Top-Test Triumph Sprint ST ABS (Archivversion)

Der Punk geht ab

Punk-Rock: Das heißt schnelle Rhythmen, raue Stimmen und einfache Kompositionen mit drei Akkorden. Dies ist nicht die einzige Parallele mit der Sprint ST, deren ABS-Version sich im Top-Test beweisen muss.

Es ist dieses kehlige, leicht gereizte Knurren. Schon im Leerlauf klingt
der Motor der Triumph Sprint ST so, als wäre er sauer auf jemand. Nnrrrrrr. Leichter
Dreh am Gasgriff – der Dreizylinder faucht, untermalt von dem Triumph-typischen Pfeifen. Rational würde ein Techniker das
Konzert der mechanischen Geräusche und
Verbrennungen wie folgt beschreiben: drei
Zylinder in Reihe, Kurbelzapfen um 120 Grad versetzt, Zündabstand 240 Grad, Zündfolge eins-drei-zwei.
Doch bleiben wir emotional. Und bleiben wir in England. Dem Ursprungsland des Punks. Jener Musikkultur, die sich durch Ablehnung bürgerlicher Werte und das Auflehnen dagegen definiert. Wer das Gas der ST weiter aufzieht, meint genau dies zu spüren. Zorn. Da haucht kein vierzylindriger japanischer Feingeist seine Sonate, haut dir kein bolleriger italienischer Zweizylinder sein »drum and bass« um die Ohren. Nein, dieser britische Dreizylinder faucht markig, ja aggressiv und schert sich ebenfalls nicht um Konventionen. Er lässt den Punk raus.
Trotz aller Härte in der Kraftentfaltung kommen die drei 79-Millimeter-Kolben
jedem Gasbefehl fast schon samtweich nach. Zwar teilt der Drilling mit spürbaren Vibrationen seine Lebensgier mit, doch nerven tut das keineswegs. Im Gegenteil. Es stimuliert. Der Punk dieses Verbrennungsmotors ist die Gelassenheit, mit der drei Kolben aus einem Hubraum von exakt 1050 cm3 gemessene 126 PS heraus-
pressen. Und das könnte folgendermaßen aussehen: rote Ampel, Autobahnauffahrt. Grün! Die 247 Kilogramm schwere ST beschleunigt aus dem Stand wie ein Torpedo. Nach nur 3,3 Sekunden stehen 100 km/h auf der Uhr, bis 200 km/h vergehen lediglich zehn Sekunden. Schon ab 3200/min stemmt der Motor über 90 Nm. Der Drei-
zylinder setzt die Leistung absolut linear frei. Da nerven keine Verschnaufpausen oder Gedenksekunden. Ring frei und Trommelfeuer. Das geht in jedem Gang so.
Wer nicht aufpasst, lässt den Motor permanent in den Begrenzer rennen. Warum? Zwei Gründe: Erstens liegt die gemessene Höchstleistung bei Maximaldrehzahl an, zweitens kündigt das Aggregat seinem Fahrer weder durch Vibrationen noch Zähigkeit im oberen Drehzahlbereich an, dass es geschaltet werden sollte.
Es geht aber auch ganz anders. Denn die Sprint lässt sich durch ihr stets enormes Drehmoment extrem souverän, ja sogar schaltfaul fahren. Wer auf der Autobahn
im letzten Gang bei 140 km/h das Gas-
seil spannt, den zappt die Britin in nur
4,3 Sekunden auf 180 km/h. Ohne große Mühe. Ohne runter schalten zu müssen. Unnötige Gangwechsel vermeidet man
ohnehin lieber, weil die Getriebemechanik vom sanftweichen Flutschen so weit entfernt ist wie Tokio von London. Die harten Gangwechsel kann man vielleicht noch
unter Metal-Punk abtun, mehr Geschmeidigkeit wäre jedoch wünschenswert.
Okay. Jetzt kennen wir die Schwäche des Motors, wissen aber auch, wie viel Spaß diese Granate liefern kann: Kraft in jedem Bereich, Drehmoment satt schon knapp über Leerlaufdrehzahl, gierig und aggressiv im Charakter. Passt das zu einem Sporttourer?
Ja! Zu diesem schon. Wer sich zum ersten Mal in den Sattel der Sprint schwingt, spürt gleich, dass es den Konstrukteuren gelungen ist, ihrem Baby den typisch britischen, unterkühlten Charme
zu verleihen. Nicht, dass hier etwas nicht passt. Nein, die Sprint offeriert einen sehr übersichtlichen und ergonomisch gut gestalteten Arbeitsplatz. Dennoch fühlt sich alles ein wenig anders, sagen wir mal
grober, erwachsener an als bei der teils durchgestylten japanischen Konkurrenz. Bei der Sprint sind die beheizbaren Griffe dick, die Verkleidungsscheibe ist niedrig und der Schwerpunkt hoch. Zum Vergleich: Die Honda VFR wiegt nur ein Kilogramm weniger als die Sprint, fühlt sich im Stand jedoch eine halben Zentner leichter an.
Die unter der Sitzbank entlang geführte Auspuffanlage sorgt für ein recht schlankes und augenfälliges Heck sowie ein warmes Hinterteil. Und ermöglicht theoretisch die Verwendung von großvolumigen Koffern. Theoretisch, wohlgemerkt. Tatsächlich sind die von Triumph als Zubehör erhältlichen Koffer innen recht zerklüftet und fassen
lediglich 32 Liter. Die Baubreite liegt trotzdem bei stolzen 98 Zentimetern. Britischer Gag: Die Koffer sind hinten nicht starr
am Rahmen befestigt, sondern stützen sich über einen variablen Mechanismus ab, der aussieht wie eine kleine Hantelstange. Dies soll dem Aufschaukeln des beladenen Motorrads bei höherem Speed entgegenwirken. Was bis gut 200 km/h auch funktioniert – also weit über die fürs Fahren mit Koffern empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.
Wie sieht nun der Tourenalltag aus? Selbst vollbepackt lässt die Triumph sich noch leicht auf den Hauptständer stellen. Wobei die ST kein Motorrad für Ungeübte ist oder jemand, der keine Kraft in den
Armen hat. Obwohl man mit der Sitzhöhe von 815 Millimetern auch als Mensch
mit nur 1,65 Metern gut zurechtkommen kann, erschwert der hohe Schwerpunkt das Rangieren wie Auf- und Absteigen.
Der Arbeitsplatz ist übersichtlich. Der Schalter für die Heizgriffe – zweistufig und sehr effektiv übrigens – ist links hinter
der Verkleidung positioniert, die Steckdose für Handy, Campingleuchte oder ähnliche Verbraucher ragt links in Stiefelhöhe hin-
ter der Seitenverkleidung vor. Und das bedienungsfreundliche Triumph-Navigationssystem Explorer sorgt dafür, ohne Umwege ans Ziel zu gelangen.
Also los. Gang rein, Gas auf. Will-
kommen im Wochenende. Auf den ersten Metern fühlt sich die Sprint etwas schwerfällig an. Einfach mal über die Lenkerstummel angeregt durch die Kurve wedeln ist nicht. Die Sprint will mit Körpereinsatz
gefahren werden. Wer seinen Oberkörper zur Unterstützung leicht ins Kurveninnere neigt, den enttäuscht die Britin nicht. Sie ist lenkpräzise, spurstabil, hat nur sehr
geringe Lastwechselreaktionen und harmoniert perfekt mit den montierten, besten Grip bietenden Bridgestone BT 020. Die Gabel mit ihren 127 Millimeter Federweg erledigt ihren Job prima. Sie spricht feinfühlig an, liefert gutes Feedback und bes-
ten Komfort. Selbiges gilt fürs Federbein. Die Grenzen des Fahrwerks sind erst dann erreicht, wenn der Pilot einen Beifahrer an Bord hat und extrem am Kabel zieht oder sehr sportliche Ansprüche stellt.
Dann geraten Federbein und Gabel in die Bredouillie. Sowohl Feder wie Druckstufe könnten vorn wie hinten härter sein. Das Federbein zieht sich beim harten
Beschleunigen stark zusammen und leitet viel Bewegung ins Fahrwerk. Dadurch verliert die Sprint ein wenig von ihrer guten Lenkpräzision und fährt größere Bögen als
geplant. Die Gabel geht bei harten Bremsmanövern voll auf Block. Wie gesagt, das passiert nur bei extrem sportlicher Fahrweise oder wenn man die Sprint voll be-
laden, also immerhin nahe des zulässigen Gesamtgewichts von 456 Kilogramm, hart ran nimmt. Aber wer lädt schon so viel
Ballaststoff auf?
Apropos hart ran nimmt: 260 km/h
geben die Engländer als Höchstgeschwindigkeit an. Bei diesem Tempo dreht der Drilling im sechsten Gang kurz vor dem Begrenzer. Ein Overdrive scheint den Mannen von der Insel ebenso zuwider wie die Einführung des Euro. Um den Tourensportler sicher zu verzögern, bietet Triumph
die Sprint seit diesem Jahr auch mit ABS an. Die Bremse wirkt im Vergleich zu den anderen Modellen aus gleichem Hause
etwas zahnlos, das System jedoch arbei-
tet überschlagssicher und zuverlässig. Die mittlere Bremsverzögerung liegt maximal bei 8,6 m/s2. Das entspricht einem Bremsweg von 44,9 Metern aus 100 km/h im
Trockenen. Zum Vergleich: Eine Honda VFR-ABS steht unter gleichen Bedingungen nach 41 Metern, eine BMW K 1200 S gar nach 39,2 Metern. Dass der Bremsweg der Triumph länger ausfällt, liegt daran, dass das ABS nach Regelvorgängen etwas mehr Zeit als vergleichbare Systeme benötigt, um den vollen Bremsdruck wieder aufzubauen. Besonders ungünstig wirkt sich das auf Schlechtwegstrecken aus, wenn das ABS länger im Regelbereich
arbeitet. Unterhalb des ABS-Regelbereichs wirkt die Bremse leicht teigig, ist der Druckpunkt nicht kristallklar und somit die Dosierbarkeit wenig transparent. Das Antiblockiersystem ist trotz den Kritikpunkten für den Alltagsbetrieb eine Empfehlung wert, da es in kritischen Situationen auf
jeden Fall einen deutlichen Sicherheits-
gewinn bietet.
Auch sonst hat der Sporttourer im
täglichen Umgang für den Piloten viel
Positives zu bieten. Etwa, auf 1000 Kilometern nur zweimal tanken zu müssen
und am Ziel immer noch fit zu sein. Oder dank der großen Schräglagenfreiheit, guten Lenkpräzision und Stabilität sportlich ums Eck pfeifen zu können. Den größten Bonus heimst jedoch der Motor ein. Denn der Dreizylinder ist nicht nur sehr potent, sondern auch Ausdruck eines Lebensgefühls. Ein wenig Rebellion. Ein Stück urbane
Kultur. So wie einst und auch heute noch der Punk-Rock.
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War sonst noch was? (Archivversion)

Plus
Wenig Verwirbelungen im
Helmbereich
Kofferträger sehr schön ins
Design integriert
Bedienungsfreundliches Navigationssystem mit Touch-screen
Sehr ausführliche Cockpit-
Informationen
Minus
Sitzbank ist nur umständlich mit
Werkzeug abzunehmen
Kein Stauraum unter der Sitzbank
Spiegel vibrieren – schlechte Sicht
Starke Abstrahlung von Motorwärme im Beinbereich
Auspuffpatschen im Schiebebetrieb
Keine Gummierung der Beifahrerfußrasten
Fernlicht leuchtet punktuell aus
Gepäckbrücke sehr hoch
angebracht
Keine Warnblinkanlage,
kein Helmschloss
Scheinwerfer-Einstellung
extrem umständlich
Fahrwerkseinstellung
Gabel:
Federbasis zwei Ringe sichtbar
Federbein:
Zugstufe eine Umdrehung auf
Federbasis zwei Ringe sichtbar

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 260 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,3 sek
0–140 km/h 5,2 sek
0–200 km/h 10,0 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,6 sek
100–140 km/h 3,6 sek
140–180 km/h 4,3 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige Maximaldrehzahl 10300/min
Effektiv 9400/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 6,1 l/100 km
Landstraße 5,1 l/100 km
Theor. Reichweite 412 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2110/840/1140 mm
Sitzhöhe 815 mm
Lenkerhöhe 930 mm
Wendekreis 6440 mm
Gewicht vollgetankt 247 kg
Zuladung 209 kg
Radlastverteilung v/h 49/51%
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 44,9 Meter
Mittlere Verzögerung 8,6 m/s2
Bemerkungen: Bedingt durch ausgeprägte Regelvorgänge steht die ST erst nach knapp 45 Metern aus 100 km/h.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,6 sek
vmax am Messpunkt 104,1 km/h
Bemerkungen: Beim schnellen Schräglagenwechsel federt das Fahrwerk stark ein und aus.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,7 sek
vmax am Messpunkt 54,0 km/h
Bemerkungen: Die Sprint lenkt sich sehr handlich von einer Schräglage in die an-
dere. Die Motorleistung setzt weich und lastwechselfrei ein. Der Wendepunkt kann
dadurch in einem engen Bogen durch
Drücken des Fahrzeugs gefahren werden.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,6 sek
vmax am Messpunkt 52,3 km/h
Bemerkungen: Beim Überfahren von Bodenwellen schaukelt sich die Sprint ST leicht auf. Der Kurvenradius muss daher etwas korrigiert werden. Spürbares Aufstellmoment beim Bremsen.

