Top-Test Triumph Street Triple R (Archivversion) R you Ready to Rock

Jetzt also mit R. Triumph hat die Street Triple mit hochwertigen Anbauteilen aufgepeppt und dem trendigen Zusatz „R“ geadelt. Da stellt sich natürlich die Frage, ob und was sie mehr kann als ihre schlichte Schwester.

Wer’s erfunden hat? Schwer zu sagen. Möglicherweise die Italiener. Einem ansehnlichen Basismodell, nachdem es erfolgreich im Markt angekommen ist, noch eine aufgepeppte R-Variante folgen zu lassen und mit dem Nimbus des noch Edleren noch mehr Fans anzulocken. Nun also schmückt auch Triumph die erfolgverwöhnte Street Triple mit diesem Racing und Highend-Accessoires verheißenden Zusatz. Für 800 Euro Aufpreis.

Was erhält der R-Werber dafür? Voll einstellbare Federelemente, eine adrett abgesteppte Sitzbank nebst konifiziertem Magura-Alu-Lenker und die Wahl zwischen zwei Lackierungen in dezentem, seidigen Matt. Und dazu anstelle der Doppelkolben-Schwimmsattelbremse radial verschraubte Vierkolben-Festsättel, die von einer Radial-Handpumpe angesteuert werden. Wirkt auf den ersten Blick, vor allem in „Matt Graphite“ lackiert, sehr sexy und very tasty. Aber ob das den Aufpreis rechtfertigt? Mal sehen. Vorher allerdings lohnt ein Blick auf das, was gleich geblieben ist und was im Kern den Charakter eines Motorrads ausmacht: der Motor.

Ein wirklich großer Wurf. Wie er grummelt und sägt, sein Schnorcheln und Röhren unter Last, einfach eine Wucht. Dazu glänzt der gegenüber der Daytona in der Leistung auf 106 PS gestutzte 675er mit ausgesprochen feiner Laufkultur. Und Durchzugsstärke. Im sechsten Gang durch die Stadt schnurren bereitet ihm ebenso wenig Probleme, wie anschließend am Ortsende einfach mit beherztem Aufziehen der Drosselklappen ohne Verschlucken loszusprinten. Ein prachtvoller Kamerad für alle Lebenslagen, der auch das Leben am oberen Ende der Drehzahlleiter genussvoll auskostet. Und er demonstriert dabei, dass gut 100 PS völlig ausreichen, ja von enormem Unterhaltungswert sind. Denn die Leistung wartet da, wo man sie auf der Landstraße tatsächlich benötigt, im mittleren Drehzahlbereich.

Einen beträchtlichen Anteil an diesem Vergnügen hat freilich auch das stabile Chassis, weshalb es für die Street Triple R unverändert blieb. So hat die R also dieses bezaubernd leichtfüßige Handling geerbt, dieses sensible Reagieren auf den leichtesten Schenkeldruck. Es ist genau dieses narrensichere, wie selbstverständliche ums Eck laufen, das einem unweigerlich ein fettes, breites Grinsen ins Gesicht malt. Dass man dafür mit dem begrenzten Lenkeinschlag leben muss, Schwamm drüber.

Wenn bislang trotz der begeisternden Vorstellung der gewöhnlichen Street Triple etwas Kritik laut wurde, dann betraf dies zunächst die Federelemente. Im Großen und Ganzen macht die nicht einstellbare Gabel ihre Sache ganz ordentlich, trotz ziemlich strammer Auslegung der Zugstufe. Schon größer sind die Defizite beim Federbein. Vor allem, wenn noch ein Sozius auf dem knappen Sitzpolster Platz nimmt. Zu weich die Auslegung der Feder und die Druckstufe.

Ergo sind die Federelemente der R nicht nur voll einstellbar, sondern auch insgesamt spürbar straffer abgestimmt. Das beginnt bei den Federn. So, Obacht, jetzt kommt trockene Theorie, aber die ist spannend. Die Federrate in der R-Gabel beträgt 85 N/mm (Street Triple: 80 N/mm), dazu sind sowohl Zug- als auch Druckstufendämpfung etwas straffer ausgelegt, und das Luftpolster in der Gabel ist von 107 auf 93 Millimeter verringert für mehr Progression bei zunehmendem Einfedern und Durchschlagresistenz.

Beim Federbein gingen die Triumph-Mannen gar noch einen Schritt weiter. Sie erhöhten die Federrate gleich von 95 auf 115 N/mm und strafften die Dämpfung passend dazu deutlich. Die Umlenkhebelei blieb dagegen unangetastet, dafür ist das Federbein der R knapp vier Millimeter länger.

So, so, Peanuts, meinen Sie? Nicht ganz. Weil die Umlenkung mit einem Hebelverhältnis von etwa 1:2,1 arbeitet, wird das Heck rund acht Millimeter angehoben. Somit wächst nicht nur die Sitzhöhe entsprechend, sondern der Lenkkopf steht um 0,4 Grad steiler (66,1 statt 65,7 Grad), der Nachlauf schrumpft von 95 auf 93 Millimeter. Natürlich wird die Geometrie nur eine Prise steiler. Aber das gibt der tollen Handlichkeit noch mehr Würze. Und was viel wichtiger ist: Durch die härtere Feder sinkt das Heck mit Fahrer nicht mehr so weit ein, die handlingfreundliche Geometrie bleibt weitestgehend erhalten.

Uff, so viel zur Theorie, nun die Praxis, der Slalom-Parcours des Top-Test-Geländes. Und dort legt die Street Triple R los wie die Feuerwehr. Sie knallt nicht nur mit höherem Speed durch die Messpunkte, sondern nimmt der Standard-Triple dort auch noch drei Zehntel pro Umlauf ab (siehe Seite 30). Aufgrund der strafferen Abstimmung speziell an der Hinterhand sackt die R beim schnellen Umlegen bei Weitem nicht so stark in die Federung, was schnellere und insbesondere exaktere Richtungswechsel erlaubt.

Draußen auf der Hausstrecke bedeutet dies, dass die Street Triple R mit noch größerer Präzision um die Ecken witscht, Wechselkurven spürbar souveräner nimmt, besonders, wenn der Pilot das Tempo forciert. Nicht zuletzt meistert sie nun die Bürde eines Passagiers deutlich gelassener. Und nebenbei wirken Rückmeldung und Handling im direkten Vergleich noch eine Spur geschliffener. Lediglich beim Komfort bringt die straffere Abstimmung leichte Einbußen. Nahtlos reiht sich in diese tolle Vorstellung die – noch immer ABS-lose – Bremse ein. Nicht, dass es bei den simplen Doppelkolben-Schwimmsätteln der normalen Street Triple in puncto reiner Bremsleistung irgendetwas zu meckern gegeben hätte. Doch das mit Radial-Pumpe und -Festsätteln ausgerüstete R-Modell packt deutlich spontaner zu, liefert knackige Transparenz und fein dosierbare, linear ansteigende Bremswirkung, während die Standard-Triple erst nach etwas Leerweg am Hebel und zunächst ein wenig zahmem Ansprechen der Bremse den rechten Biss entwickelt. Was der feineren R letztlich zu einem klaren Punktevorsprung vor der Basis-Triple verhilft, womit die familien-interne Hierarchie im Lot ist.

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