Track-Test Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R, Honda Fireblade und Yamaha YZF-R1 (Archivversion) Jenseits von Gut und Böse

Tracktime! Es ist angerichtet: Japans 1000er-Elite auf der Rennstrecke. Das ist selbst für Profis ein Parforceritt der Gefühle. Was geht noch, was geht nicht mehr? Sind über 180 PS überhaupt umsetzbar, oder zählt mehr das Gewicht? Was ist wichtig – jenseits von Gut und Böse?

Almeria, Südspanien, 21. Januar 2008, 10 Uhr 30. Was niemand für möglich hielt – in einer halben Stunde ist es schon soweit. Noch bevor im winterkalten Deutschland die ersten neuen 1000er-Supersportler beim Händler stehen, schlägt auf der technisch anspruchsvollen Berg- und Tal-Bahn bereits die Stunde der Wahrheit. Die imageträchtige Frage: Können die neuen Herausforderer und sportlichen Aushängeschilder Honda Fireblade und Kawasaki ZX-10R die Messlatte in diesem heiß umkämpften Segment noch höher setzen? Tatsache ist: Beide reklamieren ganz selbstverständlich für sich, der neue Supersport-Maßstab zu sein und protzen mit neuen Bestwerten. Die eine, die ZX-10R, schon traditionell mit noch mehr Leistung (188 PS, mit vollem Staudruck sogar 200). Die andere, die Fireblade, mit der Rückbesinnung auf alte Tugenden. 200 Kilogramm vollgetankt – das gab es schon einmal in guten Zeiten. Damals hat es der versammelten Sportgemeinde nicht schlecht getan. Doch auch die Platzhirsche können protzen: die Vorjahresmeisterin Suzuki GSX-R 1000 mit der wohl längsten Siegesserie, die ein Sportmotorrad jemals einfuhr, und die Yamaha YZF-R1, die ihr knapp auf den Fersen war. Auch dabei: David de Gea (viermaliger und aktueller spanischer Superbike-Champion), Kei Nashimoto (japanischer Journalist und Langstrecken-Haudegen), Andrea Mazzali (italienischer Superbiker), Michael Neeves (MCN-Testredakteur und früherer britischer Superbike-Fahrer) – und Jürgen Fuchs, deutscher 250er-WM-Pilot und langjähriger MOTORRAD-Tester. Geballtes Fahrer-Potenzial ist also auch dabei.
Los geht’s: Gentlemen, start your engines. Nochmal Luftdruck geprüft (2,3 bar heiß), Heizdecken runter von den mit Michelin Power Race in Medium/Soft-Mischung bereiften Rädern und raus auf die Strecke. Jürgen legt umgehend los. Nachdem das passende Setup schon am Tag zuvor ausgetüftelt worden war, brennt er auf der GSX-R schon in der ersten fliegenden Runde eine 1.43,9 in den andalusischen Asphalt. Steigert sich in der zweiten, um in seiner dritten Runde mit 1.43,6 min eine beeindruckende Marke zu setzen. »Der Motor ist noch immer eine Macht,« rapportiert er am Ende des Turns. »Geht sanft ans Gas, schiebt linear und hat mächtig, mächtig Druck. Dazu kommt eine feine Rückmeldung, was im Grenzbereich vor sich geht.« Soweit die guten Nachrichten. Doch dass sich der Grenzbereich etwas eher ankündigt als gewünscht, darf nicht verschwiegen werden. »In diesen langen Radien ist die Kurvenstabilität besonders wichtig. Die GSX-R fängt hier recht früh an zu rühren. Dazu ist die Sitzposition sehr touristisch, man bekommt speziell beim Einlenken zu wenig Druck aufs Vorderrad. Die Bremse, die Anti-Hopping-Kupplung und die Stabilität sind in Ordnung. Mit einer vorderradorientierteren Sitzposition würde es schneller gehen.«

Jürgens Zeit ist Richtwert. Was der tapfere David de Gea, der in dieser Saison in der Supersport-WM unter die ersten fünf fahren möchte, so umgehend bestätigt. 1.45,1 min auf der Suzuki bedeuten ein nicht wegzudiskutierendes Loch von 1,2 Sekunden. Auf der Yamaha werden es knapp zwei, auf der Kawasaki knapp eine und auf der Honda knapp drei Zehntel. Die Frage nach dem schnellsten Fahrer ist damit beantwortet, zumal die Zeitenunterschiede zwischen Jürgen und den übrigen Piloten zwischen drei und sechs Sekunden liegen. Die der Motorräder – Jürgen markiert auf allen Bikes die Bestzeit – liegen innerhalb einer Sekunde.

