Track-Test Honda CBR 600 RR gegen Yamaha YZF-R6 (Archivversion)

Meisterprüfung

Harmonisch und ausgewogen präsentierte sich die CBR 600 RR bislang. Auf der Rennstrecke war sie der radikaleren Konkurrenz unterlegen. Nun hat Honda aufgerüstet: Stärker, schneller, agiler verspricht der Prospekt fürs 2007er-Modell. Kann die knackige Yamaha YZF-R6 dagegenhalten?

Der Alptraum für die Yamaha-Rennabteilung wirkt noch lange nach. Werksfahrer Kevin Curtain feuerte beim alles
entscheidenden Lauf in Magny-Cours seine Supersport-R6 ohne Not ins Kiesbett und machte so Honda-Pilot Sébastien Charpentier zum überglücklichen Weltmeister. Der image- und verkaufsfördernde WM-Titel für Yamaha war, wie so oft, futsch.
Dabei wäre es für die rennsportbegeisterten Japaner endlich an der Zeit, ihr Engagement in den seriennahen WM-Klassen mit einem Triumph zu krönen. Denn außer Jörg Teucherts Weltmeistertitel 2000 blieb Yamaha in der Supersport- wie auch in der Superbike-WM der große Erfolg versagt. Was nichts daran ändert, dass die bildschöne YZF-R6 nicht nur Yamaha-Freaks in ihren Bann zieht. Jetzt stellt sich der scharf geschliffene Faustkeil, geduckt und aggressiv wie keine andere 600er, dem Duell mit der neuen CBR 600 RR.
Bei Honda feilten die Designer am
etwas altbackenen Outfit des 2006er-
Modells, sparten an Plastik und – noch entscheidender – an Gewicht. Magersüchtige 186 Kilogramm bringt die CBR 600 RR auf die Waage. Das ist absoluter Rekord in der 600er-Riege und ganze vier Kilogramm leichter als Yamahas R6-Waffe sowie acht Kilo weniger als bei der Vorgängerin.
Wenn es darum geht, die Qualitäten der kreischenden 600er-Supersportler auf der letzten Rille auszuloten, bleibt nur eine Lösung: die Rennstrecke. Denn selbst beim unbarmherzigen Landstraßenritt zeigen sich diese Fahrwerke ungerührt, die Bremsen eiskalt, die Motoren absolut gelangweilt. Das Einzige, was ins Wackeln gerät, ist der Führerschein. Deshalb: Tatort Calafat, Spanien. Eng und verzwickt der Rennkurs, wellig und gespickt mit Stolperfallen der Asphalt. Das ideale Terrain, um Federung und Chassis ans Limit zu treiben. Zur Unterstützung der MOTORRAD-Testcrew steht Ex-Grand-Prix-Pilot Peter Öttl parat, dessen Runden sich mittels
Datarecording bis aufs kleinste Detail analysieren lassen. Für Chancengleichheit in Sachen Reifen sorgen die klebrigen Bridgestone BT 002 Racing Pro-Renngummis.

