Top-Test Triumph Street Triple R (Archivversion)

R you Ready to Rock

Jetzt also mit R. Triumph hat die Street Triple mit hochwertigen Anbauteilen aufgepeppt und dem trendigen Zusatz „R“ geadelt. Da stellt sich natürlich die Frage, ob und was sie mehr kann als ihre schlichte Schwester.

Wer’s erfunden hat? Schwer zu sagen. Möglicherweise die Italiener. Einem ansehnlichen Basismodell, nachdem es erfolgreich im Markt angekommen ist, noch eine aufgepeppte R-Variante folgen zu lassen und mit dem Nimbus des noch Edleren noch mehr Fans anzulocken. Nun also schmückt auch Triumph die erfolgverwöhnte Street Triple mit diesem Racing und Highend-Accessoires verheißenden Zusatz. Für 800 Euro Aufpreis.

Was erhält der R-Werber dafür? Voll einstellbare Federelemente, eine adrett abgesteppte Sitzbank nebst konifiziertem Magura-Alu-Lenker und die Wahl zwischen zwei Lackierungen in dezentem, seidigen Matt. Und dazu anstelle der Doppelkolben-Schwimmsattelbremse radial verschraubte Vierkolben-Festsättel, die von einer Radial-Handpumpe angesteuert werden. Wirkt auf den ersten Blick, vor allem in „Matt Graphite“ lackiert, sehr sexy und very tasty. Aber ob das den Aufpreis rechtfertigt? Mal sehen. Vorher allerdings lohnt ein Blick auf das, was gleich geblieben ist und was im Kern den Charakter eines Motorrads ausmacht: der Motor.

Ein wirklich großer Wurf. Wie er grummelt und sägt, sein Schnorcheln und Röhren unter Last, einfach eine Wucht. Dazu glänzt der gegenüber der Daytona in der Leistung auf 106 PS gestutzte 675er mit ausgesprochen feiner Laufkultur. Und Durchzugsstärke. Im sechsten Gang durch die Stadt schnurren bereitet ihm ebenso wenig Probleme, wie anschließend am Ortsende einfach mit beherztem Aufziehen der Drosselklappen ohne Verschlucken loszusprinten. Ein prachtvoller Kamerad für alle Lebenslagen, der auch das Leben am oberen Ende der Drehzahlleiter genussvoll auskostet. Und er demonstriert dabei, dass gut 100 PS völlig ausreichen, ja von enormem Unterhaltungswert sind. Denn die Leistung wartet da, wo man sie auf der Landstraße tatsächlich benötigt, im mittleren Drehzahlbereich.

Einen beträchtlichen Anteil an diesem Vergnügen hat freilich auch das stabile Chassis, weshalb es für die Street Triple R unverändert blieb. So hat die R also dieses bezaubernd leichtfüßige Handling geerbt, dieses sensible Reagieren auf den leichtesten Schenkeldruck. Es ist genau dieses narrensichere, wie selbstverständliche ums Eck laufen, das einem unweigerlich ein fettes, breites Grinsen ins Gesicht malt. Dass man dafür mit dem begrenzten Lenkeinschlag leben muss, Schwamm drüber.

Wenn bislang trotz der begeisternden Vorstellung der gewöhnlichen Street Triple etwas Kritik laut wurde, dann betraf dies zunächst die Federelemente. Im Großen und Ganzen macht die nicht einstellbare Gabel ihre Sache ganz ordentlich, trotz ziemlich strammer Auslegung der Zugstufe. Schon größer sind die Defizite beim Federbein. Vor allem, wenn noch ein Sozius auf dem knappen Sitzpolster Platz nimmt. Zu weich die Auslegung der Feder und die Druckstufe.

Ergo sind die Federelemente der R nicht nur voll einstellbar, sondern auch insgesamt spürbar straffer abgestimmt. Das beginnt bei den Federn. So, Obacht, jetzt kommt trockene Theorie, aber die ist spannend. Die Federrate in der R-Gabel beträgt 85 N/mm (Street Triple: 80 N/mm), dazu sind sowohl Zug- als auch Druckstufendämpfung etwas straffer ausgelegt, und das Luftpolster in der Gabel ist von 107 auf 93 Millimeter verringert für mehr Progression bei zunehmendem Einfedern und Durchschlagresistenz.

Beim Federbein gingen die Triumph-Mannen gar noch einen Schritt weiter. Sie erhöhten die Federrate gleich von 95 auf 115 N/mm und strafften die Dämpfung passend dazu deutlich. Die Umlenkhebelei blieb dagegen unangetastet, dafür ist das Federbein der R knapp vier Millimeter länger.

So, so, Peanuts, meinen Sie? Nicht ganz. Weil die Umlenkung mit einem Hebelverhältnis von etwa 1:2,1 arbeitet, wird das Heck rund acht Millimeter angehoben. Somit wächst nicht nur die Sitzhöhe entsprechend, sondern der Lenkkopf steht um 0,4 Grad steiler (66,1 statt 65,7 Grad), der Nachlauf schrumpft von 95 auf 93 Millimeter. Natürlich wird die Geometrie nur eine Prise steiler. Aber das gibt der tollen Handlichkeit noch mehr Würze. Und was viel wichtiger ist: Durch die härtere Feder sinkt das Heck mit Fahrer nicht mehr so weit ein, die handlingfreundliche Geometrie bleibt weitestgehend erhalten.

Uff, so viel zur Theorie, nun die Praxis, der Slalom-Parcours des Top-Test-Geländes. Und dort legt die Street Triple R los wie die Feuerwehr. Sie knallt nicht nur mit höherem Speed durch die Messpunkte, sondern nimmt der Standard-Triple dort auch noch drei Zehntel pro Umlauf ab (siehe Seite 30). Aufgrund der strafferen Abstimmung speziell an der Hinterhand sackt die R beim schnellen Umlegen bei Weitem nicht so stark in die Federung, was schnellere und insbesondere exaktere Richtungswechsel erlaubt.

Draußen auf der Hausstrecke bedeutet dies, dass die Street Triple R mit noch größerer Präzision um die Ecken witscht, Wechselkurven spürbar souveräner nimmt, besonders, wenn der Pilot das Tempo forciert. Nicht zuletzt meistert sie nun die Bürde eines Passagiers deutlich gelassener. Und nebenbei wirken Rückmeldung und Handling im direkten Vergleich noch eine Spur geschliffener. Lediglich beim Komfort bringt die straffere Abstimmung leichte Einbußen. Nahtlos reiht sich in diese tolle Vorstellung die – noch immer ABS-lose – Bremse ein. Nicht, dass es bei den simplen Doppelkolben-Schwimmsätteln der normalen Street Triple in puncto reiner Bremsleistung irgendetwas zu meckern gegeben hätte. Doch das mit Radial-Pumpe und -Festsätteln ausgerüstete R-Modell packt deutlich spontaner zu, liefert knackige Transparenz und fein dosierbare, linear ansteigende Bremswirkung, während die Standard-Triple erst nach etwas Leerweg am Hebel und zunächst ein wenig zahmem Ansprechen der Bremse den rechten Biss entwickelt. Was der feineren R letztlich zu einem klaren Punktevorsprung vor der Basis-Triple verhilft, womit die familien-interne Hierarchie im Lot ist.
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Unterschiede im Detail (Archivversion) - Punktlandung

Was bringts? Sind die anderen Federelemente und Bremsen nur Effekthascherei, oder kommt tatsächlich Zählbares dabei heraus? Die Antwort ist einfach: Gegenüber der Standard-Variante fährt die R 14 Punkte Vorsprung ein. Zehn davon im Fahrwerkskapitel. Die höhere Stabilität in Kurven, vor allem bei Wellen und schnellen Richtungswechseln ist deutlich spürbar, die Abstimmung der Gabel besser gelungen. Den größten Unterschied bildet jedoch das Federbein, was sich speziell im Soziusbetrieb positiv auswirkt. Dazu ist der Einstellbereich der Federelemente groß genug, um auch bei hohen Temperaturen Reserven zu bieten.

Ebenso deutlich ist der Fortschritt im Kapitel Bremsen. Generell sind Vierkolben-Festsättel – ob radial oder konventionell verschraubt – gegenüber Zweikolben-Schwimmsätteln in Sachen Druckpunkt und Präzision im Vorteil. Dazu besitzt die R eine Radial-Handpumpe mit 19-Millimeter-Kolben, während sich die konventionelle Bremspumpe der Standard-Triple mit 14 Millimeter Kolbendurchmesser begnügt. Bessere Rückmeldung, spontaner einsetzende, linear ansteigende und standfestere Bremswirkung bringen der R vier Punkte mehr. Dass die Basis-Triple dennoch die geringfügig bessere Preis-Leistungs-Note hat, zeigt, was für ein gutes Angebot sie ist.

