Top–Test Ducati Monster 1100 (Archivversion)

Endstufe

Monster, das heißt Zweiventiler. Das hat auch Ducati erkannt und schickt mit der Monster 1100 den Nachfolger der S2R als Familienoberhaupt an den Start. Ohne Wasserkühler, Schläuche und Pipapo.

Es ist immer ein spannender Moment, wenn sich ein Motorrad nach jahrelanger Bauzeit völlig neu erfindet. Im Falle der Monster-Baureihe hatte die M 696 das bröckelnde Image ja mit Bravour aufpoliert. Was freilich die Erwartungen gegenüber der 1100er, die optisch noch reizvoller auftritt, nur noch angeheizt hat. Sie übt sich in der Beschränkung aufs Wesentliche, weniger ist mehr. Klare Linien, sauber verlegte Kabel und Leitungen, kein über-flüssiger Zierrat, selbst der stets etwas schwülstig wirkende Vorschalldämpfer unter der Schwinge ist verschwunden.

Die Monster 1100 steht gestrafft, entschlackt, drahtig auf den filigranen Marchesini-Rädern. Und mag man sich über den plattgedrückten Scheinwerfer noch streiten, die Einarmschwinge im Stile der Superbikes steht ihr auf jeden Fall ausgezeichnet.

Im Zentrum aber prangt der luftgekühlte V2, in seiner aktuellen Ausbaustufe (siehe Kasten Seite 36) 1078 cm³ groß, laut Datenblatt 90 PS stark. Scheint nicht viel in der heutigen Zeit, das wirkt eher bescheiden. Kühlrippen kontra Maximal-Power. Ein selbstbewusstes Bekenntnis, dass sich Fahrspaß nicht über Spitzenleistung definiert, sondern über ausreichend Druck am rechten Fleck. Und den sollte der Zweiventiler allemal in der Lage sein zu liefern.

Dass die 1100er ein anderes Kaliber ist als die kleine Schwester, merkt der Pilot bereits beim Platznehmen. Über längere Gabelstandrohre und eine längere Federbeinaufnahme hat Ducati die M 1100 gegenüber der 696 um gemessene 15 Millimeter an-gehoben. Was sich sowohl in der Boden- und Schräglagenfreiheit als auch der Sitzhöhe niederschlägt. Muss der 696-Pilot bei zügigem Kurvenwetzen die Füße einziehen, um Stiefel und Zehen vor größeren Blessuren zu bewahren, soll die 1100er nun Schräglagenfreiheit satt bieten.

Einen Servoanlasser, der nach kurzem Druck aufs Knöpfchen von selbst weiter- kurbelt bis der Motor läuft, besitzt allerdings auch die große Monster nicht. Dieses – verzichtbare – Gimmick bleibt den Superbikes vorbehalten. Der Monster-Treiber kann’s verschmerzen, denn der Twin bullert ohnehin nach einem kurzen Druck aufs Knöpfchen auch nach einer Nacht mit Minusgraden zuverlässig los. Einen Choke-Hebel wie die 696 trägt die 1100er übrigens nicht mehr. Der Griff zum geschmiedeten, einstellbaren Kupplungshebel erfordert etwas mehr Kraft als bei der 696, weil die große Monster kurioserweise nicht die APTC-Kupplung besitzt, deren Servo-Funktion die Handkräfte reduziert. Dafür sorgt bei ihr noch eine dezent hinter dem geschlossenen Deckel klimpernde Trockenkupplung für den Kraftschluss.

Auf den ersten Metern ist Vorsicht geboten, der Boden ist noch frostig-kalt, in den schattigen Kurven des Passsträßchens, das vor uns liegt, lauern jede Menge feuchte Stellen, während die Sonne noch zaghaft über den Horizont lugt. Schweißperlen auf der Stirn halten sich dennoch in Grenzen, obwohl der merkwürdig gekröpfte Alu-Lenker entspanntfeinfühliges Dirigieren unter solchen Bedingungen nicht unbedingt fördert. Schwer lastet das Gewicht des Fahrers auf den Lenkerenden. Immerhin machen es die Bridgestone BT0 16 mit ordentlichem Grip und guter Rückmeldung einfach herauszufinden, was geht.