Der Motor macht’s – Drehmoment zählt oft mehr als die schiere PS-Zahl

Reifenwärmer runter, Visier zu, Boxengasse auf. Den Honda-Gashahn umgelegt – schwupp – hängt das Vorderrad vor dem Visier. Einfach so, ohne Kupplung, ohne Reißen. Zweiter Gang, dasselbe Spiel. Solche Aktionen waren der CBR bislang fremd, um nicht zu sagen unmöglich mit ihr. Denn bei Drehmoment und Durchzug zeigten sich die 600er-Honda-Triebwerke eher von der schlappen Sorte. Der Neue dagegen fühlt sich an, als hätten die Tuner des Ten-Kate-Werksteams ihre komplette Trickkiste ausgepackt. Das Schöne daran: Auch oben herum stiebt die CBR durchs Drehzahlband wie der Leibhaftige. Nicht ganz so hemmungslos wie die R6-Drehorgel, doch immerhin: Bis knapp 15000/min drückt der Motor verwertbare Leistung ab. Der Vergleich mit der Leistungsmessung einer Vorgängerin ergibt sieben PS und fast vier Newtonmeter mehr – eine Welt im Wettlauf der 600er-Supersportler.
Noch besser als die Papierform ist die Art und Weise, wie der Vierzylinder die Leistung umsetzt. Auf den kleinsten Befehl am Gasgriff reagiert er quicklebendig. So lässt sich selbst in tiefsten Schräglagen der Reifen fein dosiert an der Schlupfgrenze entlangrubbeln, liefert der Motor linear zur Gasgriffstellung und folglich für den Piloten absolut berechenbar die Leistung ans Hinterrad. Das Ganze ohne ruppig-wüste Lastwechselschläge. Lange hat man auf ein solch geschmeidiges und trotzdem bärenstarkes Triebwerk gewartet. Stehender Applaus aus allen Reihen.
Der wäre der Honda auch im Kapitel Getriebe/Antrieb sicher gewesen, hätte ihr der Controller noch eine Anti-Hopping-Kupplung (siehe Kasten unten) spendiert. So muss der CBR-Pilot beim derben Anbremsen mit leichtem Zug am Kupplungshebel dem Rückdrehmoment des Motors Einhalt gebieten, um ein stempelndes Hinterrad zu verhindern.
Weil beim eiligen Ritt jedes Zehntel zählt, drückt man die Gänge durch kur-
zes Lupfen am Gas und ohne Kupplung durch. Dabei fällt auf, dass die Gangstufen der Honda nur bei einem deutlichen Lastwechsel ihre Position tauschen, was auf einen größeren Hinterschliff an den Getriebeklauen hinweist. Dadurch wird ein
Herausspringen der Getrieberäder nach schludrigen Schaltvorgängen verhindert. Ein Problem, das bei so manchem älteren CBR-Modell für Ärger sorgt.
Einen Tick leichter agiert die Schaltbox der Yamaha YZF-R6, die mit oder ohne Kupplung ratz, fatz die Gänge wechselt. Und das ist auch gut so, da der schrille Vierzylinder mit solidem Durchzug nichts am Hut hat. Entweder oder.
Trotz elektronisch geregelter Gassteuerung nimmt das R6-Triebwerk nicht ganz so spontan und feinfühlig das Gas an wie das konventionelle Honda-Pendant mit Doppeldrosselklappen, verlangt nach mehr Konzentration und einem feinmotorisch ausgebildeten Gashändchen bei der grenzwertigen Raserei. Am Kurvenausgang wird klar: Dieses Gerät will und muss gedroschen werden, bis es süß kommt.
Kein Erbarmen auch bei den giftig zupackenden Bremsen, die Gänge vor den zuweilen engen Kurven heruntergesteppt, dass es nur so raucht. Was mit Yamahas erstklassiger Anti-Hopping-Kupplung einen jauchzenden Spaß und ganze Bündel akkurat hinradierter schwarzer Striche beschert.
Kurven, aus denen die Honda im zweiten Gang locker-flockig davonstiebt, verlangen bei der Yamaha noch dem ers-
ten und einer entsprechend angepassten engeren Linie – oder einer schleifenden Kupplung. Was bei Peter Öttl unterm Strich auf dasselbe rauskommt (siehe
Datarecording unten), die stressige Hatz aber noch etwas stressiger macht. Unter 10000/min ändert sich lediglich der Sound aus der Airbox, von Kraft ist noch nichts zu spüren. Die CBR packt in diesem Bereich gut 15 PS mehr auf die Rolle. Erst ab 12000/min wird der R6-Motor munter, und 1000 Umdrehungen später verwandelt sich der müde Krieger in einen jähzornigen Kämpfer, der reißt und zerrt, bis er vom aufgeregten Flackern des Schaltblitzes eingebremst wird. Knapp 17500/min vermeldet der Drehzahlmesser.
Zusammengefaltet hinter der Verkleidung, plärrt einem der kurze Auspuffstummel die Ohren voll und verlangt nach mehr. Mehr Drehzahl, mehr Gas, mehr Speed. Dieser schrille Racer gönnt dir keine Ruhe, verwandelt Blut in Adrenalin. Der Mühe Lohn: erstklassige Beschleunigungswerte, ein sehenswerter Topspeed und brillante Rundenzeiten. Also alles, was der gaskranke Mensch zum Leben braucht.