Doch was ist die Suzuki-Zeit wert? Zunächst einmal steigt eine alte Bekannte in den Ring: Yamaha R1 – oder Everybody’s Darling. Allein die Sitzposition ist, gemessen an dem, was die anderen bieten, ein Genuss. Der Lenker in idealer Höhe und mit angenehmer Kröpfung, die Füße finden wie von selbst auf die Rasten. Und es gibt vor allem viel Raum ohne beim Gewichtstransfer störende Ecken und Kanten. Kein Wunder, dass drei von fünf Testfahrern die R1 ergonomisch ganz vorne sehen und zwei auf dem zweiten Rang. Aber das ist bei Weitem nicht alles, was die Yamaha zu bieten hat. »Der direkte Umstieg von der Suzuki auf die Yamaha ist ein echtes Problem, weil die R1 alles, was die GSX-R nicht so gut kann, perfekt beherscht. Gemeint ist die erste Phase einer Kurve, wenn ich auf der Bremse abbiege. Mit der R1 geht das so leicht, dass ich nach dem direkten Umstieg von der Suzuki immer zu früh am Scheitel war. Ich musste mich daran gewöhnen, später zu bremsen und späterabzubiegen. Das Handling, speziell auf der Bremse, ist eine Klasse für sich«, konstatiert Jürgen.

So viel zu den überragenden Eigenschaften der R1. Doch der Durchhänger folgt auf dem Fuß, nämlich ab dem Scheitelpunkt. Beim Gasanlegen summieren sich zwei kleinere Schwächen zu einer großen. Die eine, viel zitierte, ist der auch aus mittleren Drehzahlen eher verhalten zupackende Motor, die andere wenig Grip am Hinterrad. Im Ergebnis führt das zu einem Zeitverlust, der den am Kurveneingang herausgefahrenen Vorsprung auf die Suzi wieder auf­frisst, zumal die Rückmeldung im hier gefragten absoluten Grenzbereich ebenfalls nicht zu den Stärken der R1 gehört.
Fast ein Patt also, punkte- wie zeitenmäßig. Was können die jungen Wilden dagegensetzen? Vor dem Start wird viel gemunkelt. Über erste Prüfstandsläufe, über die fabelhafte Spitzenleistung der Fireblade. Vor allem über die neue Mitte. 10 PS mehr gegenüber der ZX-10R und noch viel mehr im Vergleich zur R1. Und das Drehmoment erst! Nicht zu fassen sei das. Und tatsächlich: Wiederholte Prüfstandläufe mit anderen Motorrädern werden später bestätigten, dass ausgerechnet die federleichte Fireblade, die um pure Leistung noch nie viel Gewese machte, im Euro-3-Zeitalter eine neue Leistungsdimension einläutet. Nicht hinsichtlich der Spitzenleistung,
da liegt sie mit 180 gemessenen PS mit Kawasaki und Suzuki fast gleichauf, während die Yamaha mit 176 PS etwas hinterherhinkt. Aber zwischen gut 5000/min und 11000/min – und somit über nahezu das gesamte nutzbare Drehzahlband – ist gegen den Fireblade-Vierer tatsächlich kein Kraut gewachsen (siehe Diagramme auf Seite 35). Und dessen Power kommt dank der knackig kurzen Übersetzung auch noch ungefiltert am Hinterrad an. Wenig Gewicht, dazu kontrollierbarer Druck – ist das die neue Honda-Formel?
Jürgen rückt auf der Honda aus. Gebannt starrt alles auf den Zeitenmonitor. 1.44,0 min, hohe 1.43er. Geht’s jetzt los? Nein, es ist Schluss. Aus, vorbei, für alle dieselbe Rundenzahl.

