Tracktest Ducati 1198 S gegen KTM 1190 RC8 R (Archivversion) Neue Herausforderung

KTM will Ducati, den Zweizylinder-Hersteller par excellence, mit seinen eigenen Waffen schlagen. Die neue RC8 R zielt mit erstarktem Motor und modifiziertem Fahrwerk direkt auf die 1198 S. Zum Kräftemessen trafen sich die beiden Edelrenner in Hockenheim.

Versucht haben es einige, geschafft hat es keiner: Weder Aprilia mit der RSV mille noch Honda mit den VTR- oder Suzuki mit den TL-1000-Modellen konnten Ducatis Vormachtstellung beim Bau von zweizylindrigen Supersportlern gefährden. Mit zwei Superbike-WM-Titeln war Honda am nächsten dran, doch weil sie sich nicht in Verkaufserfolge umsetzen ließen, wandten sich die Japaner fluchtartig ab von diesem Konzept. Mit der Entwicklung der RSV4 lief auch noch Aprilia zur Vierzylinder-Fraktion über.

KTM will das nicht; Anfang letzten Jahres präsentierten die Österreicher ihren ersten eigenen Supersportler mit V2-Motor, dessen Entwicklung sie seither schon wieder ein gutes Stück vorangetrieben haben: Die neue RC8 R wurde als Basismotorrad für Renneinsätze geschaffen, und ihr gelang ein beeindruckendes Debüt in der Superbike-IDM. Bei drei Läufen, mithin sechs Rennen, kamen Stefan Nebel und Didier van Keymeulen auf ihren RC8 R etliche Plätze vor den besten Ducati ins Ziel. In den Händen der IDM-Elite entfaltet die RC8 R also viel Potenzial, das weckte die Neugier der MOTORRAD-Tester. Was bringt die Österreicherin serienmäßig mit, wie gut funktioniert sie auf der Rennstrecke?

Der KTM-Motor, ein kompakter, aufrecht stehender 75-Grad-V2, rüstete sich für seine Rennkarriere nicht nur mit zwei Millimetern mehr Bohrung und 47 cm³ mehr Hubraum, er legt gegenüber dem Standardmodell auch 15 PS an Leistung zu. Nominell überflügelt er den mit 163 PS homologierten 90-Grad-V-Motor der Ducati 1198 S. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand drückte der Italo-V2 jedoch 170 PS und damit 1,4 PS mehr als das KTM-Triebwerk. Dass er sich im Vergleich zu seinem österreichischen Konkurrenten anfühlt wie die schiere Urgewalt, liegt freilich eher an dem Aufschwung, den Leistung und Drehmoment ab 7000/min nehmen. Bis 10000/min hält dieses Hoch an; es liegt bis zu 14 PS und 15 Nm über der gleichmäßig ansteigenden KTM-Kurve.

Kein Zweifel: Mit dieser Leistungscharakteristik schlägt ab dem Scheitelpunkt einer Kurve die große Stunde der Ducati. Zumal ihre Traktionskontrolle (Ducati Traction Control, DTC) dabei hilft, die Kraft auf die Straße zu bringen. Stufe vier von acht ist ein guter Ausgangspunkt fürs Herantasten an leichte Drifts. Superbike-Weltmeister Troy Bayliss fuhr bei der Präsentation der 1198 S im portugiesischen Portimão Stufe zwei, die bei Rutschern noch später eingreift. Man kann nachvollziehen, warum der Champion sich für das System eines Serienmotorrads nicht zu schade ist, das DTC-Fahrgefühl ist wirklich verblüffend. Unterstützt von der straffen Hinterradfederung, führt die Elektronik das Motorrad wie auf Schienen aus der Kurve. Kein Pumpen, kein Knautschen der Hinterhand stört auf der Ducati, wenn die KTM schon deutlich fühlbar ihren Hinterreifen knetet und dieser das Erreichen des Grenzbereichs anzeigt. Es bleibt das Verdienst der RC8 R, diese präzise Rückmeldung mit mechanischen Mitteln zu leisten. Auf der Ducati signalisiert die DTC durch Unterbrechen der Benzinzufuhr diesen Zustand; die vorangegangene Zurücknahme des Zündzeitpunkts in drei Stufen bleibt unbemerkt.

Nicht unerwähnt darf im Zusammenhang mit der Motormacht der beiden 1200er-Twins bleiben, dass sie sich in der reinen Geradeausbeschleunigung in aller Lebhaftigkeit fulminanten Hochdrehens ein totes Rennen liefern – beide erreichen nach exakt acht Sekunden die 200-km/h-Marke. Der Durchschnitt aller Durchzugsmessungen verzeichnet einen kleinen, zwischen 0,2 und 0,4 Sekunden betragenden Vorteil der Ducati. Ergo nichts Weltbewegendes. Beschleunigen in Schräglage ist eine ungleich schwierigere Gratwanderung. Sind die unterschiedlichen Kräfteverhältnisse auf der Renn- und der Messstrecke also ein Indiz für die Unverzichtbarkeit der Elektronik? Einerseits ja. Andererseits beweist die KTM, dass sie mit höherer Spitzendrehzahl und einer kürzeren Übersetzung manches von dem ausgleicht, was ihr zwischendurch an der Kurbelwelle fehlt.