Technische Daten (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:19.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 92 kW (125 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 104 Nm bei 5000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 3,812 / HC 0,353 / NOx 0,090

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020 »NN«

Maße und Gewichte: Radstand 1457 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf
90 mm, Federweg v/h 127/120 mm, zulässiges Gesamtgewicht 456 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km /4,0 l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1100±100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Silber, Blau, Rot
Preis 11660 Euro
Preis Testmotorrad** 14646 Euro
Nebenkosten 240 Euro

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Die Leistungskurve könnte
aus einem Lehrbuch stammen.
Gut erkennbar ist der gierige Charakter, denn die Höchst-
leistung liegt erst bei Maximaldrehzahl an – man will immer weiterdrehen. Der Drehmomentanstieg ab 6000/min ist beim Fahren ebenfalls spürbar –
hier legt der Dreizylinder ein
Brikett nach. Sportlich ist
die enge Spreizung der letzten
drei Gänge. Ein Overdrive
würde dem Sporttourer gut
zu Gesicht stehen.

Verzögerungsdiagramm (Archivversion)

Nicht aus dem Lehrbuch: die Berg- und Talfahrt des Bremsdiagramms. Nach anfänglich starker Bremsleistung muss das ABS regeln (1) und baut den vollen Bremsdruck nur sehr zögerlich wieder auf (2).

Punktewertung: Motor (Archivversion)

Ein Sahnestück, dieser Dreizylinder.
Er glänzt mit starken Durchzugswerten, sehr geringen Lastwechselreaktionen und gutem Ansprechverhalten. Weniger
erfreulich ist die miese Schaltung. Sie ist haklig, hart und knochig. Beim Startverhalten gab es
leichten Abzug, weil die Maschine
im heißen Zustand manchmal
ein wenig herumzickte.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Im Solobetrieb passt die Fahrwerks-
abstimmung noch ganz gut.
Zu zweit verwässern die soft ausgelegte Federung und der hoch-
sitzende Sozius die Lenkpräzision. Trotz des vergleichsweise hohen Gewichts ist die Sprint handlich.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Im Regelfall tut sich das ABS etwas schwer. Der langsame Druckaufbau nach dem Öffnen der Bremse und der nicht klar definierte Druckpunkt kosten wertvolle Punkte. Während das Abblendlicht sehr hell ist und breit fächert, leuchtet das Fernlicht punktuell. Die
Rückspiegel sind optimal positioniert, die Sicht darin wird durch
Vibrationen allerdings erschwert.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Es ist unverständlich, warum die Briten ihrem Spross weder Helmschloss noch Warnblinklicht spendierten. Zudem ist das Staufach in der Verkleidung nicht wasserdicht und darüber hinaus sehr klein.

Punktewertung: Komfort (Archivversion)

So muss ein Motor sein: laufruhig, aber dennoch mit Charakter.
Ein Bravo nach England. Der Windschutz ist nicht perfekt.
Dafür umströmt der Fahrtwind
den Helm turbulenzfrei.

Punktewertung: Kosten / Umwelt (Archivversion)

Hochwertiger Lack, geringe Spaltmaße, Torx-Schrauben – in puncto
Verarbeitung kassiert die Sprint
ordentlich Punkte. Ebenso durch die 10000er-Inspektionsintervalle. Der Verbrauch geht angesichts
der direkten Leistungsentfaltung
in Ordnung. Denn so ist das halt: Kraft kommt durch Kraftstoff.

Fazit (Archivversion)

Der Erlebnisfaktor ist auf diesem
Motorrad im doppelten Sinn hoch.
Die Sprint ST ist ein echter Sport-
tourer, ihr gelingt tatsächlich der
Spagat zwischen Sport und Touring. Der süchtig machende Motor ist, mit Verlaub, ein charakterstarkes, stilvolles Highlight von einer Stange, auf der sonst viel Konfektionsware hängt.
Darum: am besten mal Probe fahren.

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