«Mein größtes Problem auf diesem Motorrad ist die Bremse,« schimpft Jürgen sichtlich frustriert. »Sonst wäre viel mehr möglich.« Die Bremse? Jene Bremse, die im Top-Test (siehe Seite 18) überschwänglich gelobt wird? »Sie lässt sich nicht linear dosieren. Zum Beispiel vor der Schikane, wo man in voller Schräglage anbremst. Einmal stand ich im Kies!«
Man möchte es kaum glauben. Bis auch die anderen Fahrer die Nissin-Vierkolbenanlage mit 320-Millimeter-Scheiben auf den letzten Platz verweisen. Ein Ausreißer? Nur im Rennbetrieb? Technischer Defekt? Alles ist möglich und in der Kürze der Zeit nicht zu überprüfen.
Die neue Fireblade wird dies jedenfalls nicht daran hindern, zu einem neuen, radikalen Image zu kommen. »Die Rückmeldung des Vorderrads ist richtig gut, das Einlenkverhalten wunderbar transparent und das hier so wichtige Handling auf der Bremse ist auch ordentlich«, lobt Jürgen. »Man spürt förmlich, dass das Chassis steifer wurde. Und dann dieser Motor. In der Leistungsentfaltung ein Traum. Leider ist das Ansprechverhalten immer noch hart, was in den lang gezogenen Kurven beim Gasanlegen die Linie verdirbt.«
Auch wenn dieser Punkt von der Vorgängerin bekannt ist: Der Rest der Fireblade ist ein eindeutiger und radikaler Schritt in Richtung Sportlichkeit. Dazu gehört die neue, toll funktionierende Anti-Hopping-Kupplung ebenso wie der einmalige Lenkungsdämpfer und das straffe Fahrwerk. Kein Wunder also, dass drei von fünf Fahrern auf der Fireblade ihre Bestzeit erzielen. Und die Honda auf dem Favoritenschild ganz nach oben heben.

Jetzt aber die Letzte, die Stärkste – die Kawa. Noch einmal Spannung hinter der Zeitnahme, als Jürgen ausrückt. Was ist möglich? Es dauert nur drei Runden, dann steht fest: 1.43,0 min – Tagesbestzeit. Die Erklärung folgt ohne Verzögerung: »Die Kawa hat mit Abstand den meisten Grip am Hinterrad. Dadurch sind in diesen Radien, wo die anderen früh übersteuern, die höchsten Kurvengeschwindigkeiten möglich. Sie saugt sich in Schräglage förmlich fest.«
In dieser Leistungsliga ein ganz wichtiger Punkt. Auf der Zehner resultiert daraus eine Beschleunigungsphase, die sich gewaschen hat. Die Frontpartie wird leicht, der Öhlins-Lenkungsdämpfer hat jede Menge Arbeit. Mit entlastetem Vorderrad treibt die ZX-10R gerne mal nach außen. In dieser Phase könnte das Gefühl fürs Vorderrad besser sein. Aber sonst: alles tadellos. Ein gut kontrollierbarer, weich ans Gas gehender Motor, die beste Bremse im Feld, satte Kurvenstabilität – vermisst wird nur mehr Halt beim Beschleunigen auf dem nicht ideal geformten Sitzpolster. Und ein Getriebe, das sich geschmeidiger schalten lässt. Insgesamt jedoch ist die Kawa ein formidabler Racer.
Und hier in Almeria daher nicht zu schlagen. Aber die Abstände sind so gering, dass sich das jederzeit ändern kann. Unter anderen Fahrern, auf einen anderen Strecke. Fest hingegen steht: Jenseits von Gut und Böse wird das Leistungsvermögen dieser Boliden immer bleiben. Im zivilen Leben (siehe Vergleichstest im nächsten MOTORRAD) erst recht.

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