Top–Test KTM 690 Enduro (Archivversion)

Die Kunst der Stunde

Mit der legendären LC4 schuf KTM einst eine neue Motorradgattung: die Hard-Enduro. Die bestach durch ihre universelle Einsatzmöglichkeit. Beherrscht deren Nachfolgerin, die 690 Enduro, diese Kunst noch immer?

War es Glück? War es Planung? Schwer, es herauszufinden. Ein Verdienst ist den KTM-Verantwortlichen jedenfalls sicher: den, die Gunst der Stunde genutzt zu haben. Mit der ersten Viertakt- Enduro, die im Gegensatz zu den Zweitaktern mit voller Leistung zulassungsfähig war, schlossen sie eine Lücke, die die anderen Hersteller nicht ausfüllen konnten. Und trafen damit ganz offensichtlich, wonach der Zeitgeist rief, damals, Ende der 80er. Denn wer hätte 1987, als die Ur-LC4 mit hauseigenem Motor aus den Werkshallen rollte, an einen derartigen Erfolg geglaubt? Doch die LC4 hat die Stimmung und den Geschmack jener Zeit genutzt und mitgeprägt. Sich als Rallye-, Supermoto-, Motocross-, Extremreise- oder schlicht und einfach als ganz gewöhnliche Alltagsmaschine so universell gezeigt wie kaum ein Motorradkonzept vor ihr – und sich deshalb in ihrem zwanzigjährigen Leben sage und schreibe 150000 Mal verkauft.

Aber die Zeiten ändern sich. Für Rallyes beziehungsweise Adventure-Trips ist der Globus mittlerweile eng geworden. Und längst gibt es spezialisiertere Drifter, Crosser oder Sportenduros. Was bleibt? Den Weg der Mitte neu zu definieren. Die Universalität um die typischen KTM-Argumente zu erweitern: stärker, schneller, leichter.

Um’s vorwegzunehmen: Ersteres und Letzteres hat die KTM 690 Enduro geschafft. 65 PS und vollgetankt 152 Kilogramm, diese Kombination stellt die direkte Konkurrenz in den Schatten – und gleichzeitig die Frage, was von jener letztlich doch auf Mäßigung basierenden Universalität geblieben ist.

Aufsteigen. Uff, 93 Zentimeter Sitzhöhe wollen erst mal erklettert werden. Zurückhaltung? Nun ja. Auch die Sitzposition erinnert an die Gene jener härtesten aller Hard-Enduros. Schmale Sitzbank, schlanker Knieschluss, breiter Lenker mit Griffschalen und kompaktes Cockpit. Erst der Druck auf den Anlasserknopf widerspricht. Der Single gibt sich gediegen. So, wie man ihn seit Anfang 2007, als er in der 690er-Supermoto debütierte, kennt. Leise Mechanik und ordentlicher Rundlauf lassen die Erinnerungen an die im rappeligen Leerlauf auf ihrem Hauptständer tänzelnde LC4 schnell verblassen.

Und auch die ersten Meter unterstreichen: Nichts ist mehr, wie es war. Man mag nicht glauben, dass der Motor auf den Kubikzentimeter genau – exakt deren 654 – den identischen Hubraum besitzt wie sein Vorgänger. Trotzdem ist das Wohlverhalten erklärbar. Ein kürzerer Hub, ein leichter Kolben, geringere Schwungmasse und nicht zuletzt eine harmonische Gemischbildung durch Einspritzung samt elektronischer Betätigung der Drosselklappen (ride-by-wire), all das befördert den dicken Eintopf in die Moderne. Lässt ihn sauber am Gas hängen, mühelos hochdrehen und beim Gas wegnehmen nur moderat bremsen.

