Top-Test Yamaha YZF-R1 (Archivversion) Ganz nah dran

Ansehen, aufsteigen, losfahren, aufdrehen, ausdrehen – egal, was man mit der R1 gerade veranstaltet: Sie kommt dem perfekten Supersportler sehr nahe.

Motorräder sind einspurige Fahrzeuge. Sicherer Einsatz und Betrieb hängen von den richtigen Fahrtechni-
ken sowie von der Geschicklichkeit des Fahrers ab.« Die Bedienungsanleitung
der aktuellen R1 lässt keine Zweifel: Auf den Fahrer kommt es an. Erst recht, seit das technische Niveau bei den Einliter-Supersportlern in astronomische Höhen geschossen ist. Neun Pünktchen fehlten der R1 im ersten Vergleichstest (MOTORRAD 6/2004) auf die Spitze, machten sie zur undankbaren Dritten. Das ist so knapp, dass schon der dieses Mal deutlich niedrigere Verbrauch die Yamaha gleichfalls ganz oben aufs Siegertreppchen hievt.
Angesichts dieser Leistungsdichte sind es mehr denn je die Charaktermerkmale, die kaufentscheidend sind. Und in dieser Hinsicht zeichnet sich die R1 vor allem durch eins aus: Geschmeidigkeit. Gediegen und elegant ist das Äußere, geschliffen bis in den letzten Winkel sind die Manieren. Gleichwohl ist sie von eisenharter Konstitution.
Ihre Fähigkeit, die überbordende Kraft mit den kompakten Abmessungen und
der frappierenden Leichtigkeit in Einklang zu bringen, ihr Vermögen, die ganz auf
den knallharten Wettkampf zugeschnittene Auslegung auch im Alltag glänzen zu lassen, ringt selbst erwiesenen Sportverweigerern Hochachtung ab. Staunend stehen Hochlenkerfans und Klapphelmträger vor der R1 – und können es kaum glauben.
Genau in diesen Situationen sollte man sich noch einmal vor Augen führen: Dieses Motorrad wiegt vollgetankt 203 Kilogramm, ihr Fünfventiler mit 998 Kubikzentimetern liefert an der Kupplung gemessene 163 PS ab. Sie beschleunigt unter Könnern in 3,2 Sekunden auf 100 km/h. 7,6 Sekunden auf 200 sowie die Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h fallen schon fast in ballistische Kategorien. Bremsen, Fahrwerksauslegung, Schräglagenfreiheit, Sitzposition – alles ist auf schnelle Rundenzeiten programmiert. Konstruktiv – was Werkstoffauswahl und -stärke, aber auch die Leistungsausbeute angeht – bewegt sich die R1 wie alle Renner sehr nahe am Limit. Und lässt doch Piloten jeder Statur nach einem stundenlangen Landstraßentrip mit der Gewissheit absteigen, dass sie auch auf diesem Terrain eine gute, ja eine sehr gute Wahl ist.
Wie, bitte schön, kann das gehen? Als Gründe dafür lassen sich relativ eindeutig zwei Punkte ausmachen: die Ergonomie und die Fahrwerksauslegung. Zur Sitz-
position: Die Zeiten, als rennverrückte
Ingenieure die Fahrer mit aller Gewalt über
das Vorderrad zwangen, sind in Japan im Allgemeinen und bei Yamaha im Besonderen vorbei. Kann, nicht muss, lautet
nun die Devise. Entsprechend wurde vor allem die Länge des Tanks und damit der Abstand zwischen Sitzbank und Lenkerenden immer weiter reduziert. 60 Zentimeter sind es aktuell bei der R1, während zum Beispiel eine Ducati 999 immerhin
65 Zentimeter aufweist.
Mit dem Ergebnis, dass bei der Italienerin zwangsweise deutlich mehr Gewicht des Oberkörpers auf den Handgelenken lastet. Der R1-Fahrer hingegen hat in
Momenten touristischer Verzückung die Möglichkeit, weit nach vorne zu rutschen und so den Oberkörper aufzurichten,
ohne deshalb die Option auf rennmäßige Gewichtsverlagerung und entsprechendes Feedback vom Vorderrad zu verlieren. Wer jetzt meint, das sei alles zu kompromissbehaftet, möge sich sagen lassen: Rossis M1 weist eine nahezu identische Ergonomie auf. Sagt jedenfalls Kollege Mini Koch, der sie fahren durfte.