Seit dem letzten Jahr haben die KTM-Ingenieure die Schaltung aller RC8-Modelle modifiziert. Die R weist darauf hin, indem sich der erste Gang häufig sogar ohne ein kerniges "Klonk" einlegen lässt. Im weiteren Verlauf der Fahrt erweist sich das Getriebe dann endgültig als geschmeidig agierender Partner. Voraussetzung dafür ist allerdings die korrekte Einstellung des Schaltgestänges. Werden die Fußrasten umgesetzt, muss auch der kleine Hebel auf der Schaltwelle weitergedreht werden, sonst steht er in einem ungünstigen Winkel, die Schaltung wird unexakt und braucht zu viel Kraft. Wenn alles passt, rasten die Gänge bei der RC8 R schon nach einem leichten kurzen Tupfen der linken Fußspitze, die Bedienkräfte sind geringer als bei der Ducati.

Etwas sanfter als der KTM-Motor reagiert der Ducati-Twin auf Lastwechsel, wobei die emsigen KTM-Entwickler auch in diesem Punkt bereits große Fortschritte erzielt haben. Das gefühlvolle Anzupfen aus der Nulllage hat der Fahrer rasch verinnerlicht, und wenn er es dann noch schafft, pro Kurve nur einmal ans Gas zu gehen, gibt es kein Problem. Zudem hat, wer eine R bestellt, die Wahl zwischen zwei Gasgriffen; der eine wickelt den Gaszug linear mit dem Drehwinkel auf, er war an der Testmaschine montiert. Der andere soll sanftere Lastwechsel ermöglichen, indem er zu Anfang weniger Zuglänge einholt und beim weiteren Aufziehen progressiv wirkt.

Während die Fahrwerke der 848, 1198, 1198 S sowie 1098 R grundsätzlich gleich sind und sich lediglich durch die Federelemente unterscheiden, wurde das Fahrwerk der RC8 R umfänglicher modifiziert. Geänderte Gabelbrücken verlängern den Nachlauf gegenüber dem Standardmodell um sieben auf 97 Millimeter, und weil die R ausschließlich solo gefahren wird, bekamen Gabel und Federbein weichere Federn. Vor allem die Hinterhand gewinnt dadurch an Komfort, ohne lasch zu wirken. Während die KTM vorne und hinten schön synchron federt, kombiniert die 1198 S eine weich gefederte Gabel mit einer ziemlich hart gefederten Hinterhand. Piloten, die gerne weit in eine Kurve hineinbremsen, im Scheitel einen engen Bogen fahren, um dann mächtig zu beschleunigen, kommt dieses Setup entgegen. Wer lieber höhere Kurvengeschwindigkeiten fährt, wird es wegen der stärker ausgeprägten Nickbewegungen inhomogen finden.

Immer aufs Neue überrascht die Sitzposition auf der KTM. Selbst wenn sich die breiten Lenkerhälften in der tiefsten und der Heckrahmen mitsamt Sitzbank sowie Fußrasten in der höchstmöglichen Stellung befinden, sieht sich der Fahrer mit relativ aufrechtem Oberkörper platziert, in einer wunderbaren Position für sportliches Landstraßenfahren. Taugt diese Haltung auch für die Rennstrecke? Schließlich integriert die Ducati, immerhin die Referenz in diesem Segment, ihren Piloten stärker vorderradorientiert, ja in geradezu angriffslustig gebückter Haltung. Keine Sorge, das passt schon und ist sogar eine wichtige Voraussetzung für die überlegene Handlichkeit der Österreicherin, die im Kurveneingang und in Wechselkurven der trägeren Italienerin regelrecht davonwieselt.

Eine wichtige Rolle spielt dabei die Anti-Hopping-Kupplung der KTM, die so gut funktioniert, dass der Fahrer beim Zurückschalten im Kurveneingang keine Probleme mit einem stempelnden oder in Schräglage wegrutschenden Hinterrad bekommt. Ranfahren, spät bremsen, zurückschalten, Kupplung rein und ab in Schräglage. Wie leicht das geht, wird im Vergleich zur Ducati richtig klar, die neben den üblichen Tätigkeiten wie Bremsdruckdosierung, Zurückschalten und Einlenken akkurate Arbeit am Kupplungshebel verlangt.

Mit tiefen Stummeln, hoher Bank und hohen Rasten bietet die KTM folglich beste ergonomische Voraussetzungen für die Rennstrecke. Der Exzenter der Hinterradfederung sollte dann aber in Mittelstellung stehen. Denn mit einer aggressiveren Fahrwerksgeometrie durch ein zusätzlich angehobenes Heck – der Einstellbereich des Exzenters ist doppelt so groß wie bei der Standard-RC8 – lupft die R beim Anbremsen viel zu rasch das Hinterrad.

Andererseits wird es schwierig, beim energischen Beschleunigen auf der Rennstrecke genügend Gewicht nach vorn zu bringen, wenn Bank und Rasten tief und die Lenkerhälften hoch montiert sind. Dann nämlich steigt das Vorderrad des Öfteren schon in Schräglage, was auf Dauer auch nicht schnell macht. Der Königsweg besteht aus einem schmalen Pