Top-Test Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Ganz nah dran

Ansehen, aufsteigen, losfahren, aufdrehen, ausdrehen – egal, was man mit der R1 gerade veranstaltet: Sie kommt dem perfekten Supersportler sehr nahe.

Motorräder sind einspurige Fahrzeuge. Sicherer Einsatz und Betrieb hängen von den richtigen Fahrtechni-
ken sowie von der Geschicklichkeit des Fahrers ab.« Die Bedienungsanleitung
der aktuellen R1 lässt keine Zweifel: Auf den Fahrer kommt es an. Erst recht, seit das technische Niveau bei den Einliter-Supersportlern in astronomische Höhen geschossen ist. Neun Pünktchen fehlten der R1 im ersten Vergleichstest (MOTORRAD 6/2004) auf die Spitze, machten sie zur undankbaren Dritten. Das ist so knapp, dass schon der dieses Mal deutlich niedrigere Verbrauch die Yamaha gleichfalls ganz oben aufs Siegertreppchen hievt.
Angesichts dieser Leistungsdichte sind es mehr denn je die Charaktermerkmale, die kaufentscheidend sind. Und in dieser Hinsicht zeichnet sich die R1 vor allem durch eins aus: Geschmeidigkeit. Gediegen und elegant ist das Äußere, geschliffen bis in den letzten Winkel sind die Manieren. Gleichwohl ist sie von eisenharter Konstitution.
Ihre Fähigkeit, die überbordende Kraft mit den kompakten Abmessungen und
der frappierenden Leichtigkeit in Einklang zu bringen, ihr Vermögen, die ganz auf
den knallharten Wettkampf zugeschnittene Auslegung auch im Alltag glänzen zu lassen, ringt selbst erwiesenen Sportverweigerern Hochachtung ab. Staunend stehen Hochlenkerfans und Klapphelmträger vor der R1 – und können es kaum glauben.
Genau in diesen Situationen sollte man sich noch einmal vor Augen führen: Dieses Motorrad wiegt vollgetankt 203 Kilogramm, ihr Fünfventiler mit 998 Kubikzentimetern liefert an der Kupplung gemessene 163 PS ab. Sie beschleunigt unter Könnern in 3,2 Sekunden auf 100 km/h. 7,6 Sekunden auf 200 sowie die Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h fallen schon fast in ballistische Kategorien. Bremsen, Fahrwerksauslegung, Schräglagenfreiheit, Sitzposition – alles ist auf schnelle Rundenzeiten programmiert. Konstruktiv – was Werkstoffauswahl und -stärke, aber auch die Leistungsausbeute angeht – bewegt sich die R1 wie alle Renner sehr nahe am Limit. Und lässt doch Piloten jeder Statur nach einem stundenlangen Landstraßentrip mit der Gewissheit absteigen, dass sie auch auf diesem Terrain eine gute, ja eine sehr gute Wahl ist.
Wie, bitte schön, kann das gehen? Als Gründe dafür lassen sich relativ eindeutig zwei Punkte ausmachen: die Ergonomie und die Fahrwerksauslegung. Zur Sitz-
position: Die Zeiten, als rennverrückte
Ingenieure die Fahrer mit aller Gewalt über
das Vorderrad zwangen, sind in Japan im Allgemeinen und bei Yamaha im Besonderen vorbei. Kann, nicht muss, lautet
nun die Devise. Entsprechend wurde vor allem die Länge des Tanks und damit der Abstand zwischen Sitzbank und Lenkerenden immer weiter reduziert. 60 Zentimeter sind es aktuell bei der R1, während zum Beispiel eine Ducati 999 immerhin
65 Zentimeter aufweist.
Mit dem Ergebnis, dass bei der Italienerin zwangsweise deutlich mehr Gewicht des Oberkörpers auf den Handgelenken lastet. Der R1-Fahrer hingegen hat in
Momenten touristischer Verzückung die Möglichkeit, weit nach vorne zu rutschen und so den Oberkörper aufzurichten,
ohne deshalb die Option auf rennmäßige Gewichtsverlagerung und entsprechendes Feedback vom Vorderrad zu verlieren. Wer jetzt meint, das sei alles zu kompromissbehaftet, möge sich sagen lassen: Rossis M1 weist eine nahezu identische Ergonomie auf. Sagt jedenfalls Kollege Mini Koch, der sie fahren durfte.
Über die Fahrwerksabstimmung würde er das nicht behaupten. Ist ja auch kein Wunder, denn erstens muss Valentinos Yamaha ihren Piloten nicht zum Kaffeekränzchen nach Puffenhausen transportieren, und zweitens müssen die erforderlichen Reserven auf der Rennstrecke eben Grand-Prix- und nicht engagiertem Hobby-
fahrerniveau entsprechen.
Daher ist das, was die R1 in dieser
Hinsicht bietet, vernünftigerweise ebenfalls ein Kompromiss. Und wiederum ein sehr guter, der nur machbar ist, weil Gabel
und Federbein auf höchstem technischen Niveau arbeiten. Feinstes Ansprechverhalten bei ausreichenden Reserven – so lautet das Rezept, aus dem sich ein hervorragender Landstraßencocktail mixen lässt, ohne dass die Bauteile bei der ersten schnellen Runde kollabieren. Im Gegenteil: Ordentlicher Komfort geht mit präziser Rückmeldung eine Synthese ein, wie sie vor nicht allzu langer Zeit bei ausgemachten Sportlern kaum möglich schien und R1-Fahrern ein Betätigungsfeld eröffnet, das Sportfans vergangener Jahre zwangsläufig verschlossen blieb.
Gemeint ist die »entspannte« Urlaubstour. Über unbekannte Alpenpässe quälten sich schon Generationen rollender Folterstühle. Die R1 hingegen wirft auf derartigem Terrain ihre dritte große Stärke in die Waagschale – ihren kultivierten Motor.
Noch einmal: Es handelt sich hier um ein Highend-Hochleistungsaggregat, um eine Literleistung von nominell 172 PS, um einen Tausender, der bis knapp 14000/min dreht, um ein ganz unglaubliches Kraftwerk. Und das benimmt sich so fromm,
als sei dieser Parforceritt aus Gemisch-
aufbereitung, Gaswechsel und Abgasentsorgung das sonntägliche Messdienern. Seidiger Motorlauf, sanfte Gasannahme, berechenbare Leistungsentfaltung – wer will, erlebt einen mustergültigen Landstraßenmotor, der zwischen 5000 und 13000/min mindestens 80 Newtonmeter Drehmoment und 60 PS bereitstellt und dessen leicht verzögerte Gasannahme im unteren Drehzahlbereich ebenso wenig
ins Gewicht fällt wie der Hänger bei 7000/
min. Wer kann, sucht ab und an höhere
Drehzahlregionen – und erntet ab zirka 7000/min einen Sturm, der einem den Tank ins Gesicht drückt, das es sich gewaschen hat. Die R1 kann Tier sein – wenn der
Fahrer will. Brüllt böse, röchelt heiser, kann nachdrücklich mit dem Lenker zucken, so dass man sich einen strafferen Dämpfer wünscht, und trotz der brutal griffigen
Michelin Pilot Power mal energisch mit dem Heck schwänzeln.
Was sie selbst in kniffligen Situationen nicht kann, ist schlecht funktionieren. Wie das selektive Anforderungsprofil im Top-Test-Parcours beweist. Beim Bremsen setzen nicht die fein dosierbare Anlage oder die auf Block gehende Gabel die Grenze, sondern, wie häufig in dieser Klasse, das steigende Heck. Trotzdem sind 9,6 m/s2 ein guter Wert, 20,1 Sekunden und 108,8 km/h im schnellen Slalom sogar ein sehr guter. Genau wie die 27,4 Sekunden im langsamen Slalom. Allerdings mussten für die Fahrdynamik-Prüfungen Gabel und
Federbein weiter zugedreht werden (siehe Kasten Seite 31).
Und so steht die R1 abends wieder in der Redaktionstiefgarage. Und die Testcrew um sie herum. Staunt über das feine
Finish, die kunstvollen Details. Und weiß nicht recht, was sie nun bemängeln soll. Das ist vielleicht ihr einziger Fehler.
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Yamaha YZF-R1 (Top-Test) (Archivversion) - Was sonst
noch auffiel