Mehr Fahrwerk ist bei japanischer Konfektionsware nicht zu haben

Das Niveau der beiden Fahrwerke ist bei genauer Betrachtung eine kleine Sensation. Egal, ob Rahmengeometrie, Radaufhängung oder Dämpfersysteme, weit weg vom aktuellen Weltmeister-Material sind beide Serienmaschinen nicht (siehe Kasten Seite 34/35).
Und wie fahren sich diese Wunderwerke der Fahrwerkstechnik? Spielend leicht die CBR. Weil Honda auch beim 2007er-Modell der hauseigenen Philosophie treu bleibt und die Fahrbarkeit, den breiten Grenzbereich und die absolut Neutralität einer radikalen Handlichkeit vorzieht. Daran ändert auch das niedrige Gewicht nichts. Was bleibt, ist purer Fahrspaß für alle.
Ob WM-erfahrener Profi oder engagierter Hobby-Racer, die CBR passt perfekt. Die weit oben montierten Lenkerstummel und der legere Kniewinkel begrüßen den Reiter mit einem einladenden Hallo. Nix zwickt, nix klemmt, so könnte man auch in Urlaub fahren. Tun wir aber nicht, wir rasen im Kreis, bis es aus dem 18-Liter-Tank staubt.
Obwohl die Bremsen nicht mit dem extremen Biss wie bei der Yamaha zupacken, wird jede Spätbremsung mit einem punktgenauen Einlenken belohnt. Genauso wie bei der Gasreaktion setzt Honda in
dieser Disziplin auf einen linearen Anstieg. Heißt: halbe Handkraft, halbe Verzögerung, doppelte Handkraft, doppelte Verzögerung. Eine physikalische Notwendigkeit für den Menschen, der beim blitzschnellen Umgang mit der Mechanik unabwägbaren und aggressiven Progressionen meist hilflos gegenübersteht.
Dieses verlässliche Honda-System funktioniert auch bei der Suche nach der maximalen Schräglage. Mit sanfter Kraft beugt sich die CBR in Richtung Schräglagengrenzbereich, fällt nicht überraschend in die Kurve, stellt sich nicht auf, sondern folgt eins zu eins den Lenkbefehlen. Und braust dabei lässig über Flickstellen aller Art, weil die Lenkung vom elektronisch
regulierten Drehflügeldämpfer im Zaum
gehalten wird.
Die R6 agiert anders. Agiler, williger. Fordert dafür aber mehr Konzentration, mehr Feinmotorik, mehr Engagement. Wer sich dieser höllischen Form der Raserei hingibt, erlebt den Himmel. Weil die nach vorn orientierte Sitzposition beim Einlenken keine Grenzen kennt, das Vorderrad am Scheitelpunkt förmlich in der gedachten Ideallinie einrastet. Wie hinzementiert schmettert die Yamaha durch alle Schräglagen, hurtig durcheilte Wechselkurven und macht selbst beim vollen Sprint aus langen Kurvenradien nicht die Biege. Kein Aufschaukeln, kein Pendeln. Nur der Lenkungsdämpfer fehlt, weil speziell auf den sehr steifen, maximal kurvenstabilen Bridgestone-Rennreifen gelegentlich das große Zappeln einsetzt und der Reiter beherzt die Zügel straffen muss.
Doch dort, wo die Honda mit einer eher soften Grundabstimmung von Feder und Dämpfung ein gewisses, gleichwohl sehr transparentes Eigenleben führt, bleibt die Yamaha unverrückbar in der Spur. Was dem abgebrühten Profi bestens ins Konzept passt, dem normalen Menschen dagegen schon Respekt, vielleicht sogar Angst einflößt. Vor einem Grenzbereich, der immer weiter Richtung letzte Rille verschoben wird, ohne dass der unbedarfte Pilot das nahende Limit spürt.

Eine Klasse, zwei Charaktertypen

Gleiche Zielsetzung, praktisch identische Rundenzeiten, annähernd gleiche Höchstleistung – und doch so grundsätzlich verschieden im Charakter. Solide, freundlich und nett die Honda CBR 600 RR. Eine gelungene Mischung aus dem unstürzbaren »Mädchen«-Motorrad CBF 600 und Nicky Haydens MotoGP-Monster RC 211 V. Ganz anders die Yamaha YZF-R6. Schrill, schräg und pfeilschnell, dem talentierten Heizer auf den Leib geschneidert – Doktor Rossi lässt grüßen. Doch erst wenn sich die beiden der restlichen 600er-Meute stellen, wenn Landstraßen- und Alltagstauglichkeit ins Gewicht fallen, wird der wirkliche Sieger gekürt. Mehr darüber demnächst in MOTORRAD beim großen Supersport-Vergleich.
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Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF-R6: Track-Test und Technik (Archivversion) - Technik im Vergleich

