Tourer/Sporttourer (Archivversion) Aufhöchsten Touren

Hohe Pässe meistert man am besten mit niedrigen Drehzahlen. Welches Konzept bietet die besten Voraussetzungen für genussreiche Touren? Und welcher Tourer wieselt am leichtesten durch Kehren?

Große Innovationsfreude kann man den Motorradherstellern im touristischen Bereich nicht gerade nachsagen. Eher sparsam war das, was sie für das Modelljahr 2008 als Tourer oder Sporttourer präsentierten. Nicht einmal BMW hat als Marktführerin dieser Sparte etwas Neues im Angebot, und Honda erbat sich im Fall des lang ersehnten VFR-Nachfolgers noch Bedenkzeit. Daher kommt es beim Alpen-Masters in diesem Jahr zu einem Aufeinandertreffen der ungewöhnlichen Art, zu einer Art Konzeptvergleich grundverschiedener Modelle.

Kawasaki schickt die mächtige 1400 GTR, noch am ehesten ein klassischer Tourist, Suzuki ist mit der ebenfalls Ende letzten Jahres präsentierten Hayabusa vertreten, die für die sportliche Art des Reisens steht. Triumph brachte im vergangenen Winter die riesige Rocket III Touring, ein Reise-Cruiser mit Scheibe und Packtaschen. Und schließlich fiel die Wahl auf Hondas DN-01. Obwohl kein typischer Tourer, soll sie in diesem Feld das Potenzial eines automatischen Antriebs unter Beweis stellen. Die Reisemaschinen der Zukunft werden wohl bald schon auf eine Schaltung verzichten.

Nach Schalterschluss
Eindrucksvoll bestätigt die DN-01 auf der obligatorischen Testrunde über die Pässe, wie gut die Automatik funktioniert. Butterweich und unmerklich jongliert der hydrostatische Antrieb mit der stufenlosen Übersetzung, ruckfrei greift die Fliehkraftkupplung beim Anfahren ein. Da gibt es kein Spiel, keine Lastwechselreaktionen. Alles ist im Fluss, ein wahrer Genuss. Solch eine brillante Kraftübertragung stände einem Tourer gut zu Gesicht.

Vor allem, wenn mehr Hubraum und mehr Drehmoment für mehr Dynamik sorgten. In der DN-01 wirkt der Motor immer ziemlich angestrengt, besonders an Steigungen und mit Beladung quält er sich regelrecht. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass ein nennenswerter Anteil der Antriebsleistung in der komplizierten Hydraulik hängen bleibt.

Nicht nur technisch, auch optisch ist die DN-01 einzigartig, wird auf den Passhöhen von Scharen von Neugierigen umlagert. Wobei sie insbesondere von Franzosen und Italienern positive Kommentare erntet, während der typisch deutsche BMW-Tourist eher mit Amüsement reagiert. Ebenfalls unkonventionell geriet die Ergonomie, bequem allerdings nur auf den ersten Metern. Die aufrechte Oberkörperhaltung aufgrund des weit nach hinten gezogenen Lenkers und hoher Trittbretter erinnert an einen Roller, zehrt jedoch auf Dauer an der Kondition. Nach ein paar Stunden im Sattel klagten selbst hartgesottene Piloten über Verkrampfungen. Zumal die Sitzposition nicht variierbar ist, sondern in einer Position quasi festgedübelt wird.

Schade, denn Fahrwerk und Federung verwöhnen mit gutem Handling und komfortablem Ansprechverhalten. Wer vom „normalen“ Motorrad umsteigt, braucht aber ein paar Stündchen, bis er Vertrauen zum Vorderrad fasst. Die Haltung ist sehr passiv, der Oberkörper weit vom Lenkkopf entfernt. Verblüfft registriert man schließlich, dass die DN-01 dem ellenlangen Radstand und dem breiten 190er-Schlappen zum Trotz selbst auf welligem Geläuf den Kurs hält. Auf der Bremse ist sie dank Verbundbremssystem sowie unauffällig und sensibel regelndem ABS sogar spitze, vermittelt ein ausgesprochen sicheres Gefühl. Keine Maschine in dieser Klasse schaffte beim Bremsversuch bergab kürzere Bremswege. Vielversprechende Ansätze also, als Reisemaschine fehlen unterm Strich Power, Stauraum, ein besserer Windschutz und nicht zuletzt Komfort.

Massiv passiv
Touristischen Vorgaben entspricht die massige Triumph Rocket III Touring schon eher. Sie besitzt neben Quadratmetern von Chrom serienmäßig Packtaschen, eine Windschutzscheibe, einen breiten Sattel und Druck ohne Ende. Der Motor schiebt aus den Serpentinen so unerbittlich voran, dass die Tachonadel kaum hinterherkommt. In der Spitze ist die Kraft zwar nicht grenzenlos, im alpinen Straßennetz aber mehr als ausreichend.

Leider ist der Preis für den gewaltigen Schub hoch. Was seine Dimensionen angeht, könnte der 2,3 Liter große Reihen-Dreier auch einen passablen Traktor antreiben. Massen, die immer und überall präsent sind, ob beim Rangieren auf dem Hotelparkplatz, in den Spitzkehren zum Galibier hinauf oder auf der breiten, aber welligen Straße des Lautaret. Wer sich einmal verschätzt, hat alle Hände voll zu tun, die acht Zentner wieder ein-zufangen. Und harte Bremsmanöver den Pass hinunter sind ebenfalls eine heikle Angelegenheit.

Unten im Tal fühlt sich der Reisedampfer wohler. Dort sind die Straßen überschaubar und eben, lässt sich der Tourer-Riese ganz ordentlich dirigieren. Die im Vergleich zur Ur-Rocket dezente Bereifung entwickelt ein weniger stark ausgeprägtes Eigenleben. Und die Trittbretter erlauben immerhin so viel Schräglage, dass die Triumph im Konvoi nicht zum Bremsklotz wird. Anders als der luxuriös logierende Pilot muss sich der Beifahrer auf dem knappen Heckpolster allerdings mit einem Notsitz begnügen. Am Ende reicht es in diesem bunten Feld nur zum vierten Platz.

Leben im Überfluss
Den absoluten Kontrast zur Triumph bildet die Suzuki Hayabusa. Eine Maschine, die mit ihrem lang gestreckten Design und der unerschöpflichen Leistung aus jeder Pore nach Speed schreit. Auf der Anreise in die Alpen Tempo bolzen, das kann keine Maschine so gut wie die Hayabusa. In den Bergen angekommen, lernt man schnell die andere Seite des Kraftpakets kennen. Dort überzeugt die Suzuki mit sattem Schub schon bei niedrigsten Drehzahlen. So stellt man sich das vor: ganz locker im Zweiten aus den Kurven drücken lassen, die Nadel auf dem Drehzahlmesser immer unter 4000 Umdrehungen. Das ist lässig, das verleiht Souveränität. Dabei hängt der Reihenvierer seidenweich am Gas, benimmt sich lammfromm. Ein fantastischer Antrieb mit außergewöhnlicher Bandbreite.

Ähnliches gilt für das Fahrwerk: Nicht überaus handlich, jedoch neutral und stabil. Nicht hektisch, sondern berechenbar. Dazu eine Federung, die fein anspricht und auch bei Zuladung nicht kapituliert. Warum die Hayabusa trotz dieser Qualitäten den Aufstieg in die Finalrunde knapp verpasst? Weil sie auf Dauer gesehen lediglich mäßigen Sitzkomfort bietet, besonders der Beifahrer hockt eher wie auf einem Supersportler. Weil der Windschutz nicht gerade üppig ausfällt. Und weil sie – unverständlicherweise – kein ABS besitzt.

Das volle Programm
Attribute, die bei einem gelernten Tourer wie der Kawasaki 1400 GTR selbstverständlich sind. Sie hat den auf zerfurchten und rutschigen Alpenpisten besonders wichtigen Blockierverhinderer. Sie bietet für lange Tagesetappen eine relaxte Ergonomie – auch für den zweiten Mann an Bord. Und sie entkoppelt die Besatzung dank elektrisch variierbarer Verkleidungsscheibe wirkungsvoll vom Fahrtwind.

Gleichwohl ist der Auftritt des Kawasaki-Luxustourers nicht restlos überzeugend. Denn im alpinen Kurvengewirr enttäuscht der Kawa-Motor angesichts 1,4 Liter Hubraum unten herum, zum schnellen Überholen von Wohnmobilen auf kurzen Geraden muss fleißig im Getriebe gerührt werden – was nebenbei bemerkt nicht sehr geschmeidig funktioniert. Außerdem geht der Vierzylinder in den Spitzkehren unterhalb der Galibier-Passhöhe nicht besonders elegant ans Gas, gönnt sich beim Lastwechsel mitunter eine kleine Gedenksekunde. Des Weiteren will die schwerfällige GTR mit Nachdruck und Überredungskunst in Schräglage gebracht werden, tendiert eher zum weiten Bogen.

Ordentlich arbeitet hingegen die Federung, die auch auf dem holperigen Geläuf am Südhang des Galibier nie kapituliert, hinreichende Reserven bietet und komfortabel anspricht. Falls mal unverhofft ein Murmeltier über die Straße hoppelt, überzeugt die Bremsanlage mit guter Wirkung bei wenig Handkraft. Im Regelbereich könnte das ABS allerdings etwas feiner arbeiten.

Am Ende setzt sich also in dieser Kategorie der klassische Tourer, die Kawasaki 1400 GTR, durch, weil echte Gegner wie eine BMW RT oder eine Yamaha FJR in diesem Jahr fehlen. Schaun wir mal, wie die GTR ihre Zunft im Finale vertreten kann.

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