Auf jeden Fall kann man dem Motor zwischen den Kurven die Gelegenheit geben, mit den Muskeln zu spielen. Dreh am Quirl, und – brrooap – mit kernigem Bollern schnalzt die Monster aufs nächste Eck zu, mit gebremstem Schaum um die Kehre herumzirkeln, aufrichten und weiter. Die Sonne hat zwischenzeitlich an Kraft gewonnen, der Boden an Temperatur zulegt und die feuchten Flecken sind auf dem Rückzug, so langsam kann man mit der Monster richtig losfetzen. Klasse, dieser Antritt.

Unter Kennern genießt der große Duc-Zweiventiler ja sowieso den Ruf eines ausgezeichneten Landstraßen-Antriebs. Folgerichtig lässt sich der Twin auch in der Monster nicht lumpen. Natürlich brilliert er bei niedrigsten Drehzahlen nicht mit der Laufkultur eines Drei- oder Vierzylinders, das wird auch niemand ernsthaft erwarten. Beim Wechsel von Schub auf Last kann er sich einen deutlichen Ruck nicht verkneifen, schüttelt sich unter Last vor allem in den oberen Gängen bis 3000/min vernehmlich, stampft aber ungemein wuchtig und druckvoll vorwärts. Und wer mit viel Feingefühl das Gas öffnet, kann die Lastwechselreaktionen auf ein akzeptables Maß reduzieren. Dafür hängt der V2 am Gas wie die Marionette am Seil. Jedes Zupfen am Kabel wird umgehend mit kraftvollem, energischem Vortrieb belohnt. Es bereitet mächtig Vergnügen, sich vom satten Drehmoment von Kurve zu Kurve spülen zu lassen, dazu im etwas harten, doch präzisen Getriebe den nächsten Gang abzurufen und noch mal den Druck von unten auszukosten. Ganz ohne Hektik. Und das Schöne daran: Dieser Spaß findet im legalen Geschwindigkeitsbereich statt.

Dank seiner wuchtigen Dynamik muss sich das V2-Kraftwerk auch nicht vor wesentlich stärkeren Vierzylindern verstecken. Denn die gemessenen 97 PS sind nur der Gipfel einer astreinen Leistungskurve, die so noch kein Ducati-Zweiventiler vorher gemalt hat. Dabei ist im Prinzip das gleiche Aggregat wie in der Multistrada und Hypermotard am Werk. Die gleichen Zylinder, Kolben, Ventile und Nockenwellen. Doch erstmals bei einem Zweiventiler ist das Motorgehäuse nach der Finite-Elemente-Methode berechnet und wie die Superbike-Gehäuse der 1198 R und 848 im Vacural-Guss genannten Unterdruckverfahren hergestellt. Es erlaubt dünnstmögliche Wandstärken, was allein drei Kilogramm Gewicht einspart. Und anders als bei Multistrada und Hypermotard mit ihren eher beengten Airboxen atmet die Monster 1100 ihre Frischluft durch ein Zehn-Liter-Teil. Außerdem neu: Für exakte Spritmengen und Zündzeitpunkte sorgt eine Siemens-Elektronik, die zur Regelung auf eine Lambdasonde pro Zylinder zugreift. Das Ergebnis: eine Leistungs- und Drehmomentkurve wie aus dem Bilderbuch.

Diese Charakteristik macht gelassen, souverän, denn Druck ist ja stets ausreichend vorhanden. Und wenn’s pressiert, hat die Monster noch ein As im Ärmel: Sie scheut sich auch vor höheren Drehzahlen nicht, sondern powert putzmunter bis zum Abriegeln bei 8500/min weiter, lässt eben erwähnte 97 Pferdchen mit Volldampf galoppieren. Die beiden konischen Endtöpfe spielen dazu ein Concerto, das vom zufriedenen, grummeligen Bollern im Drehzahlkeller bis zum kernigen Hämmern, wenn der Schaltblitz hektisch zuckt, alles bietet. Nur ungehörig laut wird der V2 dabei nicht.

