Top-Test Triumph Street Triple (Archivversion) Little Sister Sunshine

Die neue Street Triple ist ein echtes Multitalent. Sie wird auch dem Einsteiger mit freundlichem Lächeln die große Motorradwelt erhellen, unter Streetfightern soll der Asphalt glühen.

Sie haben sich Zeit gelassen, viel Zeit. Mehr, als in diesem hektischen Geschäft üblich ist. Über ein Jahr ist es her, dass Triumph die Daytona 675 präsentierte. Damals bescherte Hinckley mit dem brandneuen 675-Kubikzentimeter-Dreizylinder der Welt eine neue Hubraumklasse. Die – so dachte man –– will zügig ausgebaut sein. Erst jetzt indessen, mitten in der ­darauffolgenden Saison, steht der lang erwartete Naked-Bike-Ableger der Daytona, die Street Triple, beim Händler.
Warum das so lange dauerte, ist auf den ersten Blick nicht ersichtlich. Rah­-men, Schwinge, Motor von der Vorzeige­-sport­lerin, das Drumherum von der großen Schwester Speed Triple – das sollte eigentlich nicht so schwer sein.
War es aber offensichtlich doch, denn die Aufgabe, die sich die Briten stellten, war nicht einfach. Ein Motorrad, das leicht ist und trotzdem stark, das wie ein Kinderfahrrad zu dirigieren und trotzdem richtig schnell ist, auf dem kleinere Menschen nicht zu hoch sitzen und Großgewach­-sene dennoch nicht wie der Affe auf dem Schleifstein, vor allem jedoch ein Motorrad, das bei so vielen Talenten auch bezahlbar bleibt – solch ein vielseitiges Modell wollten sie in Hinck­ley. Darum haben sie an der Street Triple so lange herumgefeilt. Und es hat sich gelohnt.
Denn dieses Motorrad begeistert vom ersten Meter an. Insbesondere mit jenem Bauteil, das es so einmalig macht. Selbst hartnäckige Verfechter der reinen Nippon-Lehre werden schon nach kurzer Zeit auf der Street Triple zugestehen: Ja, es gibt sie, die Welt jenseits des Reihenvierzylinders. Von der ersten Kurbelwellenumdrehung an singt der Triple ein Lied, das einem einen Schauer über den Rücken jagen kann. Pfeift, mahlt, intoniert jeden Gasstoß als ganz speziellen Dreiklang – und packt umgehend zu, sobald die seilzugbetätigte Kupplung fein dosierbar einrückt. So weit, so anders. Das eigentliche Aha-Erlebnis jedoch folgt erst noch. Jene endlos lange Phase nämlich, in der sich die üblichen 600er-Reihenvierzylinder sammeln müssen, sich sortieren, Luft holen, um dann endlich zur Attacke überzugehen – der Dreizylinder kennt sie nicht. Schickt im Gegenteil bereits ab der 2000er-Marke eine Drehmoment-Salve ans Hinterrad, wie man sie sonst bestenfalls von Zweizylindern ­gewohnt ist, und lässt fortan bis zum Drehzahlbegrenzer bei 12500/min (Drehzahlmesser 13500/min) nicht mehr locker.
Gefühlt bedeutet dies: Der Drilling hat gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich ein überbordendes Temperament, ohne oben herum einzubrechen und vereint so in der Tat das Beste aus zwei Welten. In Zahlen: Die gemessenen 60 Newtonmeter Drehmoment, die der Drei­zylinder knapp jenseits der 4000er-Marke als Plateau aufbaut, erreicht der gewiss nicht schlechte Reihenvierer einer Honda Hornet erst 4000 Umdrehungen später. Auch leistungsmäßig liegen über das gesamte Drehzahlband fünf bis zehn PS zwischen Drei- und Vierzylinder.
Vorteil Triumph also, der in 104 PS bei 11900/min und 66 Newtonmetern bei 10100/min gipfelt und den Wunsch nach mehr selbst bei erfahrenen PS-Jongleuren kaum aufkommen lässt. Fortgeschrittene wie Anfänger wissen hingegen die gepflegte Form zu schätzen, mit der das Triebwerk seine Leistung darreicht. Das gilt zum einen für die vorbildlich lineare Leistungsabgabe, die über den gesamten Drehzahlbereich keinerlei Überraschungen bereit hält (siehe Leistungskurve Seite 28). Egal, in welchem Drehzahlbereich das Gas angelegt wird – der Dreier packt entschlossen an, schlägt aber nicht über-raschend zu. Zum anderen gilt es auch für die zwar nicht seidenweiche, auf keinen Fall aber unangenehm harte Gasannahme. So gerüstet lässt sich nicht nur trefflich auf dem Hinterrad jonglieren (was dem Streetfighter entgegenkommt), sondern auch die heikle Beschleunigungsphase in Schräg-lage verliert ihre Schrecken (was dem zivileren Kradler ungemein weiterhilft).
Angesichts dieser Qualitäten und der gebotenen Leistung werden sich beide mit dem Landstraßenverbrauch von fünf Litern gut arrangieren können. Ebenso wie mit dem keineswegs rauen, jedoch jederzeit spürbaren Motorlauf, der gut zum kernigen Charakter des Drillings passt.
Wie im Übrigen auch die Fahrleistungen (siehe Messwerte Seite 28), die im Durchzug ebenso wie in der Beschleunigung die Spitze der Motorrad-Mittelklasse darstellen, während die Engländer hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit gar landestypisches Understatement pflegen. 216 km/h sind in den Fahrzeugpapieren angegeben, in der Realität läuft die knackig kurz übersetzte Street Triple gemessene 225 km/h und in jedem noch so kleinen Windschatten im sechsten Gang in den Begrenzer. Dabei aber immer noch ordentlich, wenn auch nicht superstabil geradeaus.
Die winzige Verkleidung (Zubehör, 189 Euro) schützt sogar etwas vor dem an-stürmenden Fahrtwind. Außerdem trägt der nicht übertrieben breite, angenehm gekröpfte Lenker dazu bei, dass auf der Street Triple das Leben jenseits der 200 km/h erträglich bleibt. Ihre wahre Bestimmung findet sie hingegen diesseits dieser Marke. Selbstredend nicht auf dreispurigen Asphaltbändern, sondern dort, wo das Zwei-radleben für gewöhnlich stattfindet.
Denn eines wird schnell klar: Dieser ­fulminante Motor und ein Fahrwerk, das bis auf die Bremsen und die Federelemente von einem der besten Sportmotorräder unserer Tage stammt – das ist eine Kombination, aus der begeisternde Landstraßen­feger gestrickt sind. Wenn es dann wie bei der Street Triple noch gelingt, der zivilen Variante den Speckansatz zu ersparen, den billigere Lösungen oftmals mit sich bringen, und den Preis dennoch klein zu halten – that’s it!
Triumph ist dieses Kunststück gelungen. Die Street Triple wiegt mit 190 Kilogramm deutlich weniger als die direkte Konkurrenz und liegt mit 7600 Euro inklusive Nebenkosten preislich voll im Kampf­gebiet. Dass gilt erst recht für das Fahrwerk. Ungemein handlich und zielgenau sticht das Naked Bike mit Lust in Ecken aller Art, lässt sich präzise dirigieren und bietet trotz des ordentlichen Federungskomforts eine gute Rückmeldung. Dazu kommt eine Bremsanlage, die mit Dop-pelkolbenzangen vorn und 308-Millimeter-Bremsscheiben zwar nicht mit Hightech glänzt, sich aber im Alltag wie im Test­parcours mehr als ordentlich schlägt und selbst unter flotten Fahrern nie den Wunsch nach besserer Leistung.
Die neue Triumph Street Triple – das perfekte Mittelklasse-Motorrad also? Gemessen an der breiten Zielgruppe, dem kleinen Preis und den damit verbundenen Möglichkeiten ist sie sicher nahe dran. Doch was macht schon wunschlos glücklich? Ein ABS wäre nicht schlecht, an­gesichts des günstigen Kurses gerne auch gegen Aufpreis. Oder eine üppiger gepolsterte Sitzbank, denn durch den dünnen Schaumstoffbezug fühlt es sich an, als würde das geschraubte Rahmenheck persönlich bleibene Eindrücke am Aller-wertesten hinterlassen. Das führt die an-sonsten sehr gelungene Ergonomie bereits nach ein paar Kilometern ad absurdum.
Triumph bessert bereits nach, hört man von der deutschen Dependance. Bei der Gelegenheit könnte man vielleicht gleich noch dem Federbein eine etwas härtere Feder und mehr Dämpfung spendieren. Vor allem mit zwei Personen geht ihm schnell die Luft aus. Oder der Gabel etwas mehr Reserven verpassen, da sie bei heftigen Bremsmanövern gerne auf Block geht. Oder ein üppigeres Bordwerkzeug...
Gewiss, auch die Street Triple ist kein perfektes Motorrad. Wenn sie es wäre, hätte Triumph ganz sicher nicht diesen Preis realisieren können. Das wiederum hätte den Kreis der potenziellen Kunden trotz der unbestreitbar breit gestreuten Qualitäten deutlich eingeschänkt. So aber gilt: Preis-Leistungs-Note 1,2. Das gab es bei MOTORRAD bis dato noch nie. In ­dieser Hinsicht lässt die neue Street ­Triple ganz zweifellos über allen die Sonne scheinen. Egal, ober sie Anfänger oder Streetfighter sind.

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