Unser Fazit (Archivversion)

Operation geglückt, die R ist keine Mogelpackung, die 800 Euro Aufpreis für die Federelemente und die bessere Bremse gerechtfertigt. Fehlt eigentlich nur noch ein optionales ABS. Die Standard-Street Triple ist freilich immer noch ein echter Kracher. Und wer sich den Aufpreis sparen will oder muss, der bekommt mit ihr nach wie vor ein faszinierendes und tolles Motorrad. Das bessere jedoch ist die R.

Kommentare Punktewertung (Archivversion)

Motor
Was soll man da noch sagen: Es gibt offenbar nichts, was dieser kleine dreizylindrige Kraftprotz nicht kann: niedertourig dahinschnurren, kräftig durchziehen, freudig in höchsten Drehzahlen jubeln. Und dazu noch herzerfrischend röhren, knurren, fauchen. Nun gut, die Lastwechselreaktionen sind noch nicht auf Top-Niveau, und das Getriebe besitzt nach wie vor eine leicht rustikale Note. Dafür ist das Startverhalten tadellos, ebenso die Laufruhe.

Fahrwerk
Wo Street Triple draufsteht, steckt gute Laune drin. Und das ist mit ein Verdienst des narrensicheren Fahrwerks. Die überarbeiteten Federelemente sorgen für noch mehr Stabilität, ohne darüber den Komfort aus den Augen zu lassen. Zwar profitieren auch die ohnehin ausgezeichnete Handlichkeit und Rückmeldung ein wenig, jedoch nicht in dem Maße, dass es zu einem Extra-Punkt reicht. Macht aber nix, denn auch so zählt das Triumph-Chassis zum Besten seiner Klasse.

Alltag
Hier gilt für die R uneingeschränkt das, was für die Standard-Triple bereits gesagt wurde. Die Sitzposition passt den unterschiedlichsten Staturen, Platz nehmen und wohlfühlen. Allerdings dürfte die Sitzbank ein klein wenig liebevoller gepolstert sein. Denn bereits nach kurzer Zeit wirkt sie recht durchgesessen. Auf anständigem Niveau bewegt sich dafür die Verarbeitung. Und die Reichweite geht rundweg in Ordnung.

Sicherheit
Klasse Wirkung, ausgezeichnete Dosierbarkeit. So lässt sich das Kapitel Bremsen zusammenfassen. Dazu zeigt sich die Bremse der R erhöhtem Stress, etwa durch einen Passagier, besser gewachsen. Nur ABS – obwohl im Triumph-Programm vorhanden – gibt es weder für Geld noch für gute Worte.

Kosten
Keine Superlative beim Kosten-Kapitel. Verbrauch und Inspektionskosten halten sich im normalen Rahmen.

Preis-Leistungs
Auch die R landet in der Bestenliste mit exzellentem Preis-Leistung-Verhältnis ganz weit vorne. Was heißt, der Mehrpreis ist gut angelegt.

Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Gekröpfte Reifenventile erleichtern die Luftdruckkontrolle erheblich.
Die Sitzposition taugt Fahrern unterschiedlichster Statur und wirkt selbst nach längeren Etappen nicht ermüdend.
Das Cockpit bietet reichhaltige Ausstattung vom recht genauen Bordcomputer mit Benzinverbrauch bis hin zu einem Schaltblitz.

Minus
Das rudimentäre Werkzeug beinhaltet nicht einmal einen Hakenschlüssel für die Vorspannung des Federbeins.
Die Drucktasten des Cockpits sind durch den Kupplungszug verdeckt, ihre Beschriftung ist erst bei ganz genauem Hinsehen lesbar und die Bedienung während der Fahrt insbesondere mit dicken Handschuhen umständlich bis unmöglich (Zurückstellen des Trip-Zählers).
Gepäck oder Beifahrer-Bekleidung riechen nach längerer Fahrt durch Verwirbelungen leicht nach Abgas.
Die Ölstandskontrolle erfolgt umständlich mittels Messstab.

Technische Daten Triumph Street Triple R (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nass-sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, G-Katalysator mit Sekun-därluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 74,0 x 52,3 mm
Hubraum 675 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,65:1
Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 11700/min
Max. Drehmoment 68 Nm bei 9200/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier

Maße+Gewichte
Radstand 1390 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 93 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 381 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km 2,6 l
Motoröl SAE 10W40 / SAE 15W50
Telegabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl1100 ± 100/min
Reifenluftdrucksolo (mit Sozius) vorn/hinten2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Orange
Preis 8640 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

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