Top-Test Yamaha XJ6 (Archivversion)

Lichtblick

Sechs lange Jahre hat sich Yamaha Zeit gelassen, einen würdigen Nachfolger für den beliebten Allrounder XJ 600 N zu finden. Mit der brandneuen und preisgünstigen XJ6 könnte das gelingen.

Hätten Sie’s gewusst? Auf der aktuellen Hitliste der Motorradbestandszahlen von 2008 (Quelle: Industrie-Verband Motorrad) belegen die Yamaha XJ 600 N und S mit zusammen 28317 angemeldeten Motorrädern Platz sieben. Direkt hinter den Dauerbrennern BMW R 1150 GS und R und noch vor Hondas CBR 600 F. Eine stattliche Zahl von Maschinen, deren Besitzer offensichtlich den zuverlässigen, luftgekühlten Vierzylinder und die gutmütigen Fahreigenschaften sowie das weite Einsatzspektrum der XJ zu schätzen wissen.

Und die sich mit der vermeintlichen Nachfolgerin, der FZ6, nur selten anfreunden konnten. Zu sehr ist diese auf Leistung und Sportlichkeit getrimmt, um das Gros der XJ-Enthusiasten anzusprechen. Lieblos hat Yamaha die 98 PS starke 600er auf versicherungsgünstige 78 PS gedrosselt, um in der Mittelklasse zumindest präsent zu sein. Das Ergebnis: ein drehzahlgieriges Naked Bike mit müder Leistungscharakteristik. Wahrlich kein ernstzunehmender Ersatz für eine bodenständige XJ 600.

Der steht nun, nach sechsjähriger Abstinenz, endlich im Handel. Schon die erste Kontaktaufnahme mit der neuen XJ6 vor wenigen Wochen im hochsommerlichen Australien (Fahrbericht in MOTORRAD 4/2009) ließ aufhorchen. Da war nicht nur von niedriger Sitzhöhe, entspannter Fahrerhaltung und gutmütigen Fahreigenschaften die Rede, sondern auch von einem Reihenvierzylinder auf Basis der FZ6, wie wir ihn bisher nicht kannten. Mit hohem technischem Aufwand hat Yamaha ihn nun auf Kraft aus dem Drehzahlkeller und hohe Drehmomentausbeute ab mittleren Drehzahlen getrimmt sowie auf eine Leistungsausbeute von maximal 78 PS ausgelegt. Die Maßnahmen im Einzelnen: Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten und geringerem Hub, bei unverändertem Ventildurchmesser überarbeitete

Ein- und Auslasskanäle, nur noch 32 statt 36 Millimeter Drosselklappendurchmesser, ein geändertes Airboxdesign, eine Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage mit mittig platziertem Endschalldämpfer und viel Feintuning an den Einspritzkennfeldern. Außerdem erhielt der Vierzylinder leichtere Aluminium-Schmiedekolben sowie ein mit den vier Zylindern einteilig ausgelegtes, oberes Kurbelgehäuse. In Südfrankreich soll die XJ6 ihre Qualitäten im Top-Test beweisen. Vergessen sind die hochsommerlichen Temperaturen Australiens. Während die Sonne erst all-mählich über den Bergspitzen auftaucht, herrscht am frühen Morgen unten im Tal noch Bodenfrost. Raureif glitzert auf den Dächern der Häuser. Auf Knopfdruck surrt der Vierzylinder mit 2000 Touren im Standgas los. Es dauert eine Weile, bis sich die Leerlaufdrehzahl auf moderate 1500/min absenkt und die Wasssertemperaturanzeige im Cockpit Betriebstemperatur signalisiert. Es kann losgehen. Unauffällig säuselt der Vierzylinder durch die Stadt, nimmt sanft Gas an, gleitet mit niedrigen Drehzahlen gleichmäßig dahin. Auch beim wechselnden Auf und Zu der Drosselklappen vermeldet die XJ6 wenig Spiel im Antriebsstrang. So lässt sich das Stop-and-go im aufkommenden Berufsverkehr ganz gut ertragen.

