Top-Test Triumph Street Triple (Archivversion)

Little Sister Sunshine

Die neue Street Triple ist ein echtes Multitalent. Sie wird auch dem Einsteiger mit freundlichem Lächeln die große Motorradwelt erhellen, unter Streetfightern soll der Asphalt glühen.

Sie haben sich Zeit gelassen, viel Zeit. Mehr, als in diesem hektischen Geschäft üblich ist. Über ein Jahr ist es her, dass Triumph die Daytona 675 präsentierte. Damals bescherte Hinckley mit dem brandneuen 675-Kubikzentimeter-Dreizylinder der Welt eine neue Hubraumklasse. Die – so dachte man –– will zügig ausgebaut sein. Erst jetzt indessen, mitten in der ­darauffolgenden Saison, steht der lang erwartete Naked-Bike-Ableger der Daytona, die Street Triple, beim Händler.
Warum das so lange dauerte, ist auf den ersten Blick nicht ersichtlich. Rah­-men, Schwinge, Motor von der Vorzeige­-sport­lerin, das Drumherum von der großen Schwester Speed Triple – das sollte eigentlich nicht so schwer sein.
War es aber offensichtlich doch, denn die Aufgabe, die sich die Briten stellten, war nicht einfach. Ein Motorrad, das leicht ist und trotzdem stark, das wie ein Kinderfahrrad zu dirigieren und trotzdem richtig schnell ist, auf dem kleinere Menschen nicht zu hoch sitzen und Großgewach­-sene dennoch nicht wie der Affe auf dem Schleifstein, vor allem jedoch ein Motorrad, das bei so vielen Talenten auch bezahlbar bleibt – solch ein vielseitiges Modell wollten sie in Hinck­ley. Darum haben sie an der Street Triple so lange herumgefeilt. Und es hat sich gelohnt.
Denn dieses Motorrad begeistert vom ersten Meter an. Insbesondere mit jenem Bauteil, das es so einmalig macht. Selbst hartnäckige Verfechter der reinen Nippon-Lehre werden schon nach kurzer Zeit auf der Street Triple zugestehen: Ja, es gibt sie, die Welt jenseits des Reihenvierzylinders. Von der ersten Kurbelwellenumdrehung an singt der Triple ein Lied, das einem einen Schauer über den Rücken jagen kann. Pfeift, mahlt, intoniert jeden Gasstoß als ganz speziellen Dreiklang – und packt umgehend zu, sobald die seilzugbetätigte Kupplung fein dosierbar einrückt. So weit, so anders. Das eigentliche Aha-Erlebnis jedoch folgt erst noch. Jene endlos lange Phase nämlich, in der sich die üblichen 600er-Reihenvierzylinder sammeln müssen, sich sortieren, Luft holen, um dann endlich zur Attacke überzugehen – der Dreizylinder kennt sie nicht. Schickt im Gegenteil bereits ab der 2000er-Marke eine Drehmoment-Salve ans Hinterrad, wie man sie sonst bestenfalls von Zweizylindern ­gewohnt ist, und lässt fortan bis zum Drehzahlbegrenzer bei 12500/min (Drehzahlmesser 13500/min) nicht mehr locker.
Gefühlt bedeutet dies: Der Drilling hat gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich ein überbordendes Temperament, ohne oben herum einzubrechen und vereint so in der Tat das Beste aus zwei Welten. In Zahlen: Die gemessenen 60 Newtonmeter Drehmoment, die der Drei­zylinder knapp jenseits der 4000er-Marke als Plateau aufbaut, erreicht der gewiss nicht schlechte Reihenvierer einer Honda Hornet erst 4000 Umdrehungen später. Auch leistungsmäßig liegen über das gesamte Drehzahlband fünf bis zehn PS zwischen Drei- und Vierzylinder.
Vorteil Triumph also, der in 104 PS bei 11900/min und 66 Newtonmetern bei 10100/min gipfelt und den Wunsch nach mehr selbst bei erfahrenen PS-Jongleuren kaum aufkommen lässt. Fortgeschrittene wie Anfänger wissen hingegen die gepflegte Form zu schätzen, mit der das Triebwerk seine Leistung darreicht. Das gilt zum einen für die vorbildlich lineare Leistungsabgabe, die über den gesamten Drehzahlbereich keinerlei Überraschungen bereit hält (siehe Leistungskurve Seite 28). Egal, in welchem Drehzahlbereich das Gas angelegt wird – der Dreier packt entschlossen an, schlägt aber nicht über-raschend zu. Zum anderen gilt es auch für die zwar nicht seidenweiche, auf keinen Fall aber unangenehm harte Gasannahme. So gerüstet lässt sich nicht nur trefflich auf dem Hinterrad jonglieren (was dem Streetfighter entgegenkommt), sondern auch die heikle Beschleunigungsphase in Schräg-lage verliert ihre Schrecken (was dem zivileren Kradler ungemein weiterhilft).
