jahrgangs 2008 an. Ganz die alte und doch eine neue Erfahrung. Wie fahrbahr gibt sich das dank 196 PS weltstärkste Speedbike in einer staugeplagten Welt?

Verdammt, die Strecke kenn’ ich doch?! Und erkenne sie doch kaum wieder, die A 3 von Frankfurt nach Köln. So kurz die Geraden, plötzlich so eng die Kurven. Wie kann das sein? Dutzende Male gefahren, aber noch nie zog ein Motorrad das Asphaltband dermaßen rasant unter sich weg. Die Wahrnehmung fä¤hrt Schlitten. Konzentriert peilen, das Blickfeld mutiert zu einem schmalen Tunnel, die Welt fliegt mit 80 Metern in der Sekunde vorbei.
Woran erkennt man ein starkes Motorrad? Nun, die Tachonadel rotiert wie wild, während sich die Kollegin im Drehzahl-messer nur phlegmatisch bewegt. Sie trägt klassische Runduhren, die 2008er-Hayabusa. Vor allem aber den stärksten Serienmotor aller Zeiten. Echte 196 PS und 157 Nm leistet der 1340-cm3-Vierzylinder. Ohne Ram-Air-Effekt. Da verblassen selbst 173 PS und 141 Nm des Vormodells. Jenseits von 6500/min stößt Suzukis Big Bike eine Tür auf in eine neue Dimension. Lkw stehen wie festgenagelt auf der rechten Spur.
Bei echten 295 km/h riegelt die Elek­tronik ab. Im fünften wie im sechsten Gang fährt die Haybusa gegen die Wand des Gentlemen’s Agreement. Bis dahin stellt sie so ziemlich alles, was Räder hat und keine Flügel, in den Schatten. Souverän, stark und nahezu uneinholbar. Ganz egal wer hinter einem fährt, die gute Rück­sicht bietenden Spiegel der Busa sind bei sich ­öffnender Bahn ruck, zuck wieder leer ­gefegt. Einfach Gas auf und weg. Auch wenn der Tacho weit voreilt: Selbst jenseits der 250 geht es dramatisch vorwärts.
Ein gutes Gefühl, doch die Verkehrswirklichkeit sieht meist anders aus. Baustellen, Dauer-Linksfahrer, Stau aus dem Nichts. Es ist zum Mäuse melken. Da wo man dürfte, kann man nicht, da wo man könnte, darf man nicht. Von der Raststätte Hockenheim nach Siegburg Ost sind es237 Kilometer. Könnte theoretisch in 48 ­Minuten erledigt sein. Real braucht’s anderthalb Stunden und 19,39 Liter Superbenzin. Macht einen 158er-Schnitt beim Speed und einen 8,2er beim Verbrauch. Gut? Schlecht? Unterhaltsam! Ab 240 muss man sich hinter der im Vergleich zur Vorgängerin 1,5 Zentimeter höheren Scheibe ziemlich abducken. Dahinter geht’s angenehm leise zu.
Für den Zuwachs an Power sorgen mehr Hubraum, erhöhte Verdichtung, und dickere, konisch zulaufende Saugrohre. Neue Nockenwellen und leichtere Titanventile mit vergrößertem Hub bringen größere Drehzahlreserven, geringere oszillierende Massen und mehr Füllung. Was aber, wenn der Motor permanent unter­fordert wird? Kann sich die auf erhöhtes Drehmoment ausgelegte Kurbelwelle langweilen? Wie reagieren hochfeste, kugelgestrahlte Chrom-Molybdän-Pleuel, wenn sie kaum über halbe Kraft hinaus kommen? Frustet es erleichterte Slipperkolben samt ihrer Chromnitrid-legierten Kolbenringe, nur mit halber Schlagzahl durch »Nickel-phosphat-silicon-carbid«-beschichtete Alu-Zylinder zu sausen?
Ohne zu klagen, werden sie als auf­opferungsvolle Japaner wohl ein ganzes Leben halten. Vermutlich ist den Suzuki-­Ingenieuren klar, dass angesichts der weltweit üblichen Tempolimits die beiden Drosselklappen nur wenige Grad, geradezu homöopathisch, öffnen müssen. Weshalb sie die vom Fahrer betätigte Primärdrosselklappe sogar verkleinert haben. Die zweiten Drosselklappen steuert der leistungsgesteuerte 32-bit-Bordcomputer.
Der befehligt nunmehr zwei zwölfstrahlige Einspritzdüsen pro Zylinder. Deren fein zerstäubtes Benzin fackeln teure Iridium-Zündkerzen ziemlich effizient ab. Fünf Liter Verbrauch bei konstant 130, noch weniger auf der Landstraße. Auch dort punktet die neue Busa. Sie hat dank mehr Hub selbst bei niedrigen Drehzahlen durchaus an Kraft zugelegt. Mit 100 Newtonmeter Drehmoment steigt ihr Motor bereits knapp über Standgas ein. Und das ist nur der Auf­­-takt. Zwischen 3800 und 10400 Touren stemmen die allein im Durchmesser un­veränderten 81er-Kolben mindestens 130 Newtonmeter. Leistung ist immer da.