Damit keine falschen Vorstellungen aufkommen: Es ist und bleibt ein Einzylinder, nach der Yamaha XT 660 immerhin der zweitgrößte seiner Gattung. Deshalb sei es ihm verziehen, dass er sich unter 3000/min unwirsch schüttelt, mit der Kette peitscht und aufsässig einfordert: Gib Stoff, Junge. Ein Trost: Im Vergleich zur 690 SM fallen die Unmutsbekundungen spürbar moderater aus. Ein Verdienst gemäßigterer Steuerzeiten, eines modifizierten Mappings, geänderten Ansaugtrakts und der Auspuffanlage.

Jetzt nur nichts überstürzen. Nachdenken, wo’s hingeht. Ab ins Gelände? Okay. Schotterpfade und Feldwege. Nicht zu extrem. Ginge zwar, muss aber nicht sein. Ein bisschen träumen von der spanischen Extremadura, den französischen Cevennen oder Mecklenburger Sandstraßen. Hintern hoch, nun wird’s holprig. Entspannt steht es sich auf der 690 Enduro, leicht nach vorn über den konifizierten Alu-Lenker gebeugt, sportlich eben. Wie die Abstimmung der Federung. Gemütliches Schaukeln? Nicht auf einer KTM. Stattdessen satte 250 Millimeter Federweg vorn und hinten, jede Menge Reserven, klare Rückmeldung, doch auch ein paar harte Schläge bei Querrillen. Anhalten, eine Drahtschleife hinter der Seitenverkleidung klinkt die Sitzbank aus. Das qualitativ hochwertige Werkzeug auspacken, Druckstufendämpfung aufdrehen, Sitzbank drauf, weiter geht’s. Spürbar komfortabler. Allerdings im Heck mehr als an der Gabel, deren Einstellbereich nicht die Spanne des Monoshocks aufweist.

Ansonsten geht im Gelände vieles. Kontrollierte Drifts, weite Sprünge – je schneller, desto lieber. Erst wenn’s glitschig wird, schmieren die feinstolligen Metzeler En-duro-3-Pneus unsicher übers Geläuf. Wirds obendrein noch eng, schieben die drei Zentner und die auf stabilen Geradeauslauf getrimmte Lenkgeometrie in engen Kehren das Vorderrad gelegentlich nach außen. Erst auf ganz bedächtigen, kniffligen Passagen meldet sich Kollege Motor wieder zu Wort, verlangt mit besagtem Ruckeln nach dem helfenden Griff zur Kupplung.

Zurück auf die Straße. Vorsicht, die Reifen sind noch dreckverkrustet. Ach, war da nicht noch was? Richtig. Dämpfung wieder zugedreht. Und wenn die Sitzbank schon unten ist, können per Drehregler drei verschiedene Motormappings abgerufen werden: Standard, soft und sportlich. Versuch mit Stufe eins (soft). Bewahre, der Ledernacken wird zum Warmduscher. So schmierig kann kein Reifen sein. Keine Leistung, kein Antritt, schnell umschalten. Der Sportmodus sorgt gegenüber der Standard-Version für einen Tick direkteres Ansprechverhalten bei identischer Spitzenleistung. Schon besser, doch der marginale Unterschied bleibt letztlich Geschmackssache. Zurück zur Serieneinstellung, zurück auf die Landstraße. So verschlungen und holprig, als wäre sie für die orangefarbene Gazelle gemacht. Durchschalten. Erst jetzt fällt die federleicht zu ziehende Kupplung auf. Der Grund: Das so genannte APTC-System verwendet weiche Federn, die nur unter Last über eine schiefe Ebene zusätzlich vorgespannt werden und die Kupplung so am Durchrutschen hindern. Beim abrupten Herunterschalten wirkt der schwache Federdruck dagegen wie eine Anti-Hopping-Kupplung, die Belastungsspitzen durch kurzzeitiges Durchrutschen kappt.