Angesichts dieser Qualitäten und der gebotenen Leistung werden sich beide mit dem Landstraßenverbrauch von fünf Litern gut arrangieren können. Ebenso wie mit dem keineswegs rauen, jedoch jederzeit spürbaren Motorlauf, der gut zum kernigen Charakter des Drillings passt.
Wie im Übrigen auch die Fahrleistungen (siehe Messwerte Seite 28), die im Durchzug ebenso wie in der Beschleunigung die Spitze der Motorrad-Mittelklasse darstellen, während die Engländer hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit gar landestypisches Understatement pflegen. 216 km/h sind in den Fahrzeugpapieren angegeben, in der Realität läuft die knackig kurz übersetzte Street Triple gemessene 225 km/h und in jedem noch so kleinen Windschatten im sechsten Gang in den Begrenzer. Dabei aber immer noch ordentlich, wenn auch nicht superstabil geradeaus.
Die winzige Verkleidung (Zubehör, 189 Euro) schützt sogar etwas vor dem an-stürmenden Fahrtwind. Außerdem trägt der nicht übertrieben breite, angenehm gekröpfte Lenker dazu bei, dass auf der Street Triple das Leben jenseits der 200 km/h erträglich bleibt. Ihre wahre Bestimmung findet sie hingegen diesseits dieser Marke. Selbstredend nicht auf dreispurigen Asphaltbändern, sondern dort, wo das Zwei-radleben für gewöhnlich stattfindet.
Denn eines wird schnell klar: Dieser ­fulminante Motor und ein Fahrwerk, das bis auf die Bremsen und die Federelemente von einem der besten Sportmotorräder unserer Tage stammt – das ist eine Kombination, aus der begeisternde Landstraßen­feger gestrickt sind. Wenn es dann wie bei der Street Triple noch gelingt, der zivilen Variante den Speckansatz zu ersparen, den billigere Lösungen oftmals mit sich bringen, und den Preis dennoch klein zu halten – that’s it!
Triumph ist dieses Kunststück gelungen. Die Street Triple wiegt mit 190 Kilogramm deutlich weniger als die direkte Konkurrenz und liegt mit 7600 Euro inklusive Nebenkosten preislich voll im Kampf­gebiet. Dass gilt erst recht für das Fahrwerk. Ungemein handlich und zielgenau sticht das Naked Bike mit Lust in Ecken aller Art, lässt sich präzise dirigieren und bietet trotz des ordentlichen Federungskomforts eine gute Rückmeldung. Dazu kommt eine Bremsanlage, die mit Dop-pelkolbenzangen vorn und 308-Millimeter-Bremsscheiben zwar nicht mit Hightech glänzt, sich aber im Alltag wie im Test­parcours mehr als ordentlich schlägt und selbst unter flotten Fahrern nie den Wunsch nach besserer Leistung.
Die neue Triumph Street Triple – das perfekte Mittelklasse-Motorrad also? Gemessen an der breiten Zielgruppe, dem kleinen Preis und den damit verbundenen Möglichkeiten ist sie sicher nahe dran. Doch was macht schon wunschlos glücklich? Ein ABS wäre nicht schlecht, an­gesichts des günstigen Kurses gerne auch gegen Aufpreis. Oder eine üppiger gepolsterte Sitzbank, denn durch den dünnen Schaumstoffbezug fühlt es sich an, als würde das geschraubte Rahmenheck persönlich bleibene Eindrücke am Aller-wertesten hinterlassen. Das führt die an-sonsten sehr gelungene Ergonomie bereits nach ein paar Kilometern ad absurdum.
Triumph bessert bereits nach, hört man von der deutschen Dependance. Bei der Gelegenheit könnte man vielleicht gleich noch dem Federbein eine etwas härtere Feder und mehr Dämpfung spendieren. Vor allem mit zwei Personen geht ihm schnell die Luft aus. Oder der Gabel etwas mehr Reserven verpassen, da sie bei heftigen Bremsmanövern gerne auf Block geht. Oder ein üppigeres Bordwerkzeug...
Gewiss, auch die Street Triple ist kein perfektes Motorrad. Wenn sie es wäre, hätte Triumph ganz sicher nicht diesen Preis realisieren können. Das wiederum hätte den Kreis der potenziellen Kunden trotz der unbestreitbar breit gestreuten Qualitäten deutlich eingeschänkt. So aber gilt: Preis-Leistungs-Note 1,2. Das gab es bei MOTORRAD bis dato noch nie. In ­dieser Hinsicht lässt die neue Street ­Triple ganz zweifellos über allen die Sonne scheinen. Egal, ober sie Anfänger oder Streetfighter sind.
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Fazit (Archivversion)

