Topseller: Die fünf bestverkauften Motorräder 2008 und ihre Besitzer (Archivversion)

Fünf Wichtige

Marktanteile hin, Verkaufszahlen her, letztlich entscheidet der Bauch, welches Motorrad im Schuppen steht. Wenn sich natürlich Funktion und Faszination die Hand geben – umso schöner. MOTORRAD und die stolzen Besitzer erzählen die Erfolgsgeschichte der best-verkauften Maschinen 2008.

Der erste Frost legt sich glitzernd übers Land, der Atem dampft in der eisigen Luft. Samstag früh, neun Uhr am Treffpunkt Glemseck bei Stuttgart. Dort, wo sich im Sommer Tausende von Freaks und Fans den Lenker in die Hand geben, trifft sich eine Handvoll Motorradfahrer zur letzten Ausfahrt. Sorgfältig vermummen sich die Gestalten in ihren Klamotten und schnurren vondannen. Unauffällig, ohne Krawall und Getöse. Genau so, wie sich zigtausende von Gruppen und Grüppchen die Saison über zur gemeinsamen Tour aufmachen. Mit dem kleinen Unterschied, dass sich die fünf eigentlich gar nicht kennen und sich erst durch den Aufruf von MOTORRAD im Internet dieser Ausfahrt angeschlossen haben. Beim virtuellen Motorradstammtisch knüpfte die Redaktion den Kontakt über die einschlägigen Foren und lud die Besitzer mitsamt ihren Schätzchen zur Spritztour durch den herbstlich bunten Nordschwarzwald.

Nimmt man die Bikes unter die Lupe, zucken Kenner und Könner mit den Schultern. Was, bitte schön, soll an dem Haufen denn Besonderes sein? Das sind Motorräder, wie sie an jeder Ecke stehen. Genau. Und genau darum geht’s bei dieser Ausfahrt. Motorräder, die an jeder Ecke stehen oder noch besser: um jede Kurve kurven. Keine ausgeflippten Exoten und rare Einzelstücke, sondern die Maschinen von Karl und Peter, Elke und Bernd – kurz: die Bikes von Hinz und Kunz.

Was die fünf verbindet: Sie sind 2008 die bestverkauften Motorrädern auf dem deutschen Markt – und das ist kein Zufall. Blättert man in der Historie, wird schnell klar, dass fast alle Bestseller bereits eine längere Karriere hinter sich haben. Egal, ob die BMW-Reiseenduro, die Suzuki Bandit oder der Fireblade-Wetzhobel von Honda, alle drei brachten beim ersten Aufschlag vor über zwölf Jahren die Motorradwelt in Wallung – und den Händlern neue und vor allem treue Kunden.

Nicht anders, allerdings mit etwas weniger Vorlauf bestätigen die Mittelklasse-Lieblinge Honda CBF 600 und Yamaha Fazer 600, dass Erfolg nicht zwingend mit Pauken und Trompeten Einzug halten muss. Es geht auch dezenter, unauffälliger, schlicht mit Argumenten, die überzeugen. Ordentliche Qualität und solide Funktion zum netten Preis, das Ganze mit bezahlbarem ABS und einem narrensicheren Fahrverhalten. Wenn dann noch zwei schlanke Schalldämpfer sportlich-frech aus dem Heck hervorlugen wie an der Yamaha FZ6, ist der Kaufvertrag schnell unterschrieben.


Der Erfolg hat einem Namen – BMW R 1100/1150/1200
Bei ihrem Erscheinen 1994 war die R 1100 GS ein Schock, und jeder, der sie einmal neben ihre eher scheue Vorgängerin gestellt hat, weiß, warum. Hier ein fast schon niedriges, technisch rustikales und ganz dem Nutzen verpflichtetes Gefährt, die 1100er-Nachfolgerin dagegen ein hünenhaftes Technokrad mit unkonventioneller Fahrwerkstechnik und imperialer Ausstrahlung. Und vor allem: mit einem Schnabel, der jedem Brachvogel peinlich gewesen wäre.