Plus
Gut ablesbare Instrumente
Sehr saubere Verarbeitung in allen Details
Verkleidungsbefestigung mit
Schnellverschlüssen
Gepäckösen unter der Beifahrersitzbank
Für einen Sportler ordentliche Sicht
in den Rückspiegeln
Laptimer
Schaltblitz
Minus
Zugstufenverstellung des Federbeins erst nach Lösen der Verkleidungshalterung zugänglich
Schlechter Windschutz
Fahrwerkseinstellungen
Gabel: Federbasis 4 ½ Ringe sichtbar, Zugstufe sechs Klicks (Testparcours drei Klicks) offen, Druckstufe sechs Klicks (Testparcours zwei Klicks) offen
Federbein: Federbasis Stufe fünf, Zugstufe 20 Klicks (Testparcours
20 Klicks), Druckstufe zehn Klicks (Testparcours fünf Klicks) auf

Yamaha YZF-R1 (Top-Test) (Archivversion) - -Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 285 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,2 sek
0–140 km/h 4,7 sek
0–200 km/h 7,6 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,9 sek
100–140 km/h 3,0 sek
140–180 km/h 3,3 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 49/95 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Breich 13 750/min
Effektiv 13 400/min

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 5,0 l/100 km
bei 130 km/h 5,3 l/100 km
Landstraße 5,5 l/100 km
Theor. Reichweite 327 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2060/820/1150 mm
Sitzhöhe 810 mm
Lenkerhöhe 860 mm
Wendekreis 6380 mm
Gewicht vollgetankt 203 kg
Zuladung 192 kg
Radlastverteilung v/h 52/48 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,1 Meter
Mittlere Verzögerung 9,6 m/s²
Bemerkungen: fein dosierbare Bremsanlage. Bei maximaler Verzögerung bricht das Heck leicht aus. Die Vorderradbremse muss dann etwas geöffnet werden, um das Hinterrad auf dem Boden zu halten.

Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,1 sek
vmax am Messpunkt 108,8 km/h
Bemerkungen: sehr hohe Geschwindigkeiten am Messpunkt. Nur die Leistungsdelle bei 7000/min macht sich beim Beschleunigen am Umkehrpunkt bemerkbar.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 27,4 sek
vmax am Messpunkt 56,8 km/h
Bemerkungen: Der Michelin Pilot Power liefert satte Gripreserven. Leichtes Handling, hohe Lenkpräzision und feinfühlige Gasannahme sind die wichtigen Voraussetzungen für schnelle Rundenzeiten.

Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,1 sek
vmax am Messpunkt 57,9 km /h
Bemerkungen: sehr gute Schräglagenfreiheit und spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Selbst beim Überfahren der Bodenwelle bleibt die YZF-R1 absolut spurstabil. Hohe Geschwindigkeit.

Yamaha YZF-R1 (Top-Test) (Archivversion) - Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah,
mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:17.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,4:1
Nennleistung
126,4 kW (172 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment
107 Nm bei 10500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,140 / HC 0,642 / NOx 0,137

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Maße und Gewichte
Radstand 1395 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Federweg v/h 120/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 395 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl k.A.
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Silber, Blau
Preis 13100 Euro
Nebenkosten 195 Euro

Yamaha YZF-R1 (Top-Test) (Archivversion) - Fazit

Die R1 steht für eine Supersportler-Generation der extremen, aber auch
der alltagstauglichen Art. Und ist
gerade in letzterer Hinsicht deren
Protagonistin. So viel Komfort gepaart mit solch hoher Rennstreckentaug-
lichkeit – das ist eine Leistung, vor der
man wirklich den Hut ziehen muss.

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