Triumph hat die hohen Erwartungen erfüllt. Dabei war es angesichts ­der guten technischen Ausgangslage vermutlich weniger problematisch, der Neuen jene Portion Fahrdynamik mitzugeben, die so zu begeistern vermag. Der größte Coup ist, dass den Briten auch die Kosten nicht aus den Händen glitten. Zu diesem Preis ist die Street Triple ein fabelhaftes Angebot.

Punktewertung (Archivversion)

Motor
Wenn es eine Paradedisziplin des Dreizylinders gibt, ist es der Durchzug. Und zwar nicht nur im unteren, sondern auch im mittleren und oberen Dreh-zahlbereich. Doch auch hinsichtlich der Beschleunigung und der Höchstgeschwindigkeit ist die Street Triple gut ­bei der Musik. Höchstens über die mitunter heftigen Lastwechselschläge und ein besondes in den ersten beiden Fahrstufen knorrig zu schaltendes Getriebe kann man meckern.

Fahrwerk
Die Handlichkeit der Street Triple kann immer wieder begeistern, und auch das Lenkverhalten liegt auf sehr hohem Niveau. Insgesamt harmonieren die serienmäßigen Dunlop Qualifier gut mit der Triumph und funktionieren auf glattem Belag tadellos, entwickeln jedoch auf schlechtem Geläuf und Längsrillen ein ausgeprägtes Eigenleben. Die Schräglagenfreiheit ist ausgesprochen groß, das Federbein kommt vor allem im Zweipersonenbetrieb an seine Grenzen.

Alltag
Aufsteigen, wohlfühlen. Die ergonomischen Verhältnisse passen dem durchschnittlichen Westeuropäer sehr gut. Großgewachsene wünschen sich allerdings etwas mehr Abstand zwischen Sitzbank und Fußrasten, und alle wünschen sich eine bessere Polsterung. Beifahrer sind halbwegs kommod untergebracht, würden sich jedoch über einen Haltegriff freuen. Die Verarbeitung ist gut, die Reichweite ebenfalls.

Sicherheit
ABs heisst das einzige Manko der Street Triple. Oder besser: kein ABS. Die Bremsanlage an sich ist gut, das deutliche Aufstellmoment geht auf das Konto der Dunlops. Dank reichlich Negativfederweg ist Lenkerschlagen kein großes Thema.

Kosten
Nicht supersparsaM, aber auch nicht verschwenderisch geht der Drilling mit dem Treibstoff um. Ebenso halten sich die Inspektionskosten im Rahmen.

Gesamtwertung
Zack, das sitzt. Mit der Note 1,2 setzt sich die neue Street Triple gleich an die Spitze der Preis-Leistungs-Tabelle. Wenn das kein Einstand ist!

Was sonst noch auffiel (Archivversion)

Plus
Gut erreichbarer Seitenständer
Für diese Fahrzeuggattung ungewöhnlicher Schaltblitz
Ordentliche Sicht in den Rückspiegeln
Tadelloses Startverhalten
Exakte Verbrauchsanzeige des Bordcomputers
Einfache Luftdruckkontrolle mittels gekröpfter Ventile

Minus
Ein Inbusschlüssel und ein Schraubendreher als Bordwerkzeug. Selbst der Hakenschlüssel zum Vorspannen des Federbeins fehlt
Geringer Lenkeinschlag

Technische Unterschiede zum Daytona-Motor
Geänderte Nockenprofile für weniger Ventilhub und eine geringere Ventilüberschneidung
Guss- statt Schmiedekolben
Geändertes Mapping und 700/min früher einsetzender Drehzahlbegrenzer

Die grosse und die kleine Schwester (Archivversion)