Dieses modernistische Ungetüm sollte das Erbe der heiß geliebten alten GS antreten? Sollte auf den Pisten dieser Welt mit Hondas Africa Twin wetteifern und daheim Alltag und Landstraße meistern? Wie würde das krakenhafte Monstrum im Gelände funktionieren? Könnte der merkwürdige Telelever groben Schotter oder gar Sprünge wegstecken? War der am Triebwerk verschraubte Heckrahmen geeignet, zwei Personen plus Gepäck zu tragen?

Einige dieser Fragen waren falsch gestellt, wie wir heute wissen. Der Markt für motorisierte Maultiere ist begrenzt. Alle anderen Fragen hat der BMW-Bestseller quasi im Davoneilen beantwortet: Keine Reise-Enduro zuvor war auf Asphalt stabiler, sportlicher, sicherer. Auch Schotter schockte die neue GS nicht, und die Sozias schwärmten reihenweise vom bequemen Sitzkissen und den herrlich großen Koffern.

Gleich von der ersten Serie verkaufte BMW zwischen 1994 und 1999 stolze 44000 Stück. Die wenigsten davon waren in Afrika, aber viele von ihnen haben auf europäischem Boden die Fahrer normaler Straßenmotorräder ins Grübeln gebracht. Mal abgesehen von Rennstrecken fuhren ihnen diese Riesen-Enduros nämlich überall dort, wo Motorrad fahren richtig Spaß macht, nur so um die Ohren. Und das den ganzen lieben Tag lang.

Fortan hieß das Eier legende Wollmilch-Motorrad nur noch GS, und BMW verstand es vortrefflich, diesen Ruf zu festigen. Nicht allein durch ein umfassendes Zubehörprogramm, sondern ebenso durch Entwicklungsschritte, die quasi den Wunschgedanken der Kunden abgelesen waren: Die 1150er-GS, sie erschien im Sommer 1999, hatte 85 statt 80 PS, ein noch breiteres Drehmoment-Plateau und sechs Gänge – der letzte drehzahlsenkend als Overdrive ausgelegt.

Ihren vorläufigen Gipfel erreichte diese symbiotische Suche nach der Perfektion im Jahr 2004. Da wurde die GS leichter, und zwar richtig. Mit 242 Kilo so leicht, dass alle anderen Hersteller in Ehrfurcht und Einfallslosigkeit regelrecht erstarrten. Triumph wanderte mit der Tiger in die Supermoto-Ecke, Hondas Varadero dümpelt seit Jahren nahezu unverändert vor sich hin, und Suzuki V-Strom 1000 wurde zum Auslaufmodell. KTM meldete sich zwar mit der gelände-sportlichen robusten Adventure 990 zu Wort, um im GS-Revier zu wildern, was die komfortverwöhnte GS-Fangemeinde aber nur am Rande beeindruckt.


Honda CBF 600 – das Mädchenmotorrad für echte Männer
Zum optisch schüchternen Auftritt der Honda sollten die Motorrad-Spezialisten und Hardcore-Biker die Kommentare im Stile von langweilig, bieder und spießig einfach stecken lassen. Wer nach Herzenslust und mit einem guten Gefühl im Bauch seine Hausstrecke abradelt oder mit Sack und Pack ganz oben auf dem Pass vom Alpenpanorama überwältigt wird, ist auch mit einer schlichten CBF 600 König. Schon beim ersten Top-Test in MOTORRAD 7/2004 brachte es Redaktionskollege Thomas Schmieder auf den Punkt. „Der Traum, die Faszination ist das Motorradfahren selbst. Ein möglicher Weg dahin die CBF 600.“

Hat man diesen Charakterzug der CBF, egal, ob bei der nackten oder der halbverkleideten S-Version, verstanden, kann man sich unbefangen den wirklichen Qualitäten der Honda widmen. Und die fangen bereits im Stehen an, weil das derzeit günstigste Motorrad in der Honda-Palette mit einer dreifachen Sitzhöhenverstellung ausgerüstet ist. Wie bitte? So was braucht der richtige Biker nicht, weil nur Mädchen und Pappnasen an der Ampel umkippen? Und wie viele Blinker und Spiegel sind beim „richtigen Biker“ auf dem Asphalt zerbröselt? Ahh so, das war im Zweifel immer die Freundin oder der schusslige Kumpel. Schon klar.

Für solche Spezialisten ist natürlich auch das ABS überflüssiger Ballast. Für alle anderen, die sich speziell bei Regen und Bitumen auf die Honda-Bremshilfe verlassen können, kommt kein Moped ohne ABS mehr ins Haus.

Auch wenn die 78 PS des Vierzylinders keine Bäume ausreißen, ist die Honda flott genug, um beim Ampelsprint oder Überholen jedes Automobil im Handumdrehen stehen zu lassen. Nur mal als kleiner Anhaltspunkt für die PS-Fetischisten: Um mit der CBF 600 beim Sprint von null auf 100 km/h mitzuhalten, bedarf es eines Mercedes SL 65 mit 612 PS starkem Biturbo-Motor, der sich erst ab 140 km/h von der Honda absetzen kann. Noch Fragen?

Da sich jedoch für 99 Prozent der CBF-Genießer solche Exzesse ausschließen, verwöhnt die „graue Maus“ ihren Reiter mit ganz anderen Qualitäten. Einem Fahrverhalten, das an Neutralität und aktiver Sicherheit kaum zu übertreffen ist zum Beispiel. Der Autor selbst fand für die CBF nach eingehenden Fahrversuchen im Grenzbereich eine grammatikalisch mehr als fragliche, aber maximale treffende Bezeichnung: unstürzbar. Sicher, man darf das überdämpfte und zuweilen poltrige Federbein kritisieren, sich am etwas phlegmatischen Motordurchzug oder dem plumpen Stahlrohrrahmen echauffieren. Doch auch das wird den dauerhaften Erfolg der Honda nicht einbremsen.


Das Kultmotorrad schlechthin – Suzuki Bandit 1200/1250
Am Anfang waren es die Rippen, mit denen 1995 die simple Bandit 1200 der Welt ein Stück Motorenkultur offenbarte. Bis dahin im Plastikkleid der korpulenten GSX-R 1100 versteckt, sollte der luft-/ölgekühlte Suzuki-Motor mit den zierlichen Kühlrippen Tunern und Edelbastlern viel Freude und zuweilen einen gutes Zubrot sichern. Allen voran der Streetfighter-Szene, in der gesägt und gebastelt wurde, was das Zeug hält. Und weil es kaum einen schöneren Reihenvierzylinder gibt, implantierte manch einer das graue Feinripp-Monument in klassische Kawasaki Z 900- oder englische Spezialfahrwerke. Selbst in der offenen Rennklasse für Naked Bikes raste die GSF 1200 ganz vorne mit. Auch Menschen mit zwei linken Händen hatten an der großen Bandit ihre Freude, weil das ausgereifte Konzept auf bewährte Bauteile aus dem Suzuki-Programm setzte und bis auf wenige Macken mit dem Titel unkaputtbar geadelt wurde. 1997 spendierte Suzuki der Bandit ein Antiblockiersystem – und kam damit offensichtlich einige Jahre zu früh. Mangels Nachfrage wurde 2001 das optional angebotene ABS aus dem Programm genommen.

Ihre alltäglichen Qualitäten dagegen demonstrierte die 1200er gleich beim ersten Zusammentreffen mit der Kawasaki Zephyr 1100 und Yamaha XJR 1200 in MOTORRAD 5/1996. Dank des kultivierten Motors und eines narrensicheren Fahrverhaltens bügelte die GSF 1200 die Konkurrenz nach Strich und Faden. Mehr Druck und Fahrdynamik war damals für 14220 Mark nicht zu haben. Wenn dann noch die pfiffige Händlerschaft dem auf 98 PS zugestopften Vierzylinder für wenig Geld die Luft zum freien Atmen verschaffte, fanden auch die Freunde des ganz großen Drehmoments ihren Frieden.

Druck und Drehmoment sind auch beim wassergekühlten 2008er-Modell das Pfund, mit dem die Bandit wuchert. Denn in Sachen Handling und Kurvenwetzen platzieren sich inzwischen ein paar Neuzugänge im Kreis der hubraumstarken Naked Bikes vor der mittlerweile 254 Kilogramm (1996: 236 Kilogramm) schweren Bandit 1250.Was der Beliebtheit der Kult-
maschine allem Anschein nach keinen Abbruch tut. Und das könnte auch im nächsten Verkaufsjahr so bleiben. Schließlich erweist sich die 1250er-Bandit im 50000-Kilometer-Dauertest als äußerst zuverlässig. Die Zerlegung des Motors steht in Kürze an, im Januar wird die Abschlussbilanz in MOTORRAD erscheinen.


RR – im Kürzel liegt die Würze: Honda CBR 1000 RR Fireblade
Das Jahr 1992 sollte für die Fans und Freaks aus der Sportlerriege eine neue Epoche einleiten. Eine Epoche, in der Honda mit der Fireblade das Thema Superbike neu definierte. Weg vom übergewichtigen Muskelprotz, hin zum leichten, flinken und pfeilschnellen Supersportmotorrad mit ausgefeilter Renntechnik. Die 206 Kilogramm, offen von 128 PS befeuert, sorgten auf kurvigen Rennstrecken für eine atemberaubende Dynamik und ein bislang nicht gekanntes Kurvenspektakel. Klar, die damaligen Mitbewerber durften nur auf massiv verstärkte Montageständern zum Reifenwechsel an die Box. 260 Kilogramm wuchtete die GSX-R 1110 durch die Landschaft, über 240 waren’s bei der FZR 1000 von Yamaha, und sogar die 600er-Riege brachte deutlich mehr auf die Waage als die CBR 900 RR.

Selbst wenn Konstrukteur Tadeo Baba in einigen Details entweder seiner Zeit voraus (16-Zoll-Vorderrad, heute in der MotoGP-Klasse Standard) oder hinterher war (fehlender Lenkungsdämpfer), starrte die Konkurrenz fassungslos auf einen radikalen Racer, dem die versammelte Heizerfraktion auf den Kniepads huldigte.

In diesem Sinne verfolgte Honda das Fireblade-Konzept über lange Jahre und mehrere Modellwechsel bis zum heutigen Tag. Auch wenn Tadeo Baba nicht mehr als Chefkonstrukteur agierte, hatten die für 2004 komplett neu gezeichneten SC 57-Modelle ein paar grundlegende Eigenschaften der Fireblade-Philosophie konserviert. Fahrbarkeit anstatt brachialer Power, Qualität anstatt hastig hingezimmerter Technik. Was mitunter dazu führte, dass die realen PS-Werte der Prospekt-Leistung deutlich hinterherhinkten und so manch erboster PS-Fetischist die Wandlung einklagte. Das ändert allerdings nichts daran, dass auch das aktuelle Feuerschwert, Kürzel SC 59, in der Gunst der Käufer ganz oben steht und beim großen Vergleichstest in MOTORRAD 6/2008 die komplette Sportlerriege distanzierte.

Nimmt man die harschen Lastwechselschläge und leichte Ladehemmungen zwischen 3000 und 4000/min aus, kann die aktuelle Honda CBR 1000 RR alles eine Spur besser und exakter als die Konkurrenz, präsentiert sich mit dem brillanten Fahrwerk, feiner Rutschkupplung und elektronischem Lenkungsdämpfer komplett rennfertig. Auf diesem Reiteisen hat man nichts anderes im Sinn, als im Sprint davonzurasen – und zwar sofort und überall.


