Top-Test Triumph Sprint ST ABS (Archivversion) Der Punk geht ab

Punk-Rock: Das heißt schnelle Rhythmen, raue Stimmen und einfache Kompositionen mit drei Akkorden. Dies ist nicht die einzige Parallele mit der Sprint ST, deren ABS-Version sich im Top-Test beweisen muss.

Es ist dieses kehlige, leicht gereizte Knurren. Schon im Leerlauf klingt
der Motor der Triumph Sprint ST so, als wäre er sauer auf jemand. Nnrrrrrr. Leichter
Dreh am Gasgriff – der Dreizylinder faucht, untermalt von dem Triumph-typischen Pfeifen. Rational würde ein Techniker das
Konzert der mechanischen Geräusche und
Verbrennungen wie folgt beschreiben: drei
Zylinder in Reihe, Kurbelzapfen um 120 Grad versetzt, Zündabstand 240 Grad, Zündfolge eins-drei-zwei.
Doch bleiben wir emotional. Und bleiben wir in England. Dem Ursprungsland des Punks. Jener Musikkultur, die sich durch Ablehnung bürgerlicher Werte und das Auflehnen dagegen definiert. Wer das Gas der ST weiter aufzieht, meint genau dies zu spüren. Zorn. Da haucht kein vierzylindriger japanischer Feingeist seine Sonate, haut dir kein bolleriger italienischer Zweizylinder sein »drum and bass« um die Ohren. Nein, dieser britische Dreizylinder faucht markig, ja aggressiv und schert sich ebenfalls nicht um Konventionen. Er lässt den Punk raus.
Trotz aller Härte in der Kraftentfaltung kommen die drei 79-Millimeter-Kolben
jedem Gasbefehl fast schon samtweich nach. Zwar teilt der Drilling mit spürbaren Vibrationen seine Lebensgier mit, doch nerven tut das keineswegs. Im Gegenteil. Es stimuliert. Der Punk dieses Verbrennungsmotors ist die Gelassenheit, mit der drei Kolben aus einem Hubraum von exakt 1050 cm3 gemessene 126 PS heraus-
pressen. Und das könnte folgendermaßen aussehen: rote Ampel, Autobahnauffahrt. Grün! Die 247 Kilogramm schwere ST beschleunigt aus dem Stand wie ein Torpedo. Nach nur 3,3 Sekunden stehen 100 km/h auf der Uhr, bis 200 km/h vergehen lediglich zehn Sekunden. Schon ab 3200/min stemmt der Motor über 90 Nm. Der Drei-
zylinder setzt die Leistung absolut linear frei. Da nerven keine Verschnaufpausen oder Gedenksekunden. Ring frei und Trommelfeuer. Das geht in jedem Gang so.
Wer nicht aufpasst, lässt den Motor permanent in den Begrenzer rennen. Warum? Zwei Gründe: Erstens liegt die gemessene Höchstleistung bei Maximaldrehzahl an, zweitens kündigt das Aggregat seinem Fahrer weder durch Vibrationen noch Zähigkeit im oberen Drehzahlbereich an, dass es geschaltet werden sollte.
Es geht aber auch ganz anders. Denn die Sprint lässt sich durch ihr stets enormes Drehmoment extrem souverän, ja sogar schaltfaul fahren. Wer auf der Autobahn
im letzten Gang bei 140 km/h das Gas-
seil spannt, den zappt die Britin in nur
4,3 Sekunden auf 180 km/h. Ohne große Mühe. Ohne runter schalten zu müssen. Unnötige Gangwechsel vermeidet man
ohnehin lieber, weil die Getriebemechanik vom sanftweichen Flutschen so weit entfernt ist wie Tokio von London. Die harten Gangwechsel kann man vielleicht noch
unter Metal-Punk abtun, mehr Geschmeidigkeit wäre jedoch wünschenswert.
Okay. Jetzt kennen wir die Schwäche des Motors, wissen aber auch, wie viel Spaß diese Granate liefern kann: Kraft in jedem Bereich, Drehmoment satt schon knapp über Leerlaufdrehzahl, gierig und aggressiv im Charakter. Passt das zu einem Sporttourer?
Ja! Zu diesem schon. Wer sich zum ersten Mal in den Sattel der Sprint schwingt, spürt gleich, dass es den Konstrukteuren gelungen ist, ihrem Baby den typisch britischen, unterkühlten Charme
zu verleihen. Nicht, dass hier etwas nicht passt. Nein, die Sprint offeriert einen sehr übersichtlichen und ergonomisch gut gestalteten Arbeitsplatz. Dennoch fühlt sich alles ein wenig anders, sagen wir mal
grober, erwachsener an als bei der teils durchgestylten japanischen Konkurrenz. Bei der Sprint sind die beheizbaren Griffe dick, die Verkleidungsscheibe ist niedrig und der Schwerpunkt hoch. Zum Vergleich: Die Honda VFR wiegt nur ein Kilogramm weniger als die Sprint, fühlt sich im Stand jedoch eine halben Zentner leichter an.
Die unter der Sitzbank entlang geführte Auspuffanlage sorgt für ein recht schlankes und augenfälliges Heck sowie ein warmes Hinterteil. Und ermöglicht theoretisch die Verwendung von großvolumigen Koffern. Theoretisch, wohlgemerkt. Tatsächlich sind die von Triumph als Zubehör erhältlichen Koffer innen recht zerklüftet und fassen
lediglich 32 Liter. Die Baubreite liegt trotzdem bei stolzen 98 Zentimetern. Britischer Gag: Die Koffer sind hinten nicht starr
