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In MOTORRAD Classic u.a.: Tornax V 200 – starkes Brot-und-Butter-Motorrad.

Unterwegs mit einer Tornax V 200 So gar nicht Brot und Butter

Wie jede Tornax musste sich auch die Tornax V 200 ­sichtlich und fühlbar von der Konkurrenz ­ab­heben. Diesem Geist spürte Achim Beckert nach, beim ­Restaurieren wie beim ­Verschönern.

Sie waren die Mulis des Wirtschaftswunders, oft mehr gebraucht als geliebt. Wer eine 125er, 175er oder 200er kaufte, der wollte flott zur Arbeit kommen und am Wochenende zum Fußballplatz. Weil Anfang der 50er-Jahre so viele nicht mehr, aber auch nicht weniger verlangten, konnte von Ardie bis Zündapp kein Hersteller auf diese preiswerten Brot- und Butter-Maschinen verzichten.

Auch beim Wuppertaler Konfektionär Tornax bildeten sie die Geschäftsgrundlage. Und nun das: Was da vorn auf dem Hof von Gut Albrock vor sich hin glänzt, sieht so gar nicht nach ungeliebtem Brot und Butter aus. „Na ja“, lacht der stolze Besitzer, „ist ja auch meine.“ Um dann fast mahnend zu erklären: „Außerdem war Tornax immer etwas Besseres.“ Ganz der Wahrheit verpflichtet, kommt er nächstens auf die Leistung des kompakten ILO-Einbaumotors zu sprechen: „Reicht so. Bei Touren hier durch die Gegend, da macht er Spaß.“ Immerhin, denn Achim Beckert wohnt in Bad Driburg, und das liegt am Steilabfall des Eggegebirges. Auch nach Albrock, zum weithin bekannten Motorradtreffpunkt, geht es für ihn und seine Tornax V 200 nur bergauf. „Da braucht die oft schon den Dritten“, stöhnt Beckert mit leisem Schmunzeln.

Wie die Maßstäbe sich verändern. Als Tornax im Juni 1952 Vorserienmaschinen mit dem brandneuen 200er-Motor zur Österreichischen Alpenfahrt schickte und diese fröhlich 250er jagten, sprach ein Wiener Motorjournalist von der „Atombombe aus Pinneberg“. Die durchzugsstarken Doppelkolben-Puch widerstanden zwar selbst dieser Bedrohung, aber insgesamt scheint der Eindruck nicht getrogen zu haben. Auch Carl Hertweck, damals MOTORRAD-Chefredakteur, lobte die ILO-Leute über den grünen Klee. Tatsächlich lagen die elf PS dieses Einzylinders weit jenseits der Norm, etliche 250er hatten ihre liebe Not, einer Tornax V 200 zu folgen. Diese Leistungsflut entsprang einem befreiten Umgang mit der Spülung, denn endlich waren die Schnürle-Patentrechte ausgelaufen, welche 20 Jahre lang nur Lizenznehmer DKW in den Genuss der leistungsfördernden Umkehrspülung gebracht hatten. Nun durfte man auch in Pinneberg den Nasenkolben auf den Schrott schicken und ein ebenso drehfreudiges wie überraschend durchzugsstarkes Triebwerk anbieten.

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Ausgediente Munitionskästen als Seitenkoffer

Im ILO-Katalog von 1953 allerdings taucht es nicht auf. Jedenfalls nicht in dieser Form. Die dort gezeigte Neuheit M 200 trägt nämlich nur einen Auspuff, ihr Leichtmetall-Zylinderkopf ist deutlich runder geformt als bei der Tornax. Der Grund? Den eckigen Kopf ebenso wie den Doppelport-Zylinder besaß die Tornax V 200 exklusiv, und deshalb firmierte ihr Motor auch unter M 200T. Entgegen anderslautenden Gerüchten leistete dieses T-Modell nicht mehr als die gleichzeitig ausgelieferten Normalausführungen für Bastert, Bücker, Express, Göricke, Hecker, Hercules, Hoffmann, Mammut, Meister, Phänomen, Rabeneick, Rixe, Sitta-Sport und UT. Jawohl, wir merken: ILO war ein Gigant – und die neue Serie mit 200er- und 250er-Single sowie 250er-Twin kam prima an. Alle drei galten als sportlich, Carl Hertweck nannte den 200er in MOTORRAD gar einen Hochleistungszweitakter. Drehte ihn munter, drehte noch höher, um auch an leichten Steigungen den großen Sprung zwischen drittem und viertem Gang überbrücken zu können. Freute sich, wie klaglos der gemäßigte Langhuber mitspielte und wie wenig er trotz Schinderei verbrauchte. So was, das durfte beim Kaltstarten ruhig Ansprüche anmelden. Dreimal fluten, Luftschieber ganz zu, auch auf den ersten Metern. „Also ich weiß nicht“, murmelt Achim Beckert, „meine kommt immer und immer ganz einfach.“

Der Mann hat gut reden. Als er seine Tornax V 200 vor sechs Jahren – übrigens auf der bis heute vergeblichen Suche nach einer restaurierungsfähigen und bezahlbaren NSU Konsul – aus dem Überschuss eines Sammlers erwarb, fehlte der originale 26er-Bing-Vergaser. Ganz Pragmatiker, entschied sich Beckert für einen gleichgroßen Ersatz mit Choke, vom selben Hersteller. Diese Mischung aus Bewahren und Verbessern, ja Individualisieren, die durchzieht sein ganzes Werk. Der Tank war hin, vollkommen durchlöchert. Aber der einer 250er-Rixe passte beinahe auf Anhieb und fügt sich gut ins Bild. An die Stelle des fehlenden starren Kickstarters rückte ein solcher mit Gelenk. „Sonst hast du den doch immer am Bein, das nervt.“

Nicht minder belastend empfand Beckert, dass seine kleine Tornax V 200 sich beim Aufbocken benahm wie eine Große, und deshalb verpasste er ihr einen verchromten Aufbockgriff. Tornax selbst hatte das auch bemerkt und ab Baujahr 53 einen ganz ähnlichen Griff montiert. Die Angst vor Beschädigung mildern Sturzbügel, ebenfalls verchromt, jene vorm Liegenbleiben ein Halter – verchromt, was sonst? – für eine Ersatz-Zündkerze. Weil ihm der Platz im üppigen Staufach vor dem Hinterrad nicht genügte, hat er links und rechts noch zwei Packtaschen aus Stahlblech montiert. Nicht verchromt, sondern tiefschwarz lackiert. Die Teile harmonieren irgendwie mit dem gutbürgerlichen Äußeren der V 200, Unkundige halten sie glatt für Vorläufer unserer heutigen Plastikkoffer. Beckert, Gefreiter der Reserve, grinst: „Das sind ausgediente Munitionskästen vom MG.“

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Zwischen Missachtung und Organspende

Bis hierher könnte der Eindruck entstehen, diese Tornax-Restaurierung habe sich nur auf Äußerlichkeiten beschränkt. Weit gefehlt. Die brave 200er war 1952 erstmals zugelassen und 1964 endgültig abgemeldet worden. Dazwischen hatte sie 17.000 Kilometer abgespult, danach eine Existenz zwischen Missachtung und Organspende gefristet. Zündspule und Kerzenstecker fehlten ihr ebenso wie Beläge und Reibscheiben der Kupplung. Kabelbaum und Bowdenzug-Mäntel hatten Mäuse zu Nistmaterial verwandelt, die Federn der Federbeine waren gebrochen, die Lampe inklusive Tacho war nur noch ein Torso – und das Tornax-Emblem auf dem vorderen Kotflügel verschwunden. Die ausgebrochene Hinterradnabe musste viermal geschweißt und abgedreht werden. Achim Beckert schwante, dass ein derartiger äußerer Zustand auch für das Triebwerks-Innere wenig Hoffnung zuließ, und er wurde nicht überrascht: Die Kurbelwelle seiner Tornax V 200 lagerte er neu, spendierte einen Schmiedekolben von Mahle, ersetzte im Getriebe eine defekte Schaltgabel sowie zwei Gangradpaare, alle Lager und Dichtungen sowieso.

Insgesamt jedoch hatte sich der ILO-Single ebenso wie das Fahrgestell eine kerngesunde Substanz bewahrt, und das wirft wieder mal die Frage auf, warum Konfektionäre stets dieses Image-Problem haben. Weil sie die immergleichen Triebwerke von JAP, Villiers, MAG, Sachs und ILO verwendeten? Allein diese Auflistung zeigt doch, dass auch in der Massenkonfektion große Vielfalt schlummerte. Und dann kommt noch ein pragmatisches Argument hinzu: Während mancher Mittelständler sich am eigenen Motor verhob und ihn – mangels ausreichender Entwicklungsgelder – nie zu wirklicher Reife brachte, funktionierte ein ILO fast immer. Oder ein JAP. So dachte jedenfalls vor 90 Jahren der gelernte Uhrmacher und begeisterte Motorradsportler Ernst Wewer aus Wuppertal, und seine Meinung basierte auf Erfahrungen: JAP-getriebene Engländerinnen hatten ihm Anfang der 20er schöne Erfolge beschert, und es wären noch mehr geworden, wenn die britischen Fahrgestelle den deutschen Straßenkursen besser standgehalten hätten.

Um Abhilfe bemüht, suchte sich der junge Mann einen Kompagnon und gründete 1925 Tornax, seine eigene Motorradfirma. Im Jahr darauf begann die Serienfertigung, das Modell I/26 mit 600er-JAP erschien. Oberklasse, klarer Fall. Voller Selbstbewusstsein startete Wewer ein ebenso engagiertes wie erfolgreiches Sportprogramm, beim Eröffnungsrennen des Nürburgrings 1927 holte eine Tornax mit 750er-JAP-ohv-V2 den Klassensieg. Was Wunder, dass die betuchte Kundschaft auch in Serie mit einem V2 verwöhnt werden sollte: Die 1930 eingeführte III/30 wird vom 26 PS starken 1000er-JAP angeschoben. Ganz Verwegene konnten ab 1931 sogar den ohv-Sportmotor mit deutlich über 50 PS bestellen – angeblich das schnellste deutsche Serienmotorrad dieser Zeit. Ab 1933 unterbanden die Nazis den Motorenimport, wie andere auch wandte sich Ernst Wewer an Horex und verbaute fortan Columbus-Singles und Reihenzweizylinder.

Knapp 4000 Einheiten produziert

Ganz kurz vor Kriegsende zerstörten Bomben das ansehnliche Tornax-Werk in Wuppertal-Langerfeld, aber der gute Ruf, der ließ sich nicht zerbomben. Anknüpfend an Konstruktionen aus den späten 30ern präsentierte Ernst Wewer 1949 die K 125 mit ILO-Motor. Die Zwangsbewirtschaftung für Treibstoffe, für Metalle, für das halbe Leben war fast vollständig gelockert, die Leute hatten nach der Währungsreform wieder echtes Geld in den Fingern, Arbeit gab es jede Menge – der Markt für kleine Motorräder explodierte. Tornax mittendrin. Und wieder mit Sportprogramm. Selbst bei den Internationalen Sechstagefahrten mischten die zähen Zweitakter mit, einer ihrer treuesten Fahrer war übrigens der spätere MOTORRAD-Redakteur Robert Poensgen. Die neue 200er bewegte der tapfere Robert ebenfalls durch Wind und Wetter, Schnee und Schlamm, doch wir werden nie erfahren, ob sie aufgrund dieses werbewirksamen Dauereinsatzes bald nach Erscheinen die 175er als Tornax-Topseller ablöste.

Vielleicht lag es auch am narrensicheren Fahrwerk. Carl Hertweck jedenfalls war begeistert und empfahl angesichts der guten Führungseigenschaften gar einen schmaleren Lenker. Die begrenzten Möglichkeiten der Geradweg-Hinterradfederung bemerkte er wohl, zählte sie aber zu den besseren ihrer Art. Gleiches schrieb er über die beiden ­Trommelbremsen, und so wundert seine Ermunterung nicht, die Tornax würde „ein Zurechtmachen auf sportliches Aussehen unbedingt rechtfertigen“. Das mag sein, hätte aber der Idee von Brot und Butter widersprochen. Achim Beckert jedenfalls hat sich für Touring entschieden. Er beließ es bei der großväterlichen Sitzposition sowie dem komfortablen Schwingsattel  und montierte eine kleine Windschutzscheibe. Wer Letzteres für modernistisch hält, den kontert er gelassen aus, zückt seine Brieftasche und zeigt das Foto eines feschen Mannes und einer hübschen Frau, die sich auf eine Tornax schmiegen. Gut geschützt von einer kleinen Windschutzscheibe. „mein Onkel und meine Tante“, schmunzelt er, „Tornax liegt wohl in der Familie.“ Allerdings konnten alle Beckerts dieser Welt nicht verhindern, dass der feine Konfektionär wegen der sich zuspitzenden Motorradkrise Ende 1954 seine Pforten schloss und die Produktion der tollen Tornax V 200 bei knapp 4000 Einheiten stoppte.

Daten Tornax V 200

Motor:

  • Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor
  • Umkehrspülung
  • Bohrung 62 mm
  • Hub 66 mm
  • 197 cm³
  • Verdichtung 6,6:1
  • 11 PS bei 5300/min
  • ein Bing-Vergaser, Ø 26 mm

Kraftübertragung:

  • Primärtrieb über Kette
  • Mehrscheibenkupplung mit Korkbelägen
  • Vierganggetriebe
  • Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk:

  • Einschleifenrahmen aus Stahlrohr
  • hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn
  • Geradwegfederung hinten mit zwei Feder­beinen
  • Trommelbremse vorn und hinten
  • Bereifung 3.00 x 19 vorn und hinten

Maße und Gewichte:

  • Radstand 1290 mm
  • Tankinhalt 10 l
  • Gewicht 126 kg

Fahrleistungen:

  • Höchstgeschwindigkeit zirka 95 km/h

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