Zur Bändigung des Temperaments stehen die gleichen 320er-Bremsscheiben und Radialzangen wie bei der 696 parat. Allerdings werden diese nun von einer Radial-Handpumpe aktiviert. Da bleiben selbst bei engagierter Gangart keine Wünsche offen. Der Biss setzt spontan, aber nicht biestig ein, sauber kontrollierbar und mit guter Rückmeldung. Lediglich bei Gewaltmanövern ist kräftigeres Zupacken gefordert. Dann jedoch kommt die 1100er aus 100 km/h sogar gute vier Meter eher zum Stehen als die 696, bei der der Vorderreifen mit 60er-Querschnitt mangels Eigendämpfung mit leichtem Stempeln Spitzenwerte bei der Bremsmessung verhindert.

All das fügt nach und nach das Bild des unkomplizierten Spaßbringers zusammen. Zumal die Monster vom Fahrverhalten deutlich souveräner agiert als ihre Vorgängerinnen. In puncto Lenkpräzision und Neutralität allerdings reicht sie nicht an die Messlatte der 696 heran, sondern erinnert ein wenig an die älteren Monster, die stets nach korrigierendem Gegendruck an der kurveninneren Lenkerseite verlangten. Dies ist besonders in engen oder welligen Kurven zu spüren. Während das von der M 696 übernommene, direkt angelenkte Federbein einen guten Mittelweg zwischen straff und komfortabel trifft, wirkt die Frontpartie in der werksseitigen Abstimmung etwas steif. Und es fehlt dem Zusammenspiel von Gabel und Federbein vor allem angesichts der kühlen Temperaturen ein wenig die Harmonie. Das kann die 1100er sicher besser. Also kurzer Zwischenstopp auf der Passhöhe, schließlich ist die Gabel ja voll einstellbar. Zug- und Druckstufe einen kräftigen Schritt in Richtung soft justiert, und das Ganze noch mal.

Und siehe da, schon arbeitet die Gabel geschmeidiger, flutscht die Monster deutlich souveräner ums Eck. Vor allen Dingen werden Absätze und hässliche Narben im Asphalt nun sorgfältig weggebügelt. Selbst die Kickback-Teststrecke von MOTORRAD, ein mit fiesen Kanten und Buckeln gespicktes Sträßchen, meistert die Monster mit Anstand. Keine Sorge, ein Softie ist sie deshalb nicht. Auch für ambitioniertes Kurvenwetzen ist die Abstimmung der Federelemente ausreichend straff, während auf der anderen Seite der Komfort durchaus seinen Platz hat. Unterm Strich also eine gute Mischung. Zumal die feine Rückmeldung von der Fahrbahn selbst bei kniffligen Streckenverhältnissen für Vertrauen sorgt. Quietschfidel über Passsträßchen wirbeln, zünftige Zwischenspurts einstreuen, die Monster macht es ihrem Piloten leicht. Lenkt leichtfüßig ein, fügt sich willig mit problemlosem Handling jeder Kurskorrektur, auch wenn sie nicht ganz so wendig daherkommt wie die kleinere Schwester. Das ist eben der Tribut an den breiteren Hinterreifen, die größeren rotierenden Massen des Motors. Dafür segelt die 1100er wie am Schnürchen durch schnelle, geschwungene Bögen. Lediglich in engeren Biegungen oder auf Asphalt-Verwerfungen verlangt die 1100er eben eine etwas klarere Direktive am Lenker, worin man – anders als bei der 696 – noch ganz schwach ihre Vorfahren erkennt.

Den Genuss und die Zufriedenheit am Ende eines Tages im Sattel der Monster schmälert das nicht, zumal sie ihrem Bändiger auch an der Zapfsäule nicht das letzte Hemd auszieht. Der Einstandspreis von 11200 Euro ist indes nicht ohne, liegt ein gutes Stück über dem der Vorgängerin S2R. Dafür ist sie dieser in allen Belangen klar überlegen. Und selbst die ausgemusterten, stärkeren Vierventiler lässt die 1100er vergessen. Wenn das keine Empfehlung ist.
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Technische Daten Ducati Monster 1100 (Archivversion)

Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,7:1
Nennleistung 66,0 kW (90 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 103 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016

Maße und Gewichte
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm, zulässiges Gesamtgewicht 390 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km 3,9l
Motoröl SAE 10 W 40/SAE 15 W 50
Gabelöl SAE 10
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,2/2,4 (2,4/2,6) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Rot, Schwarz, Silber
Preis 11200 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Technik-News (Archivversion) - Wie er wurde, was er ist

Genau genommen begann alles mit der 500er-Pantah. Ende der siebziger Jahre entwickelte Ducati für den Mittelklasse-Sportler aus Kosten- und Geräuschgründen einen L-Twin ohne Königswellen, den Pantah-Motor mit Zahnriemen. Auch wenn sich die heutigen Zweiventiler schon ein ganzes Stück von dem von Königswellen-Fans liebevoll-spöttisch „Gummiband-Motor“ genannten Antrieb entfernt haben, ist er bis heute die konstruktive Basis. Nachdem er, auf 900 cm³ gewachsen und mit Sechsganggetriebe bestückt, bereits in einigen SS-Modellen Fans gefunden hatte, befeuerte das 9,2 zu 1 verdichtende und 78 PS starke Aggregat ab 1993 erstmals die Monster.

Im Grunde blieb der Vergaser-bestückte Motor unverändert, seine Leistung sank bis 1997 jedoch aufgrund geänderter Steuerzeiten und kleinerer Ventile auf 67 PS, dazu bekam er eine Vergaserheizung, um das Vereisen der Gasfabriken bei frostigen Temperaturen zu verhindern. Erst im Jahr 2000 mit der Umstellung auf Einspritzung stieg die Leistung trotz schärferer Geräusch- und Abgasbestimmungen wieder auf die einstmals vorhandenen 78 PS.

Die erste echte Überarbeitung erfolgte 2003. Mit 94 Millimeter Bohrung und 71,5 Hub (vorher: 92/68) wuchs der Hubraum auf 992 cm³. Dazu gab es einen U-Kat und die bereits von Tunern oftmals eingesetzte Doppelzündung (Dual-Spark). Gleichzeitig entwickelte Ducati quasi in einer Nebenlinie einen Hybrid aus Zwei- und Vierventiler, den wassergekühlten Dreiventiler für den Sporttourer ST3 mit einer Nockenwelle, einem Ein- und zwei Auslassventilen. Ein ganz feines Aggregat – leider ohne Kühlrippen, das nach nur vier Jahren wieder sang- und klanglos verschwand.

Ab 2008 befeuerte der Zweiventiler dann mit 98 Millimeter Bohrung als 1100er erstmals Hypermotard und Multistrada und nun als Krönung mit neuem Motorgehäuse auch die Monster. Und damit setzt er die Erfolgsgeschichte einer der erfolgreichsten Ducati-Motoren fort.

MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit* 220 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–140 km/h 5,9 sek
0–200 km/h 14,5 sek

Durchzug
60–100 km/h 3,8 sek
100–140 km/h 4,2 sek
140–180 km/h 5,8 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 46/91 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 8700 /min
Effektiv 8600 /min

Verbrauch
bei 130 km/h 5,5 l/100 km
Landstraße 4,3 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 349 km
Kraftstoffart Super

Maße+Gewichte
L/B/H 2090/950/1130 mm
Sitzhöhe 800 mm
Lenkerhöhe 970 mm
Wendekreis 5770 mm
Gewicht vollgetankt 187 kg
Zuladung 203 kg
Radlastverteilung v/h 49/51 %

Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Die Gabel besitzt einen Einstellungsbereich, der für jeden Anspruch von Komfort bis Sport taugt.
Die Einarmschwinge erleichtert den Hinterradausbau.
Das Cockpit lässt sich während der Fahrt vom Lenker aus bedienen.