Der Hauspantoffel im Turnschuh-Design – Yamaha FZ6 Fazer S2
1998 erkannte man bei Yamaha ein gewaltige Nische im Motorradmarkt: den Sport-Komfort-Flitzer. Die Antwort drauf hieß Fazer 600. Ein lautes Bravo mit stehendem Applaus von all jenigen, die das Buckeln auf geduckten Rennsemmeln leid waren, beileibe aber keine Schnarchzapfen sind, sondern gern forsch am Gasseil zupfen. Eine Klientel, die den Gebückten aus der aufrechten Position heraus mal so richtig den Marsch blasen wollten, ohne sich danach vom Chiropraktiker vom Motorrad herunterholen zu lassen.

Das Rezept für den Sport-Komfort-Flitzer ist nicht ganz einfach, weil die hurtige Fahrt nur gelingt, wenn sich ein robustes Chassis erfolgreich gegen Schwer-Seiten-Biege- und andere Kräfte zu wehren weiß. Also bogen die Yamaha-Konstrukteure um den entschärften Sportmotor der YZF 600 einen stabilen, allerdings auch schweren Stahlrohrrahmen, dekorierten das Ganze mit sportlichen Attributen wie Alu-Schwinge und blau gedeckelten Monoblock-Bremszangen, tauchten die spärlichen Plastikteile in eine aggressiv rote Farbe – und schon schwenkte die FZS 600 Fazer auf die Erfolgspur. Knapp 20000 Käufer stellten sich den komfortablen Flitzsportler, ähhh sportlichen Komfortflitzer in den Schuppen, bevor Yamaha 2004 die Fazer rundum neu konzipierte.

Jetzt mit kostengünstigem Aluminium-Gussrahmen, der den Motor der YZF-R6-Drehorgel mit organischen Formen umschlingt und mit todschickem Schalldämpfer-Duo unter der Sitzbank die Sinne berührt. So gefällt das den aufrechten Kurvenwetzern, und auch beim MOTORRAD-Vergleichstest 2004 düpierte die Neuauflage die komplette Konkurrenz. Was nicht heißt, dass die FZ6 jedem Einsteiger und Wiedereinsteiger entgegenkommt, weil sie ihre Fähigkeiten nur ausspielt, wenn sich der Reiter vor Drehzahlen nicht scheut und der Schaltfuß keine Ruhe gibt. Womit die Fazer-Fans gut leben können, denn für Langeweile und Trödeltouren sind andere zuständig. Die Fazer, ohne Ausnahme auch die Version FZ6 S2 mit Verkleidung, setzt eher auf agiles Handling und eine dazu passende aktive Fahrweise. Mit dem Yamaha-Konzept mausert sich das Sport-Komfort-Flitzen zu einem regelrechten Breitensport in Deutschland.
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Platz 1: BMW R 1200 GS (Archivversion)

Wer hätte gedacht, dass aus diesem Schnabeltier mit eigenwilliger Mischung aus Telegabel und Längslenker (Telelever-Federung vorn) das beliebteste Reisemotorrad wird. Inklusive der fernreisetauglichen Adventure wurden insge-samt 83563 GS-Modelle verkauft.
Björn Probst, 27, und seine BMW R 1200 GS

Ich war auf der Suche nach einem Motorrad, mit dem ich flott auf meiner Hausstrecke im Odenwald unterwegs sein kann, das für lange Strecken taugt und nicht jede Saison dramatisch an Wert verliert. Denn nach etlichen Enduros war ich zuletzt mit einer GSX-R 1000 bei den Supersportlern gelandet, weil die einem ordentlich die Arme lang ziehen. Also hat sich die Auswahl für die Neue schnell eingrenzt: KTM 990 Adventure und BMW GS standen letztlich zur Wahl – die nach einer ausgiebigen Probefahrt durch den Odenwald klar zugunsten der 1200er-GS ausfiel. Eine klasse Fahrdynamik, der wie auf den Leib geschneiderte Sitzkomfort gepaart mit praktischen Details und einer erstklassigen Ausstattung wie dem elektronisch einstellbaren Fahrwerk (ESA), ABS und Zubehör ohne Ende. Was mir als diplomierten Betriebswirt nicht runtergeht, sind die versicherungstechnisch ungünstigen 105 anstatt 98 PS. Wenn schon, dann könnt’ ich mir die R 1200 GS gut mit 20 PS mehr vorstellen. Neben der Optik und einer soliden Funktion sowie hohen Reisetauglichkeit kommt bei mir kein Motorrad ohne zuverlässigen Händler mit versiertem Werkstattpersonal ins Haus.

Platz 3: Suzuki Bandit 1250/S (Archivversion)

Die fein geschnitzten Kühlrippen sind das Markenzeichen der luft-/ölgekühlten Bandit. Seit der Markteinführung in Deutschland wurden 44774 Einheiten der drehmomentstarken, vielseitigen 1200er und der wassergekühlten 1250er verkauft.
Jürgen Mösel, 43, über die Suzuki Bandit 1250

Nach neun Jahren und knapp 70000 Kilometern mit der alten Bandit 1200 S gab’s nur eine: die neue Bandit 1250 S, die auch in Tests und Vergleichstests gut abgeschnitten hat und genau in den für mich entscheidenden Kriterien unschlagbar ist. Das gilt für das Preis-Leistungs-Verhältnis. Zudem ist das Fahrwerk straff gefedert und gedämpft, der Rahmen stabiler. Damit kann man auch zu zweit auf große Tour gehen. Meine Frau und ich sitzen absolut komfortabel, und der Motor hat in allen Lagen genug Druck im Kessel. Es geht eben nichts über satten Hubraum und entsprechend viel Drehmoment, mit dem es sich schaltfaul und dennoch flott fahren lässt. Hinzu kommt das zeitlose Design der Bandit 1250 S , das nicht nur für uns ein wichtiger Kaufaspekt war, sondern an dem sich viele andere Bandit-Fahrer ebenfalls erfreuen. Auf das funktionelle ABS möchte ich nicht mehr verzichten, das Auspuffrohr dagegen ist zwei Nummern zu groß, und der Tank könnte ein paar Liter mehr vertragen. Denn mit der Bandit 1250 macht jeder Kilometer – selbst nach zehn Stunden – Spaß. Unterm Strich hat die Neue meine Erwartungen absolut erfüllt. Eine echte Bandit eben.

Platz 2: Honda CBF 600/S (Archivversion)

Nicht zuletzt die sehr effektive und sichere ABS-Verbundbremse hat den Erfolg der CBF-Baureihe beschleunigt. Die bislang 20421 verkauften CBF 600/S beweisen, dass das pfiffige, kostengünstige Mittelklassekonzept aufgeht.
Daniela Groth, 30, zur CBF 600

Ehrlich gesagt, kann ich mir kaum ein Urteil erlauben, da ich erst seit ganz Kurzem Motorrad fahre. Eines aber ist sicher: Ich fühle mich auf der Honda CBF 600 absolut wohl und gut aufgehoben. Die Honda lenkt und fährt genauso, wie ich es haben will. Anfahren, umdrehen, langsamer Stadtverkehr, schöne Landstraßenkurven – alles bestens. Selbst rangieren macht mit der CBF kaum Mühe. Derzeit teile ich das Motorrad noch mit meiner Freundin, aber nächstes Jahr kommt eine zweite CBF oder CB 1000 ins Haus, weil dann auch ein Motorradurlaub und mehrere Wochenendausfahrten geplant sind. Warum Honda? Weil ich von Hondas Führerscheinzuschuss profitiert habe und die nächste Honda-Vertretung gleich um die Ecke ist. Wobei der kompetente und zuverlässige Händler für mich kaufentscheidend war. Ich habe zwar auch mit der Suzuki Bandit 650 geliebäugelt, bin aber nicht zuletzt wegen der positiven Testberichte an der CBF 600 hängen geblieben. Was mir und meiner Honda jetzt noch fehlt, ist ein gutes Fahrtraining, damit ich das prima Handling der CBF auf unseren kurvigen Straßen der Schwäbischen Alb richtig ausnutzen kann.

Platz 5: Yamaha FZ6 Fazer (Archivversion)

Die Symbiose aus kräftigem 600er-Motor und handlichem Fahrwerk ist das Erfolgsrezept der 35223-mal verkauften Fazer/FZ6-Modelle. Blickfang: die eleganten Monoblock-Bremszangen der Yamaha YZF-R1.
Manfred Neudert, 43, über seine FZ6 Fazer S2

Die Wahl zur FZ6 Fazer liegt auf der Hand. Wir wohnen zwischen Schwäbischer Alb und Schwarzwald und brauchen deshalb ein superhandliches, agiles Motorrad. Wir, meine Frau und ich, haben auch mit der Bandit 650 spekuliert. Doch die Yamaha Fazer fährt sich so toll, wie sie aussieht. Und das auch auf längeren Etappen. Speziell auf den winkligen Straßen muss ich mein Zweitmotorrad, eine Yamaha FZR 1000 Exup, schon gewaltig herumwuchten. Dafür geht natürlich der dicke Motor bereits ab Standgas los wie der Teufel. Obwohl man den 600er-Antrieb auf der Landstraße ordentlich hochzwiebeln muss, ist mir die kleine, handliche Fazer mit ihrem sparsamen Einspritzmotor unterm Strich lieber, wenn auch nicht alles perfekt ist. Der popelige, schlecht zu erreichende Seitenständer aus Blechteilen, das Mäusekino im Cockpit und die nicht einstellbare Gabel könnten eine gründliche Modellpflege vertragen. Aber vielleicht kommt noch was ganz anderes ins Haus: eine Yamaha YZF-R6. Warum Yamaha? Weil ich größten Wert auf einen seriösen und richtig guten Händler lege. Ohne erstklassigen Service nützt das beste Motorrad nichts.

Platz 4: Honda Fireblade CBR 1000 RR (Archivversion)

206 Kilogramm, 128 PS – die Welt der Sportler geriet mit der Fireblade aus den Fugen. Selbst die gelochte Verkleidung wurde von den 250er-Werksmaschinen kopiert. 45893 verkaufte Fireblade sprechen für das Konzept.
Für Siegfried „Sigi“ Friemel, 45, eine klare Sache

Hätte ich die neue Fireblade nicht bei den Honda-Testtagen in Cartagena Probe gefahren, wäre meine SC 57 heute noch im Haus. Doch so easy und neutral wie sich die SC 59 auf der Straße wie auf der Rennstrecke bewegen lässt, das hat mich nicht nur technisch, sondern auch emotional sehr überzeugt. Jetzt bleibt sogar meine Rennstrecken-SC 50 (Baujahr 2002) öfters im Stall, weil die Neue einfach alles besser kann. Was mich davon abbringen könnte? Die CBR 1000 RR mit ABS – oder die neue Aprilia mit V4-Motor. Aber egal, ich freu’ mich jetzt schon auf die Dolomiten-Ausfahrt 2009 mit den Jungs und Mädels aus dem CBR 1000 RR-Forum sowie ein paar rasante Tage auf der Rennstrecke. Weil die Blade beides kann. Was nicht heißt, dass an der neuen Honda alles perfekt ist. Der Schalldämpfer verfärbt sich unschön im mittleren Bereich, die Lastwechsel sind zuweilen etwas lästig, und der serienmäßige Kennzeichenhalter taugt nur als Kerzenständer für Weihnachten. Für mich ganz wichtig: ein zuverlässiger Händler mit kompetenter Werkstatt. Das war mit ein Grund, warum ich vor acht Jahren meine Triumph T595 gegen eine Honda CBR 900 RR eingetauscht habe (www.sigi63de).

Technische Daten BMW R 1100 GS (Archivversion)

Modell 1994
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1085 cm³, Nennleistung 59,0 kW (80 PS) bei 6750/min, max. Drehmoment 97 Nm bei 5250/min. Gewicht vollgetankt 260 kg, Tankinhalt 25,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 197 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 4,0 sek, Durchzug 60–140 km/h 10,2 sek. Grundpreis 9158 Euro inkl. Heizgriffe, ABS

Modell 2008
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1170 cm³, Nennleistung 77,0 kW (105 PS) bei 7000/min, max. Drehmoment 115 Nm bei 5750/min. Gewicht vollgetankt 244 kg, Tankinhalt 20,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 213 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,6 sek, Durchzug 60–140 km/h 8,1 sek. Grundpreis 12500 Euro.

Technische Daten Honda CBF 600/S (Archivversion)

Modell 2004
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10500/min, max. Drehmoment 58 Nm bei 8000/min. Gewicht vollgetankt 224 kg, Tankinhalt 19,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 4,1 sek, Durchzug 60–140 km/h 12,8 sek. Grundpreis 6190 Euro.

Modell 2008
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, Nennleistung 57,0 kW (78 PS) bei 10500/min, max. Drehmoment 59 Nm bei 8250/min. Gewicht vollgetankt 225 kg, Tankinhalt 20,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 4,2 sek, Durchzug 60–140 km/h 12,6 sek. Preis 6440 Euro.

Technischen Daten Suzki GSF 1200 Bandit (Archivversion)

Modell 1996
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Nennleistung, 72,0 kW (98 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 93 Nm bei 4500/min. Gewicht vollgetankt 236 kg, Tankinhalt 19,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 203 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek, Durchzug 60–140 km/h 9,9 sek. Grundpreis 7271 Euro.

Modell 2008
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1255 cm³, Nennleistung, 72,0 kW (98 PS) bei 7500/min, max. Drehmoment 108 Nm bei 3700/min. Gewicht vollgetankt 254 kg, Tankinhalt 19,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek, Durchzug 60–140 km/h 7,9 sek. Preis 8590 Euro.

Technische Daten Honda Fireblade (Archivversion)

Modell 1992
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 893 cm³, Nennleistung 74 kW (100 PS) bei 10000/min, max. Drehmoment 82 Nm bei 7000/min. Gewicht vollgetankt 206 kg, Tankinhalt 18,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Beschleunigung 0100 km/h 3,7 sek, Durchzug 60–140 km/h 10,0 sek. Grundpreis 10010 Euro.

Modell 2008
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1000 cm³, Nennleistung 130,7 kW (178 PS) bei 12000/min, max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min. Gewicht vollgetankt 200 kg, Tankinhalt 17,7 Liter. Höchstgeschwindigkeit 293 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek, Durchzug 60–140 km/h 6,4 sek. Preis 13760 Euro.

Technische Daten Yamaha FZS 600 Fazer (Archivversion)

Modell 1998
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 11500/min, max. Drehmoment 61 Nm bei 9500/min. Gewicht vollgetankt 217 kg, Tankinhalt 18,0 Liter. Höchstgeschwindigkeit 218 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,8 sek, Durchzug 60–140 km/h 12,1 sek. Preis 6249 Euro.

Modell 2008
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 12000 min, max. Drehmoment 63 Nm bei 10000/min. Gewicht 215 kg, Tankinhalt 19,4 Liter. Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek, Durchzug 60–140 km/h 11,1 sek. Preis 7643 Euro.

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