Tourer/Sporttourer: BMW K 1200 GT, Honda Deauville, Kawasaki ZZR 1400, Yamaha FJR 1300 AS (Archivversion) Auf dem Weg zum Gipfel

Wie versprenkelte Vorposten stehen die letzten Lärchen und Latschenkiefern an der Baumgrenze. Darüber tut sich eine andere Welt auf, die der Matten und Alpenwiesen, Lebensraum der Murmeltiere. Anders als deren schrille Pfiffe klingen die Motoren der zweirädrigen Quadriga angenehm dumpf und sonor. Bei den (Sport-)Tourern treffen echte Hubraumboliden aufeinander: BMW K 1200 GT, Yamaha FJR 1300 – nun mit halbauto-
matischem Getriebe – und Kawasaki ZZR 1400. Sie alle sind mit vier Zylindern und reichlich Leistung gesegnet.
Dagegen tritt die Deauville als halbe Portion an, was Hubraum (680 cm3), Zylinderzahl (zwei), Leistung (65 PS) und Preis (8840 Euro) angeht. Immerhin besitzt sie Einspritzung, G-Kat und Euro-3-Zulassung. Und ausstattungsmäßig hat’s der kleinste aller Reisedampfer faustdick hinter den Ohren: Kardan, integrierte Koffer und gut schützende Vollverkleidung – alles fast
wie bei GT und FJR. Dazu für 600 Euro
Aufpreis ein ABS, wie es die drei gro-
ßen Wuchtbrummen serienmäßig besitzen. Prima. Das hilft beim Slalom rund um
Kuhfladen oder deren Erzeuger. Ganz zu schweigen von glattem Asphalt oder plötzlichen sintflutartigen Regengüssen. Mit geringer Handkraft und toller Rückmeldung ankert die Bremse. Das Fußpedal betätigt zusätzlich einen Kolben der vorderen Dreikolbensättel. Clever gemacht.
Für ordentlichen Vortrieb muss die Deauville gezwirbelt werden. Beim Durchzug bergauf im zweiten Gang von Tempo 25 auf 75 braucht sie geschlagene elf
Sekunden. Na und? Eile mit Weile. Der V2 geht schön weich und völlig linear ans Gas, glänzt mit sanft massierendem Pulsschlag und kaum merklichen Kardan-
reaktionen. Nicht impulsiv, einfach nur da.
Für meditatives Motorradwandern. Dass der Motor an Steigungen ganz schön zu kämpfen hat, ist kein Wunder, muss er doch üppige 257 Kilogramm stemmen. Leichtbau ist nicht die Stärke von Honda.
Absolut relaxt hockt es sich hinter dem hohen Lenker. Auf Sehreisen der pure Genuss. Und der Kniewinkel ist so was von entspannt. Willkommen zu Hause, das ist das typische Deauville-Gefühl. Alles stressfrei und easy. Auf dem schmalen 150er-Hinterreifen fällt die Honda nicht überhandlich in Schräglage, doch ehrlich, berechenbar und dank geringen Aufstellmoments sehr neutral. Keiner der Tourer schlägt so enge Haken wie die Deauville. Erst beim »alles Geben«, vorzugsweise bergab, tänzelt das Heck.
Während die Gabel straffer als an der 650er-Vorgängerin agiert, ist das Federbein schlicht zu weich und daher rasch überfordert. Etwa im Zweipersonenbetrieb, für den der bequeme Mittelklasse-Fulldresser prädestiniert ist. Dann sackt die hecklastige Hispano-Japanerin, gebaut bei Montesa in Spanien, hinten total in sich zusammen. Und bergauf wird die Front leicht, Handling sowie Lenkpräzision leiden. Früh kratzenden Fußrasten stehen tolle Tourentugenden gegenüber. Und dem Hubraumbenjamin Deauville das mächtigste Serienmotorrad aller Zeiten, die Kawasaki ZZR 1400.