Schnell erwärmt die höher stehende Sonne den Asphalt, trocknet ihn ab. Gleich kann die XJ6 zeigen, was sie auf den kurvenreichen, teils winkligen, teils weit geschwungen Bergstraßen im Hinterland drauf hat. Erstaunlich forsch zieht der Motor für einen 600er-Vierzylinder bereits aus niedrigen Drehzahlen an der schmalen 520er-Kette. Ab 4000/min lässt sich die XJ prima unter Zug halten und legt bis 9000/min kraftvoll und kontinuierlich zu. Erst darüber erlahmt langsam der Schub. Während man mit der FZ6 drehzahlgierig durch die Berge orgelt und auf den kurzen Geraden zwischen den Kurven permanent schalten muss, fährt sich die XJ 6 viel entspannter. Ihr deutlich niedrigeres Drehzahlniveau (die gemessenen 74 PS liegen bei 9700/min und nicht erst wie bei der FZ6 bei 11400/min an) sowie das spürbare Leistungsplus ab mittleren Drehzahlen und die über den gesamten Bereich fülligere Drehmomentkurve erlauben einen flüssigeren Fahrstil, da weit weniger Schaltvorgänge notwendig sind.

Und auch bei den Fahrleistungsmessungen ist die XJ6 der 78 PS starken FZ6 überlegen. So gelingt ihr der Sprint von null auf hundert in vier Sekunden (FZ6: 4,4 Sekunden), bis 140 km/h hat sie mit 7,7 Sekunden noch um zwei Zehntel die Nase vorn. Dazu trägt sicherlich auch die angenehm leicht und gut dosierbare, für die XJ6 überarbeitete Kupplung bei. Bei den Durchzugswerten fallen die Unterschiede zugunsten der XJ6 sogar noch deutlicher aus. Liegt sie von 60 auf 100 km/h mit zwei Zehntel vorn (5,1 zu 5,3 Sekunden), zieht die XJ der FZ von 100 auf 140 km/h um 1,1 Sekunden davon (5,5 zu 6,6).

Die als Allrounder konzipierte XJ6 erweist sich somit sowohl im Sprint als auch im Durchzug der sportlich orientierten, auf 78 PS gedrosselten FZ6 mehr als gewachsen. Und in der Regel genügen die Gänge drei bis fünf im etwas knochig zu schaltenden Sechsganggetriebe, um XJ6 zwischen 5000 und 9000 Touren in allen Lagen kraftvoll voranzutreiben. Wie positiv sich die drehzahlschonende Fahrweise auf den Kraftstoffkonsum auswirkt, wird beim Besuch an der Zapfsäule deutlich. Nach rund 250 Kilometern fehlen im 17,3 Liter fassenden Tank gerade mal knapp über elf Liter. Das ergibt einen Verbrauch von 4,5 Litern auf 100 Kilometer. Eine Tankfüllung reicht somit für gut 380 Kilometer. Die FZ6 konsumiert bei vergleichbarer Fahrweise mit 5,6 Litern über einen Liter mehr.

Um Etappen von fast 400 Kilometern auf einen Rutsch abzuspulen, sollte man bequem sitzen. Bei der XJ6 stimmen die Anlagen. Recht ermüdungsfrei stützt sich der Fahrer leicht vorgebeugt mit den Händen auf dem angenehm gekröpften Rohrlenker ab. Moderat fällt der Kniewinkel aus, eng ist der Knieschluss, schmal die Taille zwischen Tank und Sitzbank. Und so ganz nebenbei erreichen bei 790 Millimeter Sitzhöhe auch kleinere Menschen mühelos den Boden, während sich auf der anderen Seite großgewachsene Fahrer ebenfalls wohlfühlen. Zur Not ließe sich der Lenker durch Verdrehen der Klemmfäuste um 180 Grad um zwei Zentimeter weiter vorverlegen.
Die mit einem griffigen Bezug versehene, optisch etwas dünn geratene Sitzbank erweist sich als ausreichend gut gepolstert. Auf der langen Rückbank ist für einen Beifahrer reichlich Platz. Und da die Fußrasten angenehm tief positioniert werden konnten, weil kein Endschalldämpfer im Weg ist, sitzt auch er sehr bequem. Einziger Kritikpunkt: Statt eng anliegender Haltegriffe mit Fingermulden wäre ein Rohrgestell, das man mit der ganzen Hand umfassen kann, praktischer gewesen.