Weise Voraussicht? Denn viel intensiver als im Gelände tritt die erwartete Spritzigkeit der KTM auf Asphalt zutage. Wie gesagt: 65 PS und 152 Kilogramm. Mehr als diese Eckdaten braucht es nicht, um das Wesen der 690er auf festem Untergrund zu umreißen. Um zu erklären, dass dieses Stollenross plötzlich zum Supermoto-Bike mutiert. Keines mit der aggressiven nach vorn gerückten Fahrposition, sondern eines, das seinen eigenen Weg geht. Den des durch die schmalen, aber gutmütigen Reifen (vorne 90, hinten 140 Millimeter Breite) zum hyperhandlichen Eckenwetzer gewordenen Offroaders. Der sich bei dieser fulminanten Gangart – der entspannten Sitzhaltung, dem moderaten Lastwechselverhalten und der genauso formidablen wie standfesten Vorderbremse sei Dank – obendrein noch unangestrengt beherrschen lässt. Fakt ist: Im kurvigen Terrain muss diese KTM nicht einmal kampfeslustige Supersportler fürchten.
Doch noch mal zur Erinnerung: Die 690 Enduro ist ein Einzylinder. Vibrationen, wenn auch in erträglicher Form, sind omnipräsent, vor Ortsdurchfahrten müssen zwei, besser drei Gänge heruntergeschaltet werden. Wers vergisst, wird umgehend von ungehobeltem Ruckeln daran erinnert. Und wie Supersport-Fahrer wird auch der KTM-Pilot gern auf Mitfahrer verzichten, die es auf der hinten recht harten Bank nur mäßig komfortabel haben.

Schließlich lockt die 690er sogar mit erquicklichen Highspeed-Fähigkeiten. Bei 170 km/h trotz langer Federwege, schmaler Reifen und ungeschützt am breiten Lenker hängendem Fahrer weitgehend die Ruhe zu behalten, das braucht eine ausgeklügelte Fahrwerksgeometrie und geringe Fertigungstoleranzen. Darüber hinaus macht der Sitzkomfort den eiligen Trip über die Autobahn – zumindest auf einer Mittelstrecken-Distanz – erträglich.

Also doch: Gehobene Offroad-Qualitäten, exzellenter Auftritt auf Landstraßen und akzeptable Reisetauglichkeit – der universelle LC4-Geist lebt in einem neuen Körper weiter. Obendrein in einem stärkeren, schnelleren und leichteren.
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Plus / Minus (Archivversion)

Plus
Die Qual der Abstimmungswahl hat KTM den Kunden bereits abgenommen. Die korrekten Settings für die Federelemente kleben auf der Sitzbankunterseite – perfekt.

Der Tank im Rahmenheck erspart bei aufgeschnalltem Tankrucksack zusätzliches Gefummel an der Zapfsäule.


Minus
Gerissene Instrumentenscheiben gehören derzeit zum Dauerkritikpunkt an KTM-Singles. Auch die Tacho-Abdeckung der Testmaschine riss an mehreren Stellen ein.

Hitzegeschädigte Kunststoffteile sollte es heute nicht mehr geben. Der zerschmolzene Rand der linken Seitenverkleidung beweist das Gegenteil.

Kennzeichenträger mögen keine Motocross-Pisten. Deshalb der Rat: Vor dem Springen Ballast abbauen – sonst tut er es von selbst.

Unser Fazit (Archivversion)

Die neue KTM 690 Enduro wird an einer einzigen Kernfrage gemessen: Schafft sie es, das legendäre LC4-Konzept in die Neuzeit zu transferieren? Die Antwort darauf lautet eindeutig: ja. Denn die Neukreation zeigt sich kein bisschen weniger universell als ihre Vorgängerin – spielt aber in Sachen Laufkultur, Leistung und Finish in einer ganz anderen Liga.

Technische Daten KTM 690 Enduro (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W , Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:15.
Bohrung x Hub 102,0 x 80,0 mm
Hubraum 654 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung 46,3 kW (63 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 6000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 1.85 x 21; 2.50 x 18
Reifen 90/90 21; 140/80 18
Bereifung im Test Metzeler Enduro 3

Maße + Gewichte
Radstand 1498 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 250/250 mm, zulässiges Gesamtgewicht 350 kg, Tankinhalt/Reserve 12,0/2,5 Liter.