Von null auf 200 in 7,3 Sekunden. Noch Fragen? Fast unspektakulär empfindet man den Geschwindigkeitszuwachs von ganz unten. Das täuscht. Von 60 auf 180 im sechsten Gang dauert’s ganze zehn­einhalb Sekunden. Feinperlige Vibrationen lassen bei mittleren Drehzahlen Hände und Extremitäten kribbeln, insbesondere beim Gas wegnehmen. Ansonsten aber läuft der Vierzylinder gediegen-seidig.
Unmittelbar nach dem Kaltstart hängt das Trieb-Werk etwas harsch am Gas. Das ändert sich rasch: Die Doppeldrosselklappen machen die Gas­annahme des Wanderfalken sanft wie ein Schmusekätzchen. Außer aus dem Schiebebetrieb heraus, da setzt die Leistung eher etwas ruppig ein. Eine ordentlich zupackende Hand erfor­­-dert die Anti-Hopping-Kupplung, funktio­-niert aber anders als beim Vormodell ohne ­Rupfen. Dumpf, fast unauffällig klingt’s aus den beiden dreieckigen, riesengroßen Schalldämpfern, untermalt von knurrigem Ansaugschnorcheln aus der Airbox.
Das Steuergerät hält drei Zündkurven parat. Zusätzlich zum A-Modus für volle Pulle lassen sich die Varianten B und C wählen. In denen beschneidet die Einspritz- und Zünd-Software Leistung wie Drehmoment deutlich, siehe Diagramm auf Seite 36. Soll bei widrigen Bedingungen wie nasser Fahrbahn von Vorteil sein. Stellt sich allerdings die Frage, warum Suzuki nicht gleich auf eine Traktionskontrolle setzt?
Bereits im ersten Gang erreicht die lang übersetzte Hayabusa bei 11000/min knapp Autobahnrichttempo 130. Bloß wozu voll Ausdrehen, wo doch frühes Hochschalten die reine Freude ist? Außerdem bekom­-men Führerscheine sonst Flügel. Butterweich flutschen die Gänge rein, fast wie von allein. Nur der Erste mag sich nicht immer gleich aufs erste Antippen einfinden.
Ernüchternd fällt die Sitzposition aus. Heftig spreizt der breite 21-Liter-Stahltank die Beine. An seiner Rückseite stößt man mit dem Bauch an, beim bückenden Griff zu den recht tief liegenden Lenkerstummeln. Arg pseudosportlich und unbequem ist die Ergonomie für ein tourentaugliches Motorrad. Wohin mit den Knien? Weiter hinten und unten sollten die Fußrasten sitzen. Und ein Passagier auf dem wahlweise zu montierenden Sitzkissen bequemer. Der Abstand zu den Rasten fällt klein aus. Und die Lichtausbeute der beiden Scheinwerfer etwas bescheiden.
Voll einstellbar gibt sich das Fahrwerk. Mit recht straffer Grundabstimmung agiert die kohlenstoffbeschichtete Upside-down-Gabel. Hinten werkelt eine ziemlich harte, unnachgiebige Feder. Die schon mal über Buckel springt. Wer zum Ausgleich die Dämpfung des Federbeins senkt (rausdreht) fährt zwar komfortabler. Aber dann reagiert die Busa mit der »weicheren« Hinterhand, wie auch auf zu geringen Reifendruck, sensibler auf Störimpulse wie Wirbelschleppen oder miesen Fahrbahnbelag in superschnellen, lang gezogenen Kurven.
Erst mit der strafferen Abstimmung (siehe Kasten links) liegt die Busa bei Topspeed wie auf der A 3 topstabil. Allerdings leidet dann das Ansprechverhalten. Über kurze, trockene Buckel fängt das Hinterrad an zu springen. Auch mal ein Erlebnis...
Leichtes Handling? Nicht doch. Zum Abklappen braucht die Über-Suzi eine energisch führende Hand. Das unverkleidete Schwestermodell B-King ist handlicher. Und das, obwohl an der Hayabusa Radstand und Nachlauf kürzer sind, der Lenkkopf steiler steht. Die Busa rollt anders als die B-King (siehe MOTORRAD 20/2007) auf einem »schmalen« 190er-Hinterreifen. Die Bridgestone BT 015 in Sonderkennung »M« nehmen ihren aufreibenden Job sehr ernst. Sie rollen rund und homogen ab, haften prima und vermitteln in Schräglage viel Vertrauen. Sie bleiben neutral und machen kleine Kurskorrektoren dennoch leicht. Nur Bremsen sollte man nicht in Kurven, denn dann richtet sich der 264-Kilogramm-Bolide abrupt auf, sucht sich eigene Radien.
Plötzlich zieht ein Mütterchen im Auto raus. Fährt nun alles gegen die Wand? Uff, kein ABS an Bord. Noch nicht ein­-mal ge­plant. Ein großer Fehler. Die radial verschraubten Vierkolbensättel verzögern nur mittelprächtig. Sie beißen beim 2008er-Modell auf kleinere, dickere Scheiben. Man muss am Hebel ziehen wie ein Ochse, toll dosieren lassen sich die Stopper nicht. Der Peripherie, etwa Bremsen, Sitzposition und Komfort, hätte Suzuki die gleiche Aufmerksamkeit schenken dürfen, wie dem begeisternden Motor.

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