Top-Test Triumph Tiger (Archivversion)

Der Tiger ist los

Jetzt isser weg, der Tiger. Entfleucht aus Käfig und Tank, macht sich die geschmeidige Raubkatze auf die Jagd nach hochbeinigen Gummi-Kühen und wehrlosen Varaderos. Ob der Überfall gelingt?

Er war fett geworden, der Tiger. Und zahm. Zu zahm, um sich gegen die Konkurrenz zur Wehr zu setzen. Na ja,
ist auch schon ein Weilchen unterwegs, die Raubkatze aus Hinkley. Vor dreizehn Jahren schickte Triumph den markanten Dreizylinder als 258 Kilogramm schwere Großenduro, Typenbezeichnung Tiger 900, mit 85 PS auf die Reise. Ein netter Beitrag für die Tourenfraktion, der aber über die Jahre hinweg in keiner Ausbaustufe gänzlich überzeugen konnte.
Diese Panne soll der neue, 10290 Euro teure Tiger richten, der im Frühjahr für 900 Euro Aufpreis auch mit ABS ausgeliefert wird. Laut Prospekt 114 PS stark und auf der MOTORRAD-Waage 229 Kilogramm leicht, hat der Jäger gute Chancen. Zumal er auf dem MOTORRAD-Prüfstand noch eins draufpackt: 117 PS an der Kupplung und solide 94 Newtonmeter Drehmoment drückt der 1050 Kubikzentimeter große
Triple im echten Leben ab.
Und sonst? Außer Power und Leichtbau? Um die Neugier zu befriedigen, nutzen wir den Klimawandel und treiben den Tiger Mitte November bei lauen fünfzehn Grad und herzerfrischenden Sonnenstrahlen durchs MOTORRAD-Testrevier. Neben der streng akkuraten Testarbeit ein himm-lisches Vergnügen, weil nicht nur das
Wetter, sondern auch der Tiger mitspielt. Das fängt an beim absolut zuverlässigen Startprozedere und hört auf, wenn die nachtaktive Raubkatze mit einem hellen, breit gestreuten Lichtkegel dem Spätheimkehrer den Weg leuchtet.
Dazwischen liegen Hunderte von Landstraßenkilometern, dem gnadenlose Brems- und Handlingtests folgen und vor allem die Erkenntnis, dass Triumph mit dem Konzept des neuen Tigers den richtigen Weg eingeschlagen hat. Weg von
der Pseudo-Enduro, hin zum breitbereiften
Alleskönner. Denn wer bitte schön quält sich wirklich mit 250-Kilogramm-Rössern durchs Unterholz? Allein die Tatsache, dass viele Großenduro-Piloten auf rein-rassige Straßenreifen umrüsten, ist doch Beweis genug. Warum anstatt der halb-
garen Drahtspeichenräder also nicht gleich knackig breite 17-Zöller montieren?
Fetter Nebel hängt plötzlich im Tal. So fett, dass Visier und Windschutzscheibe pitschenass vor sich hintropfen. Man tastet sich bei nassem Asphalt etwas klamm durch die Kurven, doch der Tiger fühlt sich auf den Michelin Pilot Road in gelungener »S«-Spezifikation pudelwohl. Klasse Rückmeldung vom Fahrwerk, das ohne großes Zutun oder Korrekturen wie von selbst die Linie findet, und ein samtiger Motor mit ebensolchen Lastwechseln, machen die Balance über Bitumenflicken und nasse Kuhmistfladen zum Kinderspiel.
Steil winden sich die Kurven und
Kehren aus dem Deggenhausertal auf die
Höhenzüge nördlich des nebelverhüllten Bodensees zum »Höchsten«. Dieser Berg ist, wie er heißt: ziemlich hoch, exakt
833 Meter. Wie ein Bühnenvorhang reißt die Suppe innerhalb weniger Sekunden auf: azurblauer Himmel, saftig grüne Wiesen, eine unbeschreibliche Fernsicht auf die Schweizer Alpen und absolut trockene Straßen mit den kurvigsten Kurven südlich der Donau. Noch mal tief durchatmen,
bevor der verfluchte Winter kommt, die Wärme der gleißenden Sonne auftanken, damit sich die nächsten Monate ohne
gravierende Entzugserscheinungen überstehen lassen. Und dann: Gaaaaaaas. Und bei Gas, da geht was beim Tiger. Zwar
verzichtet Triumph auf das ganz wüste
Anreißen einer Benelli TnT, dafür macht der Dreizylinder zwischen 3500 und 7500 Umdrehungen mächtig dicke Backen und keine Pause. Hier kauft man das Drehmoment sozusagen in der megagroßen Familienpackung. Schön, dass sich der Schaltfuß
auf den Drehmomentwogen ausruhen kann, denn das knorrige Getriebe ist ein wunder Punkt. Gelegentlich bleibt man zwischen dem zweiten und dritten Gang hängen, dann verweigert sich der Leerlauf, und zuweilen werden flott durchgezogene Gangwechsel akustisch untermalt. Zur Ehren-rettung sei jedoch angemerkt, dass sich die Schaltung mit zunehmender Kilometerleistung spürbar verbesserte.
Auf die Autobahn eingefädelt, marschiert der Tiger mit knurrigem Porsche-Sound und von dezenten Vibrationen
begleitet unbeirrt durchs breite Drehzahlband und schiebt und schiebt und schiebt. Bis ihm der Fahrtwind bei Tacho 240 ein Ende setzt. Trotz des breiten Lenkers zieht die Triumph wie festgedübelt und ohne das endurotypische Pendeln ihre Bahn. Bodenwellen, Brückenabsätze, Längsrillen – alles kein Grund zur Aufregung.