Minus:
Das Bordwerkzeug ist spärlich bestückt. Einen Hakenschlüssel für die Federvorspannung des Stoßdämpfers oder gar zum Spannen der Kette sucht man vergeblich.
Bei Regenfahrten wird das Werkzeug zudem vom Spritzwasser nass.
Rücksicht in den Spiegeln ist durch Vibrationen eingeschränkt.
Die Ausleger der Fußrasten werden von harten Teilen an den Stiefelfersen schnell unansehnlich verkratzt.

Die Konkurrenz (Archivversion)

BMW R 1200 R
Zweizylinder, Sechsgang, 109 PS, Gewicht 232 kg, 0–100 km/h: 3,4 sek, vmax: 215 km/h, Verbrauch: 5,2 Liter
11752 Euro*

Buell XB12Ss
Zweizylinder, Fünfgang, 95 PS, Gewicht 215 kg, 0–100 km/h: 3,6 sek, vmax: 224 km/h, Verbrauch: 5,1 Liter
10709 Euro*

Moto Guzzi Griso 8V
Zweizylinder, Sechsgang, 110 PS, Gewicht 247 kg, 0–100 km/h: 3,4 sek, vmax: 230 km/h, Verbrauch: 5,9 Liter
13300 Euro*


*Inklusive Nebenkosten

Unser Fazit (Archivversion)

Die Monster 1100 ist wieder ein faszinierendes Landstraßen-Motorrad geworden. Wohlig trommelnder Bass, ausdrucksstarkes Äußeres. Und von der Ergonomie her zwar nicht perfekt, aber deutlich besser als ihre Vorgänger. Und wo die Monster 696 mit leichterem Handling sowie feinerer Lenkpräzision und Balance punktet, wirft die Große ihren charakter- wie durchzugsstarken 1100er in die Waagschale.

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Er gibt eine Blendende Figur ab, der scheinbar altmodische, luftgekühlte V2. Seine Durchzugswerte sind ausgezeichnet, das nutzbare Drehzahlband ist schön breit, Druck stets ausreichend vorhanden. Und mit etwas Gefühl in der Gashand kann man in den unteren Gängen bequem unter 3000/min durch enge Kurven oder die Stadt bollern. Allerdings könnten Lastwechselreaktionen und Getriebe einen Schuss Geschmeidigkeit vertragen.

Fahrwerk
Sie leistet sich im Fahrwerkskapitel keinen Patzer, legt in puncto Handlichkeit, Stabilität und Lenkpräzision gegenüber ihren Vorgängern eine ordentliche Schippe drauf, auch wenn die Monster 696 noch etwas ausgewogener liegt. Dafür ist die Rückmeldung von der Fahrbahn klasse, Schräglagenfreiheit gibt es dank des angehobenen Fahrzeugniveaus auch genug, und die einstellbare Gabel spricht auf Unebenheiten schön feinfühlig an, was dem Komfort zugute kommt.

Alltag
Eine Monster ist eine Monster. Das gilt auch für den Jahrgang 2009. Stichwort Lenkerkröpfung. Damit aber genug zu diesem Thema, denn die Ergonomie geht ansonsten durchweg in Ordnung. Auch wenn sie dank moderaten Verbrauchs und 15-Liter-Tank 350-Kilometer- Etappen ermöglicht, ist sie eher Kurvenräuber denn Langstrecken-Begleiter, da die Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung begrenzt sind. Und das Licht ist eher enttäuschend. Gut dafür die Verarbeitung.

Sicherheit
Dank der Radial-Bremspumpe gewinnt die ansonsten mit der Monster 696 bau-gleiche Bremsanlage mit Radial-Sätteln und 320er-Scheiben nochmals an Wirkung und vor allem Dosierbarkeit. Klarer Druckpunkt, spontaner Biss, gut so. Das Aufstellmoment ist spürbar, aber gering.

Kosten
Der Günstige Verbrauch erfreut, vor allem angesichts der Dynamik des 1100ers. Außerdem sehr erfreulich: Zur zweijährigen Garantie gewährt Ducati ebenso lange eine umfangreiche Mobilitäts-Garantie.

Preis-Leistung
Punktemäßig hängt die Monster 1100 sowohl ihre Vorgängerin als auch die Monster 696 klar ab. Der hohe Preis verhindert aber eine bessere Note.

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