Ganz wie die Schwester, möchte man bei der ersten flüchtigen Begegnung mit der Triumph Street Triple ausrufen, denn die Kleine ist der großen Triple wie aus dem Gesicht geschnitten. Doch der erste Eindruck täuscht. Technisch basiert die Street Triple fast zu 100 Prozent auf der Supersportlerin Daytona, von der Rahmen, Motor, Räder und sogar der Tank stammen. Und trotzdem: Wer sich für eine charismatische, unver­kleidete Engländerin interessiert, muss sich zwischen Street und Speed entscheiden.
Für alle, die in Geldfragen grundsätzlich etwas klamm sind, ist die Sache klar. 3890 Euro Preisdifferenz zugunsten der kleinen Schwester sind ein gewichtiges Wort. Das gilt natürlich ganz besonders in Anbetracht der fulminanten Qualitäten, welche die Street Triple in die Waagschale wirft. Wer auf ihr durch die Gegend räubert, wird die Speed Triple nicht so schnell vermissen. Die knapp 30 Mehr-PS spielen angesichts des kräftigen Antritts des 675ers auf der Landstraße keine Rolle, das deutlich geringere Gewicht (siehe Daten rechts), das bestechende Handling und die feine Ergonomie sprechen gar für die kleine Schwester. Wer von der Street auf die Speed Triple umsteigt, fühlt sich ein wenig wie beim Bullenreiten. Man sitzt mehr auf als im Motorrad, umspannt mit den Oberschenkeln den breiten Tank und packt die Große am Lenker wie ein Stier an den Hörnern.
Das hat etwas Archaisches, ist aber nicht unbedingt besser. Ganz im Gegensatz zu den Federelementen, die in einer anderen Liga spielen. Abstimmung, Ansprechverhalten, Dämpfung, Einstellmöglichkeiten – alles deutlich besser. Nicht ganz so krass, gleichwohl spürbar ist der Unterschied bei den Bremsanlagen und dem mächtig an­reißen­den Motor. Grundsätzlich gilt: Im direkten Vergleich zeigt die große Schwester der ­kleinen schon, dass immer noch ein wenig mehr geht. Wer nur die Kleine kennt, wird ­die Große jedoch nicht vermissen.

Technische Daten (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nass-sumpfschmierung, Einspritzung Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 402 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub74,0 x 52,3 mm

Hubraum675 cm³

Verdichtungsverhältnis12,65:1
Nennleistung78,0 kW (106 PS) bei 11700/min

Max. Drehmoment68 Nm bei 9200/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppel-scheibenbremse vorn, Ø 308 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimm-sattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Dunlop Sportmax Qualifier

Maße und Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 65,7 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/126 mm, zulässiges Gesamtgewicht 381 kg, Tankinhalt 17,4 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 10000 km

Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/2,6 l
MotorölSAE 10W40/SAE 15W50

TelegabelölSAE 10

ZündkerzenNGK CR9EK

Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantiezwei Jahre
FarbenGrün, Weiß, Schwarz
Leistungsvarianten*25 kW (34 PS), 72 kW (98 PS)
Preis7350 Euro
Preis Testmotorrad**7539 Euro
Nebenkosten250 Euro



Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit225 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h3,7 sek
0–140 km/h6,1 sek
0–200 km/h13,8 sek

Durchzug
60–100 km/h3,9 sek
100–140 km/h4,5 sek
140–180 km/h5,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich13600/min
Effektiv12500/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h5,3 l/100 km
Landstraße5,0 l/100 km
Theor. Reichweite348 km
KraftstoffartSuper

Maße und Gewichte
L/B/H 2110/860/1250 mm
Sitzhöhe825 mm
Lenkerhöhe1030 mm
Wendekreis6400 mm
Gewicht vollgetankt190 kg
Zuladung191 kg
Radlastverteilung v/h 49/51 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h40,2 m
Mittlere Verzögerung9,6 m/s²

Bemerkungen: Die Street Triple taucht tief ab und geht auf Block, bleibt aber absolut stabil in der Spur. Die Bremse ist gut dosierbar.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit19,3 sek
vmax am Messpunkt111,0 km/h

Bemerkungen: Das etwas zu weich abgestimmte Fahrwerk vereitelt bessere Zeiten. Präzise und wendig zirkelt die Triumph durch den Parcours.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit27,3 sek
vmax am Messpunkt55,5 km/h

Bemerkungen: Bis an die Schräglagen­-grenze kann abgewinkelt werden. Die gute Gasannahme in Kombination mit den har-monischen Fahreigenschaften ergibt gute Zei­ten.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit10,5 sek
vmax am Messpunkt53,0 km/h

Bemerkungen: Die Gabel arbeitet nicht schlecht. Das Hinterrad fängt nach der Trennfuge an zu springen, dadurch muss die Geschwindigkeit reduziert werden. Sonst wären bessere Zeiten möglich gewesen.

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