Top-Test Yamaha FZ6 Fazer (Archivversion) Faze to Faze

Nachfolgerin eines Publikumslieblings zu sein ist schwer. Vor allem, wenn die Vorgängerin trotz ihres Alters noch quicklebendig ist. Ein Showdown der Fazer-Generationen, nicht nur im Top-Test-Parcours.

Die Ablösung erfolgte turnusgemäß. Wir hätten damit rechnen können. Zwei Jahre nach dem letzten Facelift – und peng, ein neues Modell. Ist halt so in der schnelllebigen Motorradwelt. Trotzdem kam sie für alle, die im Rechnen nicht so gut sind, überraschend. Die neue Fazer: kein sanftes Facelift mit ein biss-chen frischer Farbe. Nein, alles neu. Von vorne bis hinten, von oben bis unten.Und das, obwohl die FZS 600 Fazer zumindest in der Gunst des Publikums im-mer noch ganz weit vorne rangiert. Platz fünf in den Zulassungscharts (Januar bis Juli dieses Jahres) und trotzdem ab zum Alteisen? Die Sache gehört geklärt. Daher ist die alte 600er-Fazer beim Top-Test stets dabei, egal, ob auf den Landstraßen der Schwäbischen Alb, der Autobahn oder im Pylonendschungel. Hält sich im Hintergrund, aber die FZ6 Fazer muss sich, wie das nun mal so ist bei der Nachfolge von bedeutenden Persönlichkeiten, an deren Taten messen lassen.Zunächst einmal gilt das für die obligatorische Leistungsmessung. 95 PS versprach Yamaha in der Vergangenheit, im FZ6-Zeitalter sollen es drei mehr sein. Angesichts des Stammbaums ihres 600er-Reihenvierers durchaus glaubwürdig. Schließlich wanderte er ohne Um-wege aus der YZF-R6 ins brandneue Fazer-Chassis, wurde lediglich mit geänderten Einlasskanälen sowie zahmeren Nockenwellen und geänderten Ventilfedern auf die neue Aufgabe vorbereitet. Und erfüllt so, jedenfalls wenn es um die reine Spitzenleistung geht, voll und ganz die Erwartungen. 99,9 PS. Da kann sich der Vorgänger mit seinem klassisch verrippten Kopf noch so strecken, mehr als 90 Pferdestärken drückt er nicht auf die Prüfstandsrolle.Die forsche Jugend also eindeutig vorn. Doch wie so oft im Leben hat auch diese Medaille zwei Seiten. Denn im Motorradalltag geht es nicht um Spitzensport, weshalb die Spitzenleistung zumeist eine vernachlässigbare Größe ist. Vielmehr ist es im vorliegenden Fall die Leistungsentfaltung, die dieses Plus an Highend-Power und Drehfreude relativiert. Während nämlich der alte, vergaserbestückte Vierzylinder konsequent und mit wunderbarer Gleichmäßigkeit dem Höhepunkt entgegenstrebt und zudem sanfter ans Gas geht, gönnt sich das neue Einspritzaggregat zwischen 6000 und 7000/min sowie zwischen 8000 und 9000 Umdrehungen, also genau dort, wo man sich häufig tummelt, eine ordentliche Atempause. Die dokumentiert sich auch in den Durchzugswerten jenseits von 100 km/h. Hier liegt die alte Fazer vorn, während der Sprint traditionell eine Sache der Jungen ist.Ein Anlass zur Enttäuschung ist diese Pattsituation aber keineswegs. Denn ers-tens lässt sich ein bereits vorbildlicher Antrieb (das Getriebe einmal ausgenom-men, das schaltet sich nach wie vor hakig) nur sehr schwer übertrumpfen, und zwei-tens offenbart sich das, was die aktuelle Fazer-Kreation ausmacht, erst in den Kapiteln Fahrwerk und Ergonomie.Fazer alt und Fazer neu – das ist bereits bei der ersten Sitzprobe eine Evolution, die durch das fehlende S und zwei Nullen weniger im Namen nur unzureichend beschrieben ist. Es ist eine neue, unbekannte Fazer-Welt. Unter dem Strich eine weitaus gelungenere. Das werden auch jene zugeben, die zunächst von der um zehn Millimeter angewachsenen Sitzhöhe abgeschreckt werden. Vorbei die Zeiten, in der Tankkanten gegen Oberschenkel drücken und den innigen Knieschluss stören. Dafür bleibt mehr Raum selbst für lange Beine, während der Abstand zu den Lenkerenden an-genehm kurz ausfällt. Alles in allem beinahe enduromäßig, sehr versammelt und gleichzeitig entspannt. Fahraktiv – jedenfalls im Vergleich zur Vorgängerin, deren Steuermann sich deutlich passiver, entkoppelter fühlt.Das gilt für die Sitzprobe – und erst recht für den Fahrbetrieb. Denn auch bei der grundsätzlichen Auslegung des Fahrwerks hat die neue Fazer mit der alten kaum etwas gemein. Die FZ6 teilt in einer glasklaren, Vertrauen schaffenden Rückmeldung alles mit, was sie unter die breiter gewordenen Räder nimmt. Wo ihre Vorgängerin versuchte, möglichst viel der straßenbaulichen Unzulänglichkeiten mit einer soften Fahrwerksabstimmung von der Besatzung fern zu halten, gibt die Nachfolgerin genauestens Auskunft. Eine Eigenschaft, die oftmals mit einem bedenklichen Mangel an Komfort einhergeht. Nicht so bei der neuen Fazer. Im Gegenteil: Die steifere Gabel, deren Standrohrdurchmesser von 41 auf 43 Millimeter wuchs, spricht trotz ihrer strafferen Aus-legung ebenso fein an wie die alte. Ebenso fehlt es dem Federbein, das nun auf jedwede Umlenkhebelei verzichten muss und fast senkrecht zwischen Schwinge und Rahmenaufnahme steht, keineswegs an Sensibilität.Mit dem Ergebnis, dass die FZ6 auf schlechten Straßen nicht im Nachteil, auf gut ausgebauten, flüssigen und schnellen Passagen eindeutig im Vorteil ist. Wenn es dazu eines Beweises bedarf, liefert ihn der schnelle Slalom im Top-Test-Parcours. Mit über 107,6 km/h wedelt die FZ6 Fazer durch die Pylonen und liegt damit eindeutig auf Supersportlerniveau. Die FZS 600 belässt es hingegen bei ihrer Gattung gemäßen 97,4 km/h.Dies nur der strafferen Auslegung zuzuschreiben würde der Sache aber nicht gerecht. Beinahe noch signifikanter wirkt sich nämlich der gänzlich neue Rahmen aus. Aluminium statt Stahlrohr, zwei Hälften jeweils am Stück gegossen und am Lenkkopf verschraubt, spannen den Motor derart stabilisierend ein, dass Wankel-mut nicht einmal im Ansatz aufkommt. Eine solch unnachgiebige Verbindung zwischen zwei Rädern, bisher besten-falls vom Ducati-Gitterrohrverbund und den massiven Bauteilen moderner Super-sportler bekannt, beschert der jüngsten Fazer nicht nur enorme Kurvenstabili-tät, sondern auch einen für Mittelklasse-Allrounder nahezu einmaligen Geradeauslauf bis hin zur Höchstgeschwindigkeit. Die spielt sich laut digitalem Tacho immerhin weit jenseits der 240 km/h ein.Die Vorgängerin ist zwar frei von Tücke, legt aber in richtig schnellen Ecken und geradeaus jenseits der 200 km/h ein leichtes Rühren um den Lenkkopf an den Tag. Das hat man bisher als gegeben hingenommen, da es nie in einen Bereich geriet, in dem sich Sicherheitsbedenken meldeten. Bis man auf der Neuen fahren durfte.Gleiches gilt speziell in den oberen Geschwindigkeitsregionen für den Windschutz. Für ein Motorrad mit Lenkerverkleidung auf der FZS 600 okay. Auf der Nachfolgerin trotz gleicher Konstruktionsprinzipien deutlich besser, weil die Verkleidung breiter und die Scheibe höher baut, ohne dass dabei die Behäbigkeit eines Tourers aufkäme. Vielmehr hat das Plastikwerk die Anmutung sportlicher Großenduros. Deren Kurvenneutralität erreicht die Fazer jedoch nicht. Der Grund sind nicht die brandneuen Dunlop D 252, die sich zwischen dem sportlichen D 208 und dem eher touristischen D 220 ein-sortieren, sondern das Reifenformat. Vorn wuchs die Dimension von 110 auf 120 Millimeter, hinten von 160 auf 180. Damit lenkt die Neue, vollgetankt mit 209 Kilogramm um acht leichter als die Alte, zwar ebenso spontan ein, will dann aber mit mehr Nachdruck auf Kurs gehalten werden und stellt sich bei Unebenheiten sowie beim Bremsen spürbar auf. Eine Tatsache, die sich auch im langsamen Slalom mit seinen weiten Bögen dokumentiert. Hier liegt die FZS knapp vorn.Gleiches gilt für ein Kapitel, das ob-jektiv schwer messbar, dafür subjektiv immer spürbar ist. Es geht um den Rotstift, den Yamahas Produktplaner trotz der unzweifelhaften funktionellen Quali-täten an allen Ecken und Enden an-setzten. Gleichgültig, ob durchgefärbtes, unlackiertes Plastik der Verkleidungen an Front und Seitenteilen, Schalldämpferverkleidungen aus Kunststoff, die billige Oberflächenanmutung des multifunktionellen Cockpits oder die mangelhafte Sitzbankbefestigung – überall ist der Kostendruck zu spüren.Während diese Dinge den Fahrbe-trieb nicht beeinträchtigen, wirkt sich eine andere Sparmaßnahme – zumindest im direkten Vergleich – beim Fahren signifikant aus. Die feinen, einteiligen Vierkolbenbremszangen der alten Fazer muss-ten nämlich schnöden Doppelkolben-zangen weichen. Letztere bremsen für sich genommen ordentlich. Im Vergleich jedoch spielt die Vorgängerin ihre Über-legenheit aus. Dank brachialer Wirkung bei feinster Dosierbarkeit gewinnt die alte FZS 600 Fazer die Bremsmessung mit 10,5 zu 9,9 m/s2 und bleibt bei MOTORRAD Rekordhalterin in dieser Disziplin.Doch das ist grenzwertig, auf der letzten Rille. Im normalen Leben bremst die neue Fazer gut, die alte sehr gut. Um-gekehrt verhält es sich, addiert man die Summe aller Eigenschaften. Dann ist die alte Fazer mit 650 Punkten ein gutes, die neue mit 679 Punkten ein sehr gutes Motorrad. Vor allem, weil sie beim Fahrwerk einen großen Schritt nach vorne gemacht hat, während beim Motor – übrigens auch beim Verbrauch – nahezu Gleichstand herrscht. Für die Abgaswerte trifft das allerdings nicht zu. Hier hat die jüngste Fazer dank zeitgemäßer Einspritzung, U-Kat und Sekundärluftsystem eindeutig die Nase vorn. Und das ist im Zeitalter von Euro 2 für den Showdown mit zukünftigen Konkurrenten von ebenso großer Wichtigkeit wie die Preisgestaltung. Rund 7500 Euro verlangt Yamaha für die FZ6 Fazer. Das sind zirka 500 Euro mehr als für die Vorgängerin. Aber die sind angesichts der beeindruckenden Qualitäten, die sich auch in der sehr hohen Punkteausbeute niederschlagen, zweifellos gut angelegt.

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