Zwar fällt der Windschutz beim Tiger ordentlich aus, doch über 180 km/h rütteln feine, hochfrequente Windfetzen am Helm, wodurch die Sicht verwässert wird. Aber wollen wir das überhaupt? Vollgas ge-
radeaus? Dazu gibt’s den ICE und vor
allem zu viele wunderbare Kurven, die es zu umrunden gilt.
Die lohnen sich mit dem Tiger allemal. Holla, wie er sich in die Kurven wirft. Handling, Einlenkverhalten, Schräglagensause – das hat schon Supersport-Niveau. Nur am Zentralfederbein haben sich die Engländer für viel Komfort und eine sehr weiche
Feder entschieden. Das Heck sackt trotz der ungewöhnlich großen Hebel-Progression von rund 30 Prozent (üblich sind derzeit kaum mehr als zehn) beim engagierten Schräglagenwechsel ziemlich durch, dennoch bleibt der Tiger überraschenderweise stabil in der Spur. Trotzdem: Eine höhere Federrate wäre nicht verkehrt. Und so
behilft man sich damit, die Feder auch im Solobetrieb weit vorzuspannen, was die Triumph mit einer besseren Lenkpräzision und eng hingezirkelten Kurvenbögen quittiert. Und das trotz der 120 und 180 Millimeter breiten Pneus.
Klasse dagegen die Gabel, bei der
alles passt. Federhärte beim derben
Bremsen, cremige Dämpfung mit breitem Einstellbereich und eine solide Stabilität und Rückmeldung, ohne dass der Komfort vor die Hunde geht.
Nimmt man das nicht ganz geglückte hintere Federsystem aus, verführt die Tiger auch den seriösesten Touristen zu frevelhaftem Tun. Maximal bequem und gleichzeitig höchst fahraktiv untergebracht,
erwischt man sich schon vor der ersten, engen Kehre beim sauberen Andriften. Supermoto, ick hör’ dir trabsen. Wobei
der eilige Reiter die nicht vorhandene
Anti-Hopping-Kupplung durch einen leichten Zug am Kupplungshebel manuell ersetzen muss, weil sonst das Hinterrad beim harten Anbremsen mit lautstarkem Stempeln über den Asphalt hüpft. Der Wunsch nach Hinkley: 2008 möchten wir so ein Teil gerne serienmäßig.
Und wenn wir schon beim Kritisieren sind, müssen auch die zu stumpfen Bremsbeläge zur Sprache kommen. Sicher, kein Tourist wünscht sich die digitalen Hammerbremsen einer Rennmaschine, doch wenn man sich zum Beispiel bei regen-nasser Fahrbahn zu einem undefinierten Druckpunkt durchtasten muss, bevor die Bremse spürbar greift, hat man wichtige Meter verschenkt. Das muss bei den
radial verschraubten Hightech-Bremszangen wirklich nicht sein. Sind die Beläge durch mehrere Bremsmanöver aufgeheizt, verbessern sich Dosierbarkeit und Wirkung deutlich. Dass es bei den Bremstests dennoch zu nicht mehr als durchschnittlichen Werten reicht, liegt daran, dass der Tiger bei Vollbremsungen ähnlich einem Supersportler recht früh das Hinterrad lupft. Eine ABS-Version wird im Frühjahr verfügbar sein, der Aufpreis für den Blockierverhinderer beträgt 900 Euro.
Ein Blick auf alle anderen Werte im MOTORRAD-Fahrversuch zeigt, dass die neue Triumph im Segment der Reise-»Enduros« ein neues Fass aufmacht. In
Sachen Handlichkeit wischt der Tiger in 20,3 Sekunden (BMW R 1200 GS: 21,2
Sekunden) durch den schnellen Slalom, setzt sich auch beim Test in der 46-Meter-Kreisbahn mit sagenhaften 10,4 Sekunden und 54,2 km/h (BMW R 1200 GS 10,9
Sekunden und 50,3 km/h) deutlich zur Konkurrenz ab und reiht sich schon fast bei den Supersportlern oder Sport-Nakeds ein.
Dieser Vorsprung ist in erster Linie
ein Verdienst der 17-Zoll-Straßenbereifung und der Tatsache, dass man bei Triumph das Thema Enduro außen vorlässt, Abstimmung und Zielrichtung dem reinen Straßeneinsatz unterordnet. Mit klaren Worten: Der Tiger macht in Sachen Handling, Kurvenverhalten und Fahrdynamik seinen Konkurrenten nicht nur Beine – er frisst sie einfach auf. Und zwar alle,
mit Haut und Haaren. Inklusive des bayerischen Platzhirschs BMW R 1200 GS,
den die MOTORRAD-Testmannschaft als Referenz-Maschine parallel bei sämtlichen Fahrversuchen mitlaufen ließ.
Die brillanten Resultate aus dem Top-Test-Parcours finden auf der Landstraße ihr Bestätigung und bringen die BMW in arge Bedrängnis. Selbst mit Sozius beladen knickt die Triumph nicht ein und bietet dem Reise-Boxer die Stirn. Nur der Beifahrer hat auf der etwas knapp bemessenen und nach vorn abfallenden Sitzbank die schlechteren Karten.
Ähnlich wie auf der BMW, ist auch auf der Triumph selbst der längste Ritt ein
entspanntes Erlebnis. Sanfte Lastwechsel,
ein gediegenes Drehmomentplateau, hoher Fahrkomfort und praxisgerechte Ausstattung werden dem Anspruch einer Reisemaschine vollauf gerecht. Schade nur, dass die sonnigen Herbsttage so verflucht kurz sind. Zu kurz für den Tiger, zu kurz
für den Dompteur. Weshalb wir einfach ein paar Tage dranhängen. Denn vom Winter ist weit und breit noch nichts zu spüren.
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Plus/Minus (Archivversion)