Honda setzt bei der CBR 600 RR wie auch schon beim Vorgängermodell auf die Schwingen-Konstruktion der MotoGP-RC 211 V, Baujahr 2005, als Unit Pro-Link bezeichnet.
Dabei stützt sich das obere Auge des Federbeins nicht am Rahmen, sondern am Oberzug der Schwinge ab. Dieser Trick erlaubt es, auf die
bei der konventionellen Anordnung notwendige massive und schwere Federbeinaufnahme am Rahmen zu verzichten. Die Kraft wird über den Drehpunkt der Umlenkhebel unter dem Motor
und der Schwingenachse ins Fahrwerk eingeleitet. Ein weiterer Vorteil: Der Tank lässt sich im Bereich des Federbeins kompakter platzieren, was der Massenkonzentration und somit der Handlichkeit zugute kommt.
Bereits von der 1000er-Firebalde bekannt ist
der Lenkungsdämpfer mit der Bezeichnung HESD (Honda Elektronic Steering Damper). Dabei handelt es sich um einen Drehflügeldämpfer, in dem ein Flügelsegment vom Hydrauliköl abgebremst wird. Dieser Widerstand wird je
nach Fahrgeschwindigkeit über ein elektromagnetisches Ventil gesteuert: geringe Dämpfung bei geringem Tempo, starke Dämpfkraft bei hohem Tempo. Womit das lästige Kippeln, das manche konventionelle Hubkolben-Dämpfer bei Schritt-
geschwindigkeit verursachen, entfällt.
Yamaha geht mit dem YCC T (Yamaha Chip
Controlled Throttle) in die Vollen. Die Gaszüge betätigen nicht mehr direkt die Drosselklappen, sondern ein Drehpotentiometer, das das Signal
an einen extrem reaktionsschnellen Servomotor weiterleitet, der über einen Zahnradantrieb die Drosselklappen betätigt. Eine mechanische
Absicherung sorgt dafür, dass die Elektronik
nicht mehr Gas geben kann, als der Fahrer vorgibt. Auch diese Technologie stammt aus der MotoGP-Maschine, der YZR-M1.
Gabel und Federbein lassen sich an der Yamaha in der Druckstufendämpfung, also beim Einfedern, im Low- und Highspeed-Bereich getrennt
abstimmen. Mit Lowspeed werden langsame Federbewegungen (etwa 0,1 bis 0,3 m/s) über
ein Nadelventil gedämpft, darüber setzt der Highspeed-Bereich ein, in dem der mit Federstahlplättchen (Shims) belegte Kolben die Dämpfung regelt. Beim Test mit den steifen Bridgestone
BT 002 Racing-Reifen auf dem welligen, holprigen Kurs in Calafat konnte so die Lowspeed-Druckstufendämpfung in der Gabel fünf Klicks zurückgenommen werden, ohne dass sich Kurven- oder Bremsstabilität verschlechterten.
Ebenfalls aus dem Rennsport stammt die Anti-Hopping-Kupplung der Yamaha YZF-R6. Um zu verhindern,
dass das entlastete Hinterrad beim Anbremsen durch die Spitzen der Motorbremswirkung zu stempeln und springen beginnt, reduziert ein Mechanismus aus mehreren Rampen die Kraft der Kupplungsfedern, mit
dem Resultat, dass die Kupplung leicht durchrutscht und die unerwünschten Drehmomentspitzen kappt. So bleibt die Maschine beim Bremsvorgang stabil und sicher zu beherrschen. Erst wenn der Motor das Hinterrad wieder antreibt, rutschen die Rampen in ihre
ursprüngliche Position zurück, die Kupplungsfedern werden wieder vorgespannt.

Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF-R6: Track-Test und Technik (Archivversion) - Datarecording

Die mittels GPS ermittelten Kurvengeschwindigkeiten und Rundenzeiten zeigen mehr als deutlich, wie eng es bei den 600er-Rennsemmeln hergeht. Ex-Grand-Prix-Pilot Peter Öttl jagte nach
einigen Abstimmungs- und Eingewöhnungsrunden für MOTORRAD beide Maschinen um den verwinkelten Kurs in Spanien, bestätigte
die klaren Unterschiede in der Charakteristik, fuhr aber mit beiden
Maschine fast identische Rundenzeiten von 1.35,46 (Yamaha) und 1.35,52 Minuten (Honda).
Bei der genauen Auswertung lassen sich leichte Vorteile der Honda beim Anbremsen auf den welligen Passagen ausmachen,
die die Yamaha durch einen je nach Kurvenradius bis zu drei km/h höheren Kurvenspeed am Scheitelpunkt und etwa ein Grad mehr Schräglage wettmacht. Und so decken sich die subjektiven Eindrücke aller Testfahrer mit dem unbestechlichen Datarecording.
Mit 233 km/h liegen beide 600er-Renner am Ende der Zielgeraden gleichauf; und die neue Honda wurde dabei fünf km/h schneller
gemessen als das 2006er-Modell (228 km/h).

Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF-R6: Track-Test und Technik (Archivversion)

Yamaha YZF-R6 Die Rennstreckenwertung entscheidet die radikale
R6 für sich. Klare Vorteile: brillantes
Handling, hochwertiges Fahrwerk und eine wirksame Anti-Hopping-Kupplung.

Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF-R6: Track-Test und Technik (Archivversion)

Honda CBR 600 RR Der Racer
für jedermann. Mit kraftvollem, durchzugsstarkem
Motor, einem lammfrommen Fahrverhalten
und solider Verarbeitung kämpft die neue Honda
auf Augenhöhe mit Yamahas radikaler YZF-R6
und schrammt nur knapp am Sieg vorbei.

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