Service-Daten
Service-Intervallealle 5000 km
Öl- und Filterwechsel alle 5000 km
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 1,8/1,8 (2,0/2,2) bar
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Farbe Orange
Preis 8395 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Single-Haushalt: die LC4-Historie (Archivversion)

Man schreibt das Jahr 1983. Während die meisten Hersteller von Offroad-Sportmaschinen noch auf Zweitaktmotoren setzen, hat für KTM die Zukunft bereits begonnen: Mit der 500 GS präsentieren die Österreicher ihre erste wett-bewerbsorientierte Sportenduro mit Viertaktmotor. Das Triebwerk für die GS liefert die österreichische Motorenschmiede Rotax. Der luftgekühlte Vierventiler baut zwar voluminös und schwer, gilt mit seiner robusten Technik jedoch als gute Wahl fürs raue Terrain, was Richard Schalber im Premierenjahr mit Platz zwei in der Enduro-Europameisterschaft bestätigt. Das Eis ist gebrochen, die Versuchsingenieure werden mit der Entwicklung eines Viertakt-Singles beauftragt.

Vier Jahre später, 1987, stellte KTM den „liquid cooled fourstroke“, kurz LC4 genannt, als ersten hauseigenen KTM-Viertakt-Antrieb vor. Kompakte Dimensionen und Leichtbau setzten die Techniker beim neuen Motor in aller Konsequenz um. Der sportliche Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Joachim Sauer und der Italiener Giangelo Croci holten auf Anhieb die Enduro-EM-Titel in der 350er- und 500er-Kategorie. 1988 wurde die erste Serien-Enduro, die 600 GS LC4 mit dem LC4-Motor (553 cm³) präsentiert. Doch zu jenem Zeitpunkt ahnte wohl noch niemand, welche Bedeutung diese Neuentwicklung für die Zukunft von KTM haben würde.
Schließlich war es allein der mit hoher Leistung straßenzulassungsfähige LC4-Antrieb, der es KTM ermöglichte, den großen Markt der Freizeitenduristen zu erschließen. Geschickte Marketingstrategien wie die Kreation des Hard-Enduro-Konzepts, das die LC4-Modelle als puristische, aber dennoch alltagstaugliche Offroad-Bikes positionierte, halfen genauso wie manch günstige Entwicklungen des Zeitgeists. Doch gleich, ob der Supermoto-Boom der 90er Jahre – der die 1993 gestartete Duke-Baureihe initiierte – oder das publicityträchtige Rallye-Engagement, ohne die Idee jenes liquid cooled fourstroke hätte es all das nie gegeben – und die aktuelle KTM 690 Enduro wohl auch nicht.

Die Konkurrenz (Archivversion)

BMW G 650Xchalleng
1-Zylinder, Fünfgang, 53 PS, Gewicht 159 kg, 0-100 km/h 5,0 sek, vmax 170 km/h,Verbrauch 3,4 Liter
8462 Euro*

Husqvarna TE 610
1-Zylinder, Sechsgang, 53 PS, Gewicht 149 kg, 0–100 km/h 4,9 sek, vmax 160 km/h, Verbrauch 4,1 Liter
7699 Euro*

Yamaha XT 660 R
1-Zylinder, Fünfgang, 48 PS, Gewicht 189 kg, 0–100 km/h 5,2 sek, vmax 165 km/h, Verbrauch 4,1 Liter
6215 Euro*

*Inklusive Nebenkosten

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Egal, wie mans dreht: Der Motor der 690er ist beeindruckend. Spitzenleistung und Fahrleistungen suchen im Kreis der Singles ihresgleichen. Allerdings: Unter 3000/min gibt sich der Einzylinder unwirsch. Vibrationen sind im gesamten Drehzahlbereich präsent. Herausragend bleibt die leichtgängige APTC-Kupplung und das dank Einspritzung inklusive gut abgestimmten Motormanagements problemlose Startverhalten.

