Top–Test KTM 690 Enduro (Archivversion) Die Kunst der Stunde

Mit der legendären LC4 schuf KTM einst eine neue Motorradgattung: die Hard-Enduro. Die bestach durch ihre universelle Einsatzmöglichkeit. Beherrscht deren Nachfolgerin, die 690 Enduro, diese Kunst noch immer?

War es Glück? War es Planung? Schwer, es herauszufinden. Ein Verdienst ist den KTM-Verantwortlichen jedenfalls sicher: den, die Gunst der Stunde genutzt zu haben. Mit der ersten Viertakt- Enduro, die im Gegensatz zu den Zweitaktern mit voller Leistung zulassungsfähig war, schlossen sie eine Lücke, die die anderen Hersteller nicht ausfüllen konnten. Und trafen damit ganz offensichtlich, wonach der Zeitgeist rief, damals, Ende der 80er. Denn wer hätte 1987, als die Ur-LC4 mit hauseigenem Motor aus den Werkshallen rollte, an einen derartigen Erfolg geglaubt? Doch die LC4 hat die Stimmung und den Geschmack jener Zeit genutzt und mitgeprägt. Sich als Rallye-, Supermoto-, Motocross-, Extremreise- oder schlicht und einfach als ganz gewöhnliche Alltagsmaschine so universell gezeigt wie kaum ein Motorradkonzept vor ihr – und sich deshalb in ihrem zwanzigjährigen Leben sage und schreibe 150000 Mal verkauft.

Aber die Zeiten ändern sich. Für Rallyes beziehungsweise Adventure-Trips ist der Globus mittlerweile eng geworden. Und längst gibt es spezialisiertere Drifter, Crosser oder Sportenduros. Was bleibt? Den Weg der Mitte neu zu definieren. Die Universalität um die typischen KTM-Argumente zu erweitern: stärker, schneller, leichter.

Um’s vorwegzunehmen: Ersteres und Letzteres hat die KTM 690 Enduro geschafft. 65 PS und vollgetankt 152 Kilogramm, diese Kombination stellt die direkte Konkurrenz in den Schatten – und gleichzeitig die Frage, was von jener letztlich doch auf Mäßigung basierenden Universalität geblieben ist.

Aufsteigen. Uff, 93 Zentimeter Sitzhöhe wollen erst mal erklettert werden. Zurückhaltung? Nun ja. Auch die Sitzposition erinnert an die Gene jener härtesten aller Hard-Enduros. Schmale Sitzbank, schlanker Knieschluss, breiter Lenker mit Griffschalen und kompaktes Cockpit. Erst der Druck auf den Anlasserknopf widerspricht. Der Single gibt sich gediegen. So, wie man ihn seit Anfang 2007, als er in der 690er-Supermoto debütierte, kennt. Leise Mechanik und ordentlicher Rundlauf lassen die Erinnerungen an die im rappeligen Leerlauf auf ihrem Hauptständer tänzelnde LC4 schnell verblassen.

Und auch die ersten Meter unterstreichen: Nichts ist mehr, wie es war. Man mag nicht glauben, dass der Motor auf den Kubikzentimeter genau – exakt deren 654 – den identischen Hubraum besitzt wie sein Vorgänger. Trotzdem ist das Wohlverhalten erklärbar. Ein kürzerer Hub, ein leichter Kolben, geringere Schwungmasse und nicht zuletzt eine harmonische Gemischbildung durch Einspritzung samt elektronischer Betätigung der Drosselklappen (ride-by-wire), all das befördert den dicken Eintopf in die Moderne. Lässt ihn sauber am Gas hängen, mühelos hochdrehen und beim Gas wegnehmen nur moderat bremsen.

Damit keine falschen Vorstellungen aufkommen: Es ist und bleibt ein Einzylinder, nach der Yamaha XT 660 immerhin der zweitgrößte seiner Gattung. Deshalb sei es ihm verziehen, dass er sich unter 3000/min unwirsch schüttelt, mit der Kette peitscht und aufsässig einfordert: Gib Stoff, Junge. Ein Trost: Im Vergleich zur 690 SM fallen die Unmutsbekundungen spürbar moderater aus. Ein Verdienst gemäßigterer Steuerzeiten, eines modifizierten Mappings, geänderten Ansaugtrakts und der Auspuffanlage.

Jetzt nur nichts überstürzen. Nachdenken, wo’s hingeht. Ab ins Gelände? Okay. Schotterpfade und Feldwege. Nicht zu extrem. Ginge zwar, muss aber nicht sein. Ein bisschen träumen von der spanischen Extremadura, den französischen Cevennen oder Mecklenburger Sandstraßen. Hintern hoch, nun wird’s holprig. Entspannt steht es sich auf der 690 Enduro, leicht nach vorn über den konifizierten Alu-Lenker gebeugt, sportlich eben. Wie die Abstimmung der Federung. Gemütliches Schaukeln? Nicht auf einer KTM. Stattdessen satte 250 Millimeter Federweg vorn und hinten, jede Menge Reserven, klare Rückmeldung, doch auch ein paar harte Schläge bei Querrillen. Anhalten, eine Drahtschleife hinter der Seitenverkleidung klinkt die Sitzbank aus. Das qualitativ hochwertige Werkzeug auspacken, Druckstufendämpfung aufdrehen, Sitzbank drauf, weiter geht’s. Spürbar komfortabler. Allerdings im Heck mehr als an der Gabel, deren Einstellbereich nicht die Spanne des Monoshocks aufweist.