Stilfser Joch mit 190 PS
Als Königin der Alpenstraßen gilt das Stilfser Joch. Eine kühne Konstruktion. Und ein in Fels und Geröllhalden gemeißeltes Bekenntnis zum Streben nach Höherem. Genau wie dieses Bigger Bike. 190 PS verspricht Kawasaki. Wohin mit all der Power? Bei 2000 Touren den Hahn gespannt. Die Welt hält den Atem an. Und es passiert – nichts. Na ja, fast nichts. Der fette 190er-Schlappen reißt die dünne Teerdecke nicht ansatzweise in Stücke, der Motor alles andere als bärig an. Erstaunlich unsouverän das. Wo bleibt der Druck? Also im har-
ten, doch exakten Getriebe rühren, runterschalten wie auf einer 600er.
Nur so kann man das Drehmomentloch unterhalb von 3000 Touren und die sehr lange Gesamtübersetzung umgehen. Ein Durchzugswunder ist die auf Tempo 300 ausgelegte ZZR nicht. Die kleine Kawasaki ER-6f treibt’s im zweiten Gang rasanter aus den Ecken raus. So sorgt die 1400er
in alpinen Gefilden für ein maues, mitunter mulmiges Gefühl. Erst gewollt und nicht gekonnt, dann gekonnt und nicht gewollt. Denn bei 5000/min erwacht das Tier,
mutiert bei 7000 Touren zur Bestie mit
raketenartigem Schub. Hui, hui, hui, war die Gerade gestern schon so kurz?
Erst Dr. Jekyll und direkt danach Mister Hyde zu pilotieren, beherrschen bloß Routiniers. Völlig manierlich sind die weiteren Umgangsformen des sanften Riesen. Toll hängt der feiste Vierling am Gas, vibriert kaum, lastwechselt fast gar nicht. Spitzenklasse: Die radial verschraubten, ABS-
bewehrten Bremsen lassen sich mit viel
Feingefühl in die Zange nehmen, verzögern dabei vehement.
Stabil, straff und perfekt abgestimmt geriet das Fahrwerk. Die voll einstellbaren Feder- sollten Filterelemente heißen. Sauber und komfortabel sprechen sie auf kleinste Unebenheiten an und bieten famose Reserven. Die Lenkpräzision ist immens. Je schneller, je lieber mag es die 1400er. Womit sie auf Bergstrecken etwas deplatziert wirkt. Zumal sie in engen Kehren übers Vorderrad ein wenig nach innen abkippt und daher leichtes Gegenlenken erfordert. Die Lenkerhälften sind in diesem Quartett am tiefsten angeklemmt und am weitesten nach hinten gekröpft. Hohe Fußrasten garnieren die gestreckte Sitzposition.
Erst wenn Kurvenradien und -tempi größer werden, ist die zielgenaue ZZR in ihrem Element, zieht ziemlich handlich, neutral und herrlich rund rollend ihre Bahn. Auf Autobahnen bei An- und Abreise katapultiert sich die Kawa wie ein Geschoss nach vorn. Ihre flache Scheibe erfordert Abducken vor bis zu zweieinhalbfachem Orkan, doch die Anströmung ist zumindest frei von Turbulenzen. So wie die glasklare Bergluft heute.
Rostrot, schiefergrau und grünlich leuchten verschiedene Mineralien. Die Yamaha FJR 1300 strahlt im zweifarbigen Metallic-Dress dazu. Was für ein gediegenes und ausgewogenes Motorrad. Klingt, liegt und beschleunigt einfach nur satt. Die Federelemente sind sehr komfortorientiert abgestimmt, die dicke, aber weiche 48er-Gabel geht schon mal auf Block. Mehr zielgenau als handlich wuselt die sechs Zenter schwere Yamaha durch die Serpentinen. Nicht besonders groß fällt die Schräglagenfreiheit aus, bei sportivem Fahrstil zieht die FJR mit ihren tief platzierten Fußrasten Furchen in den Asphalt.

Kehren fahren ohne Kuppeln
Im Gegenzug offeriert die 1300er den höchsten Sitzkomfort und den überragendsten Windschutz in diesem Feld. Und eine exklusive Innovation. Das stark überarbeitete 2006er-Modell gibt’s für happige 2000 Euro Aufpreis auch mit »Computer-Kupplung«. Doch fürs YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) ist zunächst mal Bewusstseinstraining angesagt. Beim ersten Griff ins Leere etwa, so ganz ohne Kupplungshebel. Oder beim Schaltschema: Der Leerlauf liegt ganz unten, alle fünf Gänge darüber. Anfahren! Ein elektronisch gesteuerter Stellmotor stellt den Kraftschluss am konventionellen Getriebe her.
Bei 1800 Touren rückt die Kupplung ein. Allerdings kann diese Drehzahl beim Wenden im Gefälle für den Moment schon fast zu viel Speed sein. Dann muss man mit der Hinterradbremse korrigieren, die auch auf den rechten Bremssattel der gut dosierbaren Vorderbremse zugreift. Einfach nur wenig Gas geben macht das
Anfahren ruckelig. Aber das ist das einzige Manko. Einmal in Fahrt, begeistert das elektronische Schalten. Es ist keine echte Automatik, weil allein der Fahrer die Schaltbefehle geben kann. Irre, die Gangwechsel lassen sich alternativ zum Schalthebel zusätzlich von der linken Lenkerarmatur aus dirigieren. Der Daumen schaltet runter, der Zeigefinger hoch.
Lässig, cool und leise zappt es sich damit durch die Gänge. Sensationell, wie präzise und weich die Schaltvorgänge gelingen, vor allem beim Runterschalten. Klack, klack, klack. Hochschalten fällt umso sanfter aus, je weniger Power am Werk ist; also besser kurz das Gas schließen. Ampeln gibt es keine auf der 63 Kilometer langen Testrunde, doch beim Anhalten an der Schweizer Grenzkontrolle kuppelt die Elektronik in jedem Gang automatisch aus.
Der Gasgriff ist bei der 2006er-»Eff-Jott-Err« generell progressiv ausgeführt. Könnte man mit schwergängig übersetzen: Man muss ziehen wie ein Ochse, Feinjustierung am Scheitelpunkt von Kurven wird zur Glückssache. Zumal der Leistungseinsatz aus dem Schiebebetrieb heraus geharnischt ausfällt. Offenbar lässt neue Software den nun nach Euro 3 homologierten Vierzylinder härter ansprechen.

Souverän über alle Berge
Schroffer werden die Felsformationen oberhalb von Bormio. Ein ganzer Trupp Steinböcke hockt hoch da droben in der unzugänglichen, senkrechten Felswand. Keine einfache Übung auch, die ausladende BMW K 1200 GT zu erklimmen. Sitzhöhe und Abmessungen fallen nicht gerade Kleinsäuger-freundlich aus. Aber wenn man sich traut, ist die Aussicht unvergleichlich. Beim Bergsteigen und beim GT-Fahren. Hinter dem höhenverstellbaren Lenker genießt man fantastischen Überblick.
Beim Wenden, auf nasser Piste oder auf Schotter – und sei es nur zum Rangieren – nötigen die 610 Pfund vollen Respekt ab. Im Fahrbetrieb gibt sich der Monu-
mental-Tourer dagegen enorm handlich. Locker und leichtfüßig durchwedelt die 1200er schnelle Wechselkurven. Der tiefe Schwerpunkt macht fröhlich und beschwingt. Alles so einfach hier, so gelassen. Und das, obwohl – oder gerade weil – der Duolever Rückmeldung vom Vorderrad fast komplett abblockt.
Der Motor schöpft unbändige Kraft aus den tiefsten Niederungen des Drehzahlkellers. Die GT zieht im sechsten Gang besser durch als die FJR im fünften, markiert die Bestwerte des Touring-Quartetts. Sie schiebt und drückt wie verrückt. Oftmals offenbart erst ein Blick auf die digitale Ganganzeige, Standard in dieser Klasse, dass bereits der Sechste anliegt. Das macht supersouverän. Die GT meistert selbst fieseste Spitzkehren immer einen Gang höher als jede andere der 19 Maschinen beim Alpen-Masters 2006.
Aber der Motor hat auch Schattenseiten: heftige Schalt- und Lastwechselschläge vor allem beim Runterschalten. Besonders hart fällt der Übergang vom zweiten in den dritten Gang und retour aus. Sogar wer einfach nur bei 2000 Touren das Gas auf- und wieder zumacht, erlebt sein blaues Wunder. »Schepper-kalonk« hallt das Echo unwürdig von den Bergen zurück. Der surrende Bremskraftverstärker lässt kaum feinfühliges Anlegen der Bremsbeläge zu. Und das Teilintegral-ABS dürfte beim Anbremsen bergab über Löcher und Wellen feiner und schneller regeln.
Als Top-Tourer hat die optimal ausgestattete, sündhaft teure GT nur zwei Fehler: Ihre Sitzbank ist auf langen Etappen unbequem, die Kontur nicht ideal, die Schenkelauflage zu klein. Ferner geht es hinter der wie bei der FJR elektrisch verstellbaren Scheibe sehr laut und nicht frei von Turbulenzen zu.
Zu den Verwöhn-Features zählt das elektronisch einstellbare ESA-Fahrwerk. Per Knopfdruck regelt es Federvorspannung und Zugstufendämpfung vorn und hinten. Einfach praxisgerecht. Kein Kunststück also, übelstes Flickwerk im Straßenbelag mir nichts, dir nichts wegzupuffern. Das macht den Kopf frei. Wegen dieser unangestrengten Art sehen wir die GT wieder – im Finale des Alpen-Masters 2006.

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