Fahrwerk
Erstaunlich, welch breites Spektrum das KTM-Fahrwerk abdeckt. Obwohl tendenziell sportlich-straff abgestimmt, erlaubt der Einstellbereich der WP-Federelemente auch bei moderatem Speed ausreichend Komfort. Überraschend bleiben – angesichts der Offroad-Optik – vor allem die Fahrwerksqualitäten auf der Straße. Flinkes Handling, gute Rückmeldung und grenzenlose Schräglagenfreiheit laden förmlich zum Tanz auf dem Asphalt ein.

Alltag
Einmal An Die schmale Sitzbank und die immer spürbaren, jedoch noch akzeptablen Vibrationen gewöhnt, kann die 690er getrost für den alltäglichen Ritt zur Arbeit eingesetzt werden, obwohl Gepäckunterbringung und Windschutz nicht zu den starken Seiten der Österreicherin gehören. Immerhin taugt die Reichweite mit 273 Kilometern selbst für ausgedehnte Feierabendrunden. Auch die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen.

Sicherheit
ABS ist im Offroad-Segment ohne geeignete Regeltechnik weiterhin kein Thema. Allerdings zeigen sich die Bremsen unerwartet standfest. Selbst den überwiegenden und verschärften Einsatz auf Asphalt stand die Brembo-Einscheiben-Anlage locker durch. Ebenfalls kein Thema: Aufstellen beim Bremsen.

Kosten
Der mäßige Verbrauch wiegt finanziell die aufgrund der kurzen Intervalle hohen Inspektionskosten nicht auf. Dagegen sind die Kosten für Versicherung und Reifen recht niedrig.

Preis-Leistung
In Preis-Leistung eine Zwei-bis-drei. Nicht berauschend für ein hochwertig ausgestattetes Motorrad abseits vom Mainstream, aber in Ordnung.

Technik-News (Archivversion) - Tauschgeschäft

Ein Motor, ein Fahrgestell, viele Modelle – KTM reizte das Baukastenprinzip schon bei der legendären Ur-LC4 mit unzähligen Varianten bis an seine Grenzen aus. Und geht diesen Weg mit dem neuen 690er-Single nun weiter. Auf der Basis des Supermoto-Modells 690 SM gründet das Funbike Duke. Die 690 Enduro teilt sich ihre Technik größtenteils mit dem extrem sportlich ausgelegten Supermoto-Flitzer 690 SMC.

Identisch sind bei allen vier der neue Single mit 654 cm³ Hubraum und Benzineinspritzung sowie der Gitterrohrrahmen. Gerade Letzterer schafft für Offroader jedoch ein Problem: Wegen des hoch bauenden Einzylinders bleibt zwischen den Fachwerk-Profilen der Rahmenrohre nicht genügend Raum für einen praxisgerechten Benzinvorrat. Zusätzliches Tankvolumen auf der Außenseite des Rahmens unterzubringen würde erstens den Knieschluss enorm verbreitern und zweitens für zusätzliches Gewicht weit vorn und oben sorgen – beides im Gelände äußerst unerwünscht.

Die Lösung: Tank und Airbox tauschen die Plätze. Während der Luftfilterkasten bei der 690 Enduro – und der weitgehend baugleichen, jedoch mit 17-Zoll-Rädern ausgestatteten 690 SMC – direkt über dem Zylinder thront, schwappt der Sprit schwerpunktnah im Rahmenheck. Doch auch dort herrscht Platznot. Batteriefach, Federbein und die Aussparung für den Auspuff setzen Grenzen. Durch die gestalterischen Möglichkeiten eines aus Kunststoff geformten, selbsttragenden Hecks nützen die KTM-Techniker den Bauraum maximal aus.

Selbst wenn diese Lösung mit zwölf Litern trotz allem nicht das Volumen des konventionell eingebauten 13,5-Liter-Tanks der Supermoto oder Duke erreicht, war sie den Aufwand wert. Der schmalere Knieschluss und vor allem die spürbar größere Bewegungsfreiheit machen in der Praxis die geringe Einbuße bei der Reichweite wett.

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