Ansonsten geht im Gelände vieles. Kontrollierte Drifts, weite Sprünge – je schneller, desto lieber. Erst wenn’s glitschig wird, schmieren die feinstolligen Metzeler En-duro-3-Pneus unsicher übers Geläuf. Wirds obendrein noch eng, schieben die drei Zentner und die auf stabilen Geradeauslauf getrimmte Lenkgeometrie in engen Kehren das Vorderrad gelegentlich nach außen. Erst auf ganz bedächtigen, kniffligen Passagen meldet sich Kollege Motor wieder zu Wort, verlangt mit besagtem Ruckeln nach dem helfenden Griff zur Kupplung.

Zurück auf die Straße. Vorsicht, die Reifen sind noch dreckverkrustet. Ach, war da nicht noch was? Richtig. Dämpfung wieder zugedreht. Und wenn die Sitzbank schon unten ist, können per Drehregler drei verschiedene Motormappings abgerufen werden: Standard, soft und sportlich. Versuch mit Stufe eins (soft). Bewahre, der Ledernacken wird zum Warmduscher. So schmierig kann kein Reifen sein. Keine Leistung, kein Antritt, schnell umschalten. Der Sportmodus sorgt gegenüber der Standard-Version für einen Tick direkteres Ansprechverhalten bei identischer Spitzenleistung. Schon besser, doch der marginale Unterschied bleibt letztlich Geschmackssache. Zurück zur Serieneinstellung, zurück auf die Landstraße. So verschlungen und holprig, als wäre sie für die orangefarbene Gazelle gemacht. Durchschalten. Erst jetzt fällt die federleicht zu ziehende Kupplung auf. Der Grund: Das so genannte APTC-System verwendet weiche Federn, die nur unter Last über eine schiefe Ebene zusätzlich vorgespannt werden und die Kupplung so am Durchrutschen hindern. Beim abrupten Herunterschalten wirkt der schwache Federdruck dagegen wie eine Anti-Hopping-Kupplung, die Belastungsspitzen durch kurzzeitiges Durchrutschen kappt.

Weise Voraussicht? Denn viel intensiver als im Gelände tritt die erwartete Spritzigkeit der KTM auf Asphalt zutage. Wie gesagt: 65 PS und 152 Kilogramm. Mehr als diese Eckdaten braucht es nicht, um das Wesen der 690er auf festem Untergrund zu umreißen. Um zu erklären, dass dieses Stollenross plötzlich zum Supermoto-Bike mutiert. Keines mit der aggressiven nach vorn gerückten Fahrposition, sondern eines, das seinen eigenen Weg geht. Den des durch die schmalen, aber gutmütigen Reifen (vorne 90, hinten 140 Millimeter Breite) zum hyperhandlichen Eckenwetzer gewordenen Offroaders. Der sich bei dieser fulminanten Gangart – der entspannten Sitzhaltung, dem moderaten Lastwechselverhalten und der genauso formidablen wie standfesten Vorderbremse sei Dank – obendrein noch unangestrengt beherrschen lässt. Fakt ist: Im kurvigen Terrain muss diese KTM nicht einmal kampfeslustige Supersportler fürchten.
Doch noch mal zur Erinnerung: Die 690 Enduro ist ein Einzylinder. Vibrationen, wenn auch in erträglicher Form, sind omnipräsent, vor Ortsdurchfahrten müssen zwei, besser drei Gänge heruntergeschaltet werden. Wers vergisst, wird umgehend von ungehobeltem Ruckeln daran erinnert. Und wie Supersport-Fahrer wird auch der KTM-Pilot gern auf Mitfahrer verzichten, die es auf der hinten recht harten Bank nur mäßig komfortabel haben.

Schließlich lockt die 690er sogar mit erquicklichen Highspeed-Fähigkeiten. Bei 170 km/h trotz langer Federwege, schmaler Reifen und ungeschützt am breiten Lenker hängendem Fahrer weitgehend die Ruhe zu behalten, das braucht eine ausgeklügelte Fahrwerksgeometrie und geringe Fertigungstoleranzen. Darüber hinaus macht der Sitzkomfort den eiligen Trip über die Autobahn – zumindest auf einer Mittelstrecken-Distanz – erträglich.

Also doch: Gehobene Offroad-Qualitäten, exzellenter Auftritt auf Landstraßen und akzeptable Reisetauglichkeit – der universelle LC4-Geist lebt in einem neuen Körper weiter. Obendrein in einem stärkeren, schnelleren und leichteren.

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