Plus
Übersichtliches Display mit Reichweitenanzeige und Benzinverbrauch
Umfangreiches Angebot an Gepäcksystemen und Zubehör
Großer Lenkeinschlag
Einstellbarer Kupplungshebel
Minus
Rückspiegel zu dicht an den Armen, dadurch kleines Sichtfeld
Zu kurzes Vorderradschutzblech
Verstellbereich am Bremshebel zu klein
Federvorspannung hinten ohne Handrad
Ölablassschraube nicht in der Ölwanne versenkt
Keine Druckstufenverstellung am Federbein
Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Federbasis 2 Ringe sichtbar, Zug-
stufendämpfung (linker Holm) 11/2 Umdrehungen, Druckstufendämpfung (rechter Holm)
11/2 (3/4) Umdrehungen offen
Federbein: Federbasis letzter Ring sichtbar, Zugstufendämpfung 11/2 (3/4) Umdrehungen offen.
(Klammerwerte für sportliches Fahren
oder Soziusbetrieb)

Fazit (Archivversion)

Auf die Wünsche der Reisefraktion zugeschnitten und das Ganze mit einer sportlichen Note gewürzt, begegnet die Triumph der Konkurrenz auf Augenhöhe. Dass die Engländer auf etwaige Enduro-Eigenschaften verzichten und dafür die Straßentauglichkeit aufwerten, ist ein konsequenter Schritt. Der stiftet jedoch zur Wilderei im eigenen Revier an, Stichwort Triumph Sprint ST.

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 220 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–140 km/h 5,5 sek
0–200 km/h 12,1 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,5 sek
100–140 km/h 3,9 sek
140–180 km/h 5,6 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/96 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10000/min
Effektiv 9000/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,2 l/100 km
Landstraße 5,4 l/100 km
Theor. Reichweite 370 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2140/850/1350 mm
Sitzhöhe 850 mm
Lenkerhöhe 1120 mm
Wendekreis 5700 mm
Gewicht vollgetankt 229 kg
Zuladung 199 kg
Radlastverteilung v/h 51/49 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,8 m
Mittlere Bremsverzögerung 9,2 m/s2
Bemerkung: In heißem Zustand geben sich die stumpfen Bremsbeläge mit weniger Handkraft zufrieden. Hinten hebt der Tiger ab und verlangt deshalb nach einer Korrektur der Bremskraft.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,3 sek
vmax am Messpunkt 103,7 km/h
Bemerkung: Aufgrund der weichen hinteren Federung kommt zu viel Bewegung ins Spiel, die noch bessere Werte und höheres Tempo verhindert.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,3 sek
vmax am Messpunkt 57,0 km/h
Bemerkung: Mit wenig Lenkkraft und
einer feinen Lenkpräzision pfeift der Tiger zügig durch die S-Kurven, schleift dabei zart mit den Rasten. Der enge Wendepunkt wird durch die weichen Lastwechsel und die aktive Sitzposition zum Kinderspiel.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,4 sek
vmax am Messpunkt 54,2 km/h
Bemerkung: Äußerst stabil, sicher und mit sattem Grip zieht die Triumph ihre Runden. Gabel und Federbein dämpfen die Querrillen in voller Schräglage wirkungsvoll ab.

Leistungsdiagramm (Archivversion)

Zwischen 3500 und 9000/min stehen beim 1050er-Motor über 90 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung. Die Delle zwischen 5000 und 6000/min ist im Fahr-betrieb nicht spürbar. Auf dem Gangdiagramm ist gut zu erkennen, dass die Spreizung vom fünften zum sechsten Gang deutlich größer ausfällt als von der vierten in die fünfte Gangstufe. Dieser Schongang, Fachjargon Overdrive, senkt Drehzahl und Verbrauch nicht nur bei Autobahnfahrten.

Verzögerungsdiagramm (Archivversion)

Der hohe Schwerpunkt, die vorderradorientierte Sitzposition und Gewichtsverteilung lassen das Hinterrad schnell abheben, der Fahrer muss dann durch kurzes Lösen der Bremse reagieren (Punkt 1 und 2).

Technische Daten (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm

Hubraum 1050 cm3

Verdichtungsverhältnis 12:1
Nennleistung
84,0 kW (114 PS) bei 9400/min

Max. Drehmoment 100 Nm bei 6250/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,542 / HC 0,162 / NOx 0,074

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Michelin Pilot Road, »S«

Maße und Gewichte
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 150/
150 mm, zulässiges Gesamtgewicht 428 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km

Öl-und Filterwechsel alle 10000 km
Motoröl SAE 10 W 40/ 15 W 40

Zündkerzen NGK CR9EK

Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,3/2,9 (2,3/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Schwarz, Blau, Gelb, Weiß

Preis 10050 Euro
(ab 1. Januar: 10240 Euro)

Nebenkosten 240 Euro

Kommentar Motor (Archivversion)

Mit durchweg guten, im Segment der großen Reise-Enduros sogar absoluten Spitzen-Fahrleistungen, speziell im Durchzug, und einem auch ansonsten makellosen Motor scheffelt der Tiger Punkte. Der lange sechste Gang als Overdrive passt zum Touren-Konzept. Das hakige Getriebe verdirbt allerdings den brillanten Einstand der neuen Triumph.

Kommentar Fahrwerk (Archivversion)

Auch in dieser Sparte kommt die Triumph groß raus. Speziell bei den für die Fahrdynamik relevanten Kriterien wie Handlichkeit und Lenkpräzision trumpft sie auf. Einzig das weich abgestimmte Federbein kostet ein paar Pünktchen.

Kommentar Sicherheit (Archivversion)

In Sachen Bremsdosierung stören zum einen die stumpfen Beläge, zum anderen vereitelt das frühe Abheben des Hinterrads bessere Verzögerungswerte. Pluspunkte sammelt der Tiger für die ordentliche, den Straßenreifen angepasste Schräglagenfreiheit. Nur minimale Ansätze zum Lenkerschlagen auf Schlechtwegstrecken und das geringe Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven runden das positive Ergebnis ab.

Kommentar Alltag (Archivversion)

Zur Kettenpflege würde man sich über einen serienmäßigen Hauptständer freuen. 370 Kilometer Reichweite und stolze 199 Kilogramm Zuladung dürften auch dem anspruchsvollen Touristen genügen.

Kommentar Komfort (Archivversion)

Bei der Ergonomie hatten die Engländer ein glückliches Händchen: entspannt, ohne Ecken und Kanten und mit gutem Windschutz präsentiert sich der Fahrerplatz. Zu meckern hat nur der Beifahrer.

Kommentar Kosten/Umwelt (Archivversion)

Bei der Verarbeitung liegen die Triumph-Modelle auf dem Niveau der japanischen Mitbewerber. Beim Verbrauch würde dem Dreizylinder eine leichte Diät nicht schaden. Der Preis ist knapp kalkuliert, bleibt sogar noch unter dem Vorgängermodell.

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