Klagte Testredakteur Stefan Kaschel im heißen Australien noch über eine zu lasche Dämpfung der Federelemente, zeigt sich das Fahrwerk im schattigen Südfrankreich Anfang Februar eher von seiner härteren Seite. Was nicht verwundert. Denn große Temperatur-Unterschiede verursachen gerade bei preisgünstigeren Federelementen deutliche Unterschiede in der Dämpfung. Telegabel und Zentralfederbein wirken noch immer angenehm komfortabel, doch keineswegs zu soft gedämpft. Auch weiß die XJ6 wegen ihrer gutmütigen Fahreigenschaften zu gefallen. Nicht sonderlich handlich, wohl aber sehr zielgenau biegt die 215 Kilogramm schwere XJ in stoischer Gelassenheit um sämtliche Kurvenradien. Dabei unterstützen die serienmäßig montierten Bridgestone BT 021 das sehr neutrale Fahrverhalten. Zudem überzeugten sie trotz der niedrigen Temperaturen mit gutem Grip und erlauben ordentliche Schräglagen. Zum Glück setzt bei der XJ so schnell nichts auf.

Wie zügig und gleichzeitig unbeschwert man mit einem 78 PS starken Allrounder unterwegs sein kann, beweist die XJ6 ein um den anderen Kilometer. Sie reagiert in keiner Situation tückisch. Stets begleitet einen das Gefühl, immer Herr der Lage zu sein. So passt es dann auch, dass die XJ6 serienmäßig mit ABS ausgestattet ist. Zumindest in Deutschland wird sie ohne nicht ausgeliefert. Yamaha hat das ABS der FZ6 nicht einfach übernommen, sondern auf der Software-Seite überarbeitet, um dessen Schwäche, einen zu groben Regelbereich, auszumerzen. Mit Erfolg. Das neue System arbeitet zwar nach wie vor spürbar, regelt aber feiner und setzt recht spät ein. Auch ist es den Technikern gelungen, den Druckpunkt der Vorderradbremse klar zu definieren, der bei Antiblockiersystemen sonst oft etwas schwammig ausfällt. Somit gut dosierbar, verbeißen sich die Doppelkolbenzangen ohne großen Kraftaufwand ganz ordentlich in die beiden 298er-Bremsscheiben. Maximale Verzögerungswerte von 8,9 m/s2 sind zwar nicht überragend, aber endlich guter Durchschnitt. Zum Vergleich: Die sportlichere FZ6 schaffte nur Werte von 8,5 m/s2.

Der Kaufpreis von 6495 Euro für die XJ6 ist äußerst verlockend und liegt noch unter dem ihrer stärksten Widersacher Honda CBF 600, Kawasaki ER-6n und Suzuki Bandit 650. Allerdings ist auch zu erkennen, dass Yamaha, wo’s eben nur ging (Schrauben, Schaltgestänge, Bremshebel, Kettenspanner, lackierter Endschalldämpfer) kostengünstige Lösungen favorisierte. Trotzdem bleibt die Verarbeitung klassengerecht ordentlich. Und was noch viel wichtiger ist: Endlich wurde ein würdiger Nachfolger für die erfolgreiche XJ 600 N gefunden. Wer sich für die XJ6 jetzt noch mehr Wind- und Wetterschutz wünscht, dem kann ebenfalls geholfen werden. Auch hier knüpft Yamaha an die XJ 600 an. Für 400 Euro Aufpreis gibt es unter dem bekannten Namen Diversion eine verkleidete XJ6. Im Preis inbegriffen ist sogar noch ein praktischer Hauptständer.
Anzeige

Zwölf Jahre XJ 600 (Archivversion)