Über die Fahrwerksabstimmung würde er das nicht behaupten. Ist ja auch kein Wunder, denn erstens muss Valentinos Yamaha ihren Piloten nicht zum Kaffeekränzchen nach Puffenhausen transportieren, und zweitens müssen die erforderlichen Reserven auf der Rennstrecke eben Grand-Prix- und nicht engagiertem Hobby-
fahrerniveau entsprechen.
Daher ist das, was die R1 in dieser
Hinsicht bietet, vernünftigerweise ebenfalls ein Kompromiss. Und wiederum ein sehr guter, der nur machbar ist, weil Gabel
und Federbein auf höchstem technischen Niveau arbeiten. Feinstes Ansprechverhalten bei ausreichenden Reserven – so lautet das Rezept, aus dem sich ein hervorragender Landstraßencocktail mixen lässt, ohne dass die Bauteile bei der ersten schnellen Runde kollabieren. Im Gegenteil: Ordentlicher Komfort geht mit präziser Rückmeldung eine Synthese ein, wie sie vor nicht allzu langer Zeit bei ausgemachten Sportlern kaum möglich schien und R1-Fahrern ein Betätigungsfeld eröffnet, das Sportfans vergangener Jahre zwangsläufig verschlossen blieb.
Gemeint ist die »entspannte« Urlaubstour. Über unbekannte Alpenpässe quälten sich schon Generationen rollender Folterstühle. Die R1 hingegen wirft auf derartigem Terrain ihre dritte große Stärke in die Waagschale – ihren kultivierten Motor.
Noch einmal: Es handelt sich hier um ein Highend-Hochleistungsaggregat, um eine Literleistung von nominell 172 PS, um einen Tausender, der bis knapp 14000/min dreht, um ein ganz unglaubliches Kraftwerk. Und das benimmt sich so fromm,
als sei dieser Parforceritt aus Gemisch-
aufbereitung, Gaswechsel und Abgasentsorgung das sonntägliche Messdienern. Seidiger Motorlauf, sanfte Gasannahme, berechenbare Leistungsentfaltung – wer will, erlebt einen mustergültigen Landstraßenmotor, der zwischen 5000 und 13000/min mindestens 80 Newtonmeter Drehmoment und 60 PS bereitstellt und dessen leicht verzögerte Gasannahme im unteren Drehzahlbereich ebenso wenig
ins Gewicht fällt wie der Hänger bei 7000/
min. Wer kann, sucht ab und an höhere
Drehzahlregionen – und erntet ab zirka 7000/min einen Sturm, der einem den Tank ins Gesicht drückt, das es sich gewaschen hat. Die R1 kann Tier sein – wenn der
Fahrer will. Brüllt böse, röchelt heiser, kann nachdrücklich mit dem Lenker zucken, so dass man sich einen strafferen Dämpfer wünscht, und trotz der brutal griffigen
Michelin Pilot Power mal energisch mit dem Heck schwänzeln.
Was sie selbst in kniffligen Situationen nicht kann, ist schlecht funktionieren. Wie das selektive Anforderungsprofil im Top-Test-Parcours beweist. Beim Bremsen setzen nicht die fein dosierbare Anlage oder die auf Block gehende Gabel die Grenze, sondern, wie häufig in dieser Klasse, das steigende Heck. Trotzdem sind 9,6 m/s2 ein guter Wert, 20,1 Sekunden und 108,8 km/h im schnellen Slalom sogar ein sehr guter. Genau wie die 27,4 Sekunden im langsamen Slalom. Allerdings mussten für die Fahrdynamik-Prüfungen Gabel und
Federbein weiter zugedreht werden (siehe Kasten Seite 31).
Und so steht die R1 abends wieder in der Redaktionstiefgarage. Und die Testcrew um sie herum. Staunt über das feine
Finish, die kunstvollen Details. Und weiß nicht recht, was sie nun bemängeln soll. Das ist vielleicht ihr einziger Fehler.

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