Track-Test Ducati 999 R/Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion) Es geht um mehr ...

...als nur darum, ob die brandneue Suzuki GSX-R 1000 oder die sündteure Ducati 999 R die schärfste Rennstrecken-Waffe ist. Es geht auch um die sportliche Zukunft des Zweizylinders.

Ganz weit vorne an der Boxenmauer in Lédenon ist der beste Platz. Dort, wo der Schalldruck vom Beschleunigen unten aus der Kehre praktisch ungefiltert ankommt und rechtzeitig ankündigt, dass gleich die Show beginnt. Dort, wo heisere 5000/min im zweiten Gang unmissverständlich den audiophilen Auftakt bilden für ein Stakkato, das seinesgleichen sucht. Und es ist auch die beste Stelle, um den visuellen Höhepunkt zu beobachten: der Moment, in dem die neue GSX-R 1000
mit blitzartig hochdrehendem Motor und hoch erhobenem Vorderrad über die
Kuppe schießt, um die kurze Zielgrade
zu verschlucken. 340 Meter weiter, einen Wimpernschlag später, einen Gang höher, 8000/min kreischender und 80 km/h schneller ist der Spuk vorbei. Die Suzuki biegt in die Triple Gauche ab und lässt
Zuschauer zurück, die zunächst einmal tief durchatmen. Wow, was für eine Nummer.
Mehr geht nicht, ist man geneigt zu
sagen. Serienperformance at it’s best, dargeboten von der neuen Königin der Sportboliden (siehe MOTORRAD 6/2005). Mit
einem 1000er-Reihenvierzylinder, wie ihn die Welt noch nicht gesehen hat und der den Glauben an dieses Antriebskonzept auf den Sportplätzen rund um den Globus so fest betoniert wie den des Papstes an den lieben Gott. Wer es in diesem Augenblick wagt, an Zweizylinder zu denken, dem mag auch sonst nichts heilig sein.
MOTORRAD tut es trotzdem. Weil
Lédenon nicht Misano ist, ein Renntraining für jedermann kein WM-Lauf und nicht
jeder Hobby-Racer ein Troy Corser. Die ketzerische Frage lautet: Braucht man diese Leistungsexplosion zum Schnellfahren, oder tun es auch zwei Zylinder weniger? Und wenn ja: Welcher Twin wäre geeignet, die Zweizylinderehre zu verteidigen?
Da kann es nur einen geben. Genau, jenen in Ducatis Superbike-Basis, der 999 R. Ein beeindruckendes Stück Zweizylindertechnik, dessen Daten sogar Anhänger der reinen Nippon-Lehre zweifeln lassen. Nominell unglaubliche 150 PS bei 9750/
min, dazu satte 110 Newtonmeter Drehmoment, die immerhin 1000/min eher anliegen als die 118 des Suzuki-Vierers. Das dürfte spannend werden! Vor allem auf diesem verwinkelten, anspruchsvollen Berg-und-Tal-Kurs. Also zurück an die Boxenmauer.
Kein heiseres Fauchen, sondern das
so typische dezente Ducati-Gegrummel kündigt die zweite Hauptdarstellerin an. Die 999 R tritt aus Fairnessgründen ohne Racing-Anlage und Eprom an, die im
Lieferumfang enthalten sind. So unaufgeregt wie der gesetzeskonforme Sound fällt auch der erste Auftritt aus. Nur ein deutliches Schütteln entlockt dem Renner aus Bologna die fiese Kuppe, haarscharf schneidet die Rote an der Boxenmauer vorbei, fordert nach der dritten kurz noch die vierte Fahrstufe und ist verschwunden.
So wird das nichts, vermuten die Zaungäste. Selbst bekennende Twin-Liebhaber sind ernüchtert. Zu markant der kreischende Auftritt der GSX-R, als dass irgendjemand einen Pfifferling auf einen Ducati-Sieg setzen würde. Dann schüttelt derjenige den Kopf, der die erste fliegende
Runde der Italienerin gestoppt hat. »1.29,6«, murmelt er, mehr zu sich selbst. Sagt es noch einmal, jetzt laut, an alle gerichtet. »Das gerade war eine 1.29er-Runde!«
Ungläubiges Staunen macht sich breit. Lédenon-Kenner wissen: Unter 1.35 Minuten ist richtig schnell, unter 1.30 ist Wahnsinn. So mancher engagierte Hobby-Pilot scheitert an der 40er-Marke. Ein Beobachter will wissen, wer denn der Pilot auf der Ducati sei, der zuvor bereits die GSX-R so Aufsehen erregend über die Kuppe getrieben hat. »Arne Tode, 19 Jahre, gebürtiger Sachse. Fuhr letztes Jahr Supersport-WM auf Yamaha R6 und Langstrecken-Weltmeisterschaft.« Und hat – hier sind sich alle einig – schon jetzt bewiesen, dass er genau der Richtige ist, um den beiden Supersportlern gehörig auf den Zahn zu fühlen.
Doch MOTORRAD hat sich nicht nur die Dienste dieses jungen Top-Piloten
gesichert, sondern auch für umfangreiche Datenerhebung (siehe Seite 72/73) gesorgt, um sich ein ausführliches Bild über das Leistungsvermögen der Kontrahenten zu verschaffen. Sowohl GSX-R 1000 als auch 999 R stehen unter strenger Beobachtung. Jedes Drosselklappenzucken, jedes Drehzahlräuspern und natürlich die anliegenden Tempi werden metergenau aufgezeichnet und geben Auskunft darüber, wo welche Maschine wie schnell ist.
Für das »Warum« hingegen ist Arne verantwortlich. »Es macht bei beiden keinen Sinn, da unten in der La Cuvette in den Ersten runterzugehen. Schon im Zweiten ist das Vorderrad nicht am Boden zu halten gewesen«, schildert er die eingangs erwähnte Passage aus Fahrersicht. Kein Wunder also, dass die gemessen 147 PS starke und drehmomentmächtige Ducati hier genug Zugkraft am Hinterrad (siehe Diagramm Seite 70) bereitstellt, um mit
optimaler Geschwindigkeit auf Start/Ziel einzubiegen. Bis kurz vorm Bremspunkt verliert die Rote keinen Meter auf den Japan-Boliden, bevor dessen geballte Power sich endlich zielführend in Szene setzen kann. In Zahlen: Zum Bremspunkt kommt die GSX-R mit knapp 233 km/h geflogen, die Ducati bringt es immerhin auf rund
228 km/h. Aber: Während dies im Rennen den entscheidenden Überholvorgang bedeuten kann, beträgt der Zeitvorsprung nur 0,08 Sekunden (siehe Seite 72). Einen Hauch, den die Suzuki in der kniffligen
Triple Gauche umgehend wieder verspielt.
»Besonders bei großen Schräglagen und hohen Kurvengeschwindigkeiten wie in den ersten beiden Bögen bietet die 999 R ein exzellentes Feedback«, beschreibt Arne die Vorteile der Ducati, die sich im weiteren Verlauf der Runde auch beim Überfahren der Kuppe Richtung Turn 8
sowie auf der Anfahrt zur bereits erwähnten Senke bemerkbar machen. Vor allem dort lässt die GSX-R wertvolle Sekundenbruchteile liegen, während sie ihren Leistungsvorteil lediglich an der einzigen Stelle des Kurses umsetzen kann, wo nicht steil bergauf oder in heftiger Schräglage beschleunigt wird. Zwischen Triple Gauche und der anschließenden 180-Grad-Rechts gewinnt sie eine Zehntelsekunde – und später noch einmal eine halbe Zehntel
vor Messpunkt sieben. Im Übrigen aber liegt die Ducati vorne – in der jeweils schnellsten gezeiteten Runde (1.28,3 zu 1.29,5 Minuten) mit 1,2 Sekunden.
Und besiegelt damit die Niederlage
der Suzuki auf ganzer Linie? Keinesfalls. Denn zum einen kostet die in einer limitierten Stückzahl von 500 Einheiten gebaute, mit sündhaft teuren Komponenten wie
den Öhlins-Federelementen, den Marchesini-Schmiederädern, dem Superbike-Basismotor mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 104 x 58,8 Millimetern und jeder Menge Karbon veredelte 999 R satte 29800 Euro plus Nebenkosten. Und zum anderen kann sie gewiss nicht alles besser als
die Massenware aus Hamamatsu, die mit 12999 Euro nicht einmal halb so teuer ist.
»Das Fahrwerk der GSX-R verzeiht kleine Fehler und erlaubt enge wie weite Linien«, rapportiert Arne – und bestätigt
damit den Autor, der auf der Suzuki nicht nur schneller unterwegs war, sondern
sich auch deutlich wohler fühlte. Die
999 R steht zwar eventuellen Kurskorrekturen aufgeschlossener gegenüber als
die auf schwereren Rädern rollende und insgesamt elf Kilogramm schwerere Standard-999. Die formidable Handlichkeit der nochmals sieben Kilogramm leichteren GSX-R hingegen erreicht sie nicht. Genauso wenig wie ihre Stabilität beim Anbremsen, weil die Anti-Hopping-Kupplung der Suzuki ganze Arbeit verrichtet.
Gleichstand herrscht hingegen, wenn es um das Ansprechverhalten des Motors geht. Wunderbar direkt und dennoch weich kommen beide umgehend zur Sache. Angesichts der Gewalten, die dann entfesselt werden, ist diese seidenweiche Art des Umgangs beinahe unglaublich.
Genau wie der hohe technische Standard, auf dem sich Zwei- wie Vierzylinder präsentieren. Wer dabei nun die Nase vorn hat, mag jeder für sich entscheiden. Denn ebenso eindrucksvoll, wie der GSX-R-
Antrieb den Stand der Vierzylindertech-
nik repräsentiert, zeigt dieser erstaunliche
Ducati-Twin, umgeben von hochkarätiger Renntechnik, dass zwei Zylinder auch auf den Rundstrecken dieser Welt noch lange nicht ausgedient haben.

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