am Rahmen befestigt, sondern stützen sich über einen variablen Mechanismus ab, der aussieht wie eine kleine Hantelstange. Dies soll dem Aufschaukeln des beladenen Motorrads bei höherem Speed entgegenwirken. Was bis gut 200 km/h auch funktioniert – also weit über die fürs Fahren mit Koffern empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h.
Wie sieht nun der Tourenalltag aus? Selbst vollbepackt lässt die Triumph sich noch leicht auf den Hauptständer stellen. Wobei die ST kein Motorrad für Ungeübte ist oder jemand, der keine Kraft in den
Armen hat. Obwohl man mit der Sitzhöhe von 815 Millimetern auch als Mensch
mit nur 1,65 Metern gut zurechtkommen kann, erschwert der hohe Schwerpunkt das Rangieren wie Auf- und Absteigen.
Der Arbeitsplatz ist übersichtlich. Der Schalter für die Heizgriffe – zweistufig und sehr effektiv übrigens – ist links hinter
der Verkleidung positioniert, die Steckdose für Handy, Campingleuchte oder ähnliche Verbraucher ragt links in Stiefelhöhe hin-
ter der Seitenverkleidung vor. Und das bedienungsfreundliche Triumph-Navigationssystem Explorer sorgt dafür, ohne Umwege ans Ziel zu gelangen.
Also los. Gang rein, Gas auf. Will-
kommen im Wochenende. Auf den ersten Metern fühlt sich die Sprint etwas schwerfällig an. Einfach mal über die Lenkerstummel angeregt durch die Kurve wedeln ist nicht. Die Sprint will mit Körpereinsatz
gefahren werden. Wer seinen Oberkörper zur Unterstützung leicht ins Kurveninnere neigt, den enttäuscht die Britin nicht. Sie ist lenkpräzise, spurstabil, hat nur sehr
geringe Lastwechselreaktionen und harmoniert perfekt mit den montierten, besten Grip bietenden Bridgestone BT 020. Die Gabel mit ihren 127 Millimeter Federweg erledigt ihren Job prima. Sie spricht feinfühlig an, liefert gutes Feedback und bes-
ten Komfort. Selbiges gilt fürs Federbein. Die Grenzen des Fahrwerks sind erst dann erreicht, wenn der Pilot einen Beifahrer an Bord hat und extrem am Kabel zieht oder sehr sportliche Ansprüche stellt.
Dann geraten Federbein und Gabel in die Bredouillie. Sowohl Feder wie Druckstufe könnten vorn wie hinten härter sein. Das Federbein zieht sich beim harten
Beschleunigen stark zusammen und leitet viel Bewegung ins Fahrwerk. Dadurch verliert die Sprint ein wenig von ihrer guten Lenkpräzision und fährt größere Bögen als
geplant. Die Gabel geht bei harten Bremsmanövern voll auf Block. Wie gesagt, das passiert nur bei extrem sportlicher Fahrweise oder wenn man die Sprint voll be-
laden, also immerhin nahe des zulässigen Gesamtgewichts von 456 Kilogramm, hart ran nimmt. Aber wer lädt schon so viel
Ballaststoff auf?
Apropos hart ran nimmt: 260 km/h
geben die Engländer als Höchstgeschwindigkeit an. Bei diesem Tempo dreht der Drilling im sechsten Gang kurz vor dem Begrenzer. Ein Overdrive scheint den Mannen von der Insel ebenso zuwider wie die Einführung des Euro. Um den Tourensportler sicher zu verzögern, bietet Triumph
die Sprint seit diesem Jahr auch mit ABS an. Die Bremse wirkt im Vergleich zu den anderen Modellen aus gleichem Hause
etwas zahnlos, das System jedoch arbei-
tet überschlagssicher und zuverlässig. Die mittlere Bremsverzögerung liegt maximal bei 8,6 m/s2. Das entspricht einem Bremsweg von 44,9 Metern aus 100 km/h im
Trockenen. Zum Vergleich: Eine Honda VFR-ABS steht unter gleichen Bedingungen nach 41 Metern, eine BMW K 1200 S gar nach 39,2 Metern. Dass der Bremsweg der Triumph länger ausfällt, liegt daran, dass das ABS nach Regelvorgängen etwas mehr Zeit als vergleichbare Systeme benötigt, um den vollen Bremsdruck wieder aufzubauen. Besonders ungünstig wirkt sich das auf Schlechtwegstrecken aus, wenn das ABS länger im Regelbereich
arbeitet. Unterhalb des ABS-Regelbereichs wirkt die Bremse leicht teigig, ist der Druckpunkt nicht kristallklar und somit die Dosierbarkeit wenig transparent. Das Antiblockiersystem ist trotz den Kritikpunkten für den Alltagsbetrieb eine Empfehlung wert, da es in kritischen Situationen auf
jeden Fall einen deutlichen Sicherheits-
gewinn bietet.
Auch sonst hat der Sporttourer im
täglichen Umgang für den Piloten viel
Positives zu bieten. Etwa, auf 1000 Kilometern nur zweimal tanken zu müssen
und am Ziel immer noch fit zu sein. Oder dank der großen Schräglagenfreiheit, guten Lenkpräzision und Stabilität sportlich ums Eck pfeifen zu können. Den größten Bonus heimst jedoch der Motor ein. Denn der Dreizylinder ist nicht nur sehr potent, sondern auch Ausdruck eines Lebensgefühls. Ein wenig Rebellion. Ein Stück urbane
Kultur. So wie einst und auch heute noch der Punk-Rock.

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