Manchmal sind es ganz simple Dinge, die zum Erfolg führen. So hat es Yamaha schon mehrfach verstanden, mit geradlinigen, schnörkellosen Motorrädern den Nerv der Motorradfahrer zu treffen. Der Einzylinder SR 500, die Enduro XT 600 und eben die XJ 600 sind Beispiele erfolgreicher Maschinen. Zwölf Jahre lang (von 1991 bis 2003) hielt Yamaha die XJ 600 im Programm. Zum Einstandspreis von damals 8600 Mark war sie zunächst sogar nur als halbverkleidete XJ 600 S Diversion zu haben. Erst 1994 wurde ihr eine unverkleidete Variante mit verchromtem, klassischem Rundscheinwerfer und ebensolchen Instrumenten zur Seite gestellt. Ihr luftgekühlter Reihenvierzylinder, robust und zuverlässig, leistete 50 oder fahranfängertaugliche 27 PS.

Allerdings konnte man von Beginn an auch gegen Aufpreis einen 61-PS-Umrüstkit ordern, um die XJ etwas mehr auf Trab zu bringen. Über stetige Modellpflege verstand es Yamaha, die XJ attraktiv zu halten. Verstärkte Schwinge, straffere Federelemente, verbesserter Windschutz durch breitere Verkleidung waren die ersten Maßnahmen. Ab 1996 kamen ein Ölkühler und elektrisch beheizte Vergaser mit Drosselklappensensor hinzu. Eine Gabel mit 41er-Standrohren und eine Doppelscheibenbremse waren 1998 die letzten wichtigen Änderungen.

Aufgefallen (Archivversion)

Plus
+ Rund vier Liter beträgt die Kraftstoffreserve. Das reicht für etwa 80 Kilometer. Ab dem Blinken des letzten Teilstrichs in der Tankuhr werden die auf Reserve gefahrenen Kilometer angezeigt.

+ Der Peilstab zur Ölkontrolle ist leicht erreichbar, und über einen großen Verschlussstopfen kann Öl auch ohne Trichter leicht nachgefüllt werden.

+ Unter der abschließbaren Sitzbank sind Batterie und Sicherungen leicht zugänglich. Außerdem bleibt noch etwas Stauraum für Kleinigkeiten, etwa für ein Set ordentliches, selbst zusammengestelltes Werkzeug.


Minus
- Im Gegensatz zum justierbaren Handbremshebel wird ein in der Reichweite verstellbarer Kupplungshebel vermisst.
- Einen Hauptständer gibt es bei der unverkleideten XJ6 nur gegen Aufpreis (Höhe zu Redaktionsschluss noch nicht bekannt).
- Funktionell, aber nicht schön: Bauteile der Schalthebeleinheit sind auf preisgünstige Weise einfach zusammengeschweißt statt aus einem Stück gefertigt.

Technische Daten Yamaha XJ6 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 32 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 330 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:16.

Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 8500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021 „G“

Maße + Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/130 mm, zu-lässiges Gesamtgewicht 400 kg, Tankinhalt 17,3 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km
Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min

Garantie zwei Jahre
Farben Weiß, Gelb, Schwarz
Preis 6495 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

Fazit (Archivversion)

XJ 600-Anhänger können ihr „Altes Eisen“ getrost in den Ruhestand schicken. Yamaha ist es gelungen, einen vollwertigen Ersatz für den lange erfolgreichen Allrounder zu finden. Die XJ6 bringt alles mit, was ein modernes Motorrad ausmacht. Einen sparsamen, durchzugskräftigen und vitalen Motor, ein homogen abgestimmtes, gutmütiges Fahrwerk, das auch höheren Ansprüchen genügt.

MOTORRAD Kommentar-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Eine Vielzahl technischer ÄnDerungen bescheren dem 78 PS starken, vibrationsarmen Vierzylinder auch dank eines gut abgestuften Sechsganggetriebes ordentliche Durchzugswerte und ein breites nutz-bares Drehzahlband. Geringe Lastwechselreaktionen und eine leichtgängige, gut dosierbare Kupplung erhöhen die Benutzerfreundlichkeit der XJ enorm, was nicht nur Fahranfängern und weniger routinierten Motorradfahrern entgegenkommt.


Fahrwerk
Mit ausgewogen und Neutral lässt sich das Fahrwerk der neuen XJ kurz und knapp beschreiben. Zumindest bei den derzeit vorherrschenden Temperaturen gibt es an der komfortablen Abstimmung der allerdings nicht einstellbaren Federelemente wenig zu kritisieren. Auch zu zweit bleibt das Fahrverhalten des eher durchschnittlich handlichen Allrounders stabil und lenkpräzise. Die Schräglagenfreiheit ist bemerkenswert hoch.


Alltag
Den meisten passt die Ergonomie der XJ6 wie angegossen. Großgewachsene können sich zur Not den Lenker etwas weiter vorverlegen. Auch ein Sozius ist komfortabel untergebracht. Gut ablesbare, informative Instrumente und ordentliches Licht, ein großer Tank für ordentliche Reichweite stehen auf der Haben-Seite. Das Fehlen eines Hauptständers und wenig Möglichkeiten, Gepäck sicher zu verzurren, sind die Kritikpunkte.


Sicherheit
Die Überarbeitung des ABS zeigt positive Wirkung. Zum einen regelt es nicht mehr so grob wie in der FZ6, zum anderen lässt sich die Bremse im Nicht-Regelbereich besser dosieren und mit weniger Handkraft wirkungsvoll einsetzen. Das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage ist gering.


Kosten
Recht sparsam geht der Vierzylinder mit dem Kraftstoff um. Die Unterhalts- und Inspektionskosten liegen, wie auch der Garantieumfang, auf dem Niveau der sportlicheren FZ6.


Preis-Leistung
Preis und Leistung: Da braucht sich die XJ6 keinesfalls hinter ihrer Konkurrenz zu verstecken. Ihr Preis ist niedrig, der Nutzen für Einsteiger wie Fortgeschrittene groß.

Die Konkurrenz (Archivversion)

Kawasaki ER-6n
Zweizylinder, Sechsgang, 78 PS, Gewicht 205 kg, 0–100 km/h: 3,9 sek, vmax: 200 km/h, Verbrauch 4,1 Liter
6875 Euro*

Suzuki Bandit 650
Vierzylinder, Sechsgang, 86 PS, Gewicht 247 kg, 0–100 km/h, k.A.vmax: ca. 205 km/h, Verbrauch k.A. 6825 Euro*

Honda CBF 600
Vierzylinder, Sechsgang, 78 PS, Gewicht 225 kg, 0–100 km/h: 4,2 sek, vmax: 210 km/h, Verbrauch 5,6 Liter 7210 Euro**

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit* 200 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 4,0 sek
0–140 km/h 7,7 sek

Durchzug
60–100 km/h 5,1 sek
100–140 km/h 5,5 sek
140–180 km/h 8,1 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/94 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11800 /min
Effektiv 11300 /min

Verbrauch
Landstraße 4,5 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 384 km
Kraftstoffart Normal

Maße + Gewichte
L/B/H 2150/850/1270 mm
Sitzhöhe 790 mm
Lenkerhöhe 1020 mm
Wendekreis 5200 mm
Gewicht vollgetankt 215 kg
Zuladung 185 kg
Radlastverteilung v/h 49/51 %

Der stark überarbeitete Vierzylinder überzeugt durch eine ziemlich gleichmäßig steigende Leistungskurve und produziert ab dem mittleren Drehzahlbereich deutlich mehr Drehmoment als die sportlichere, auf 78 PS gedrosselte FZ6. Die Getriebebstufung passt perfekt zur Leistungscharakteristik des Allrounders. Der Motor dreht bei Höchstgeschwindigkeit fast aus.

Fahrdynamik
Die XJ 6 liegt bei einer Vollbremsung ruhig auf der Straße. Die Gabel federt zwar komplett ein, geht aber nicht auf Block. Das Ansprechverhalten des überarbeiteten ABS ist jetzt besser. Jedoch ist die Zeit zwischen den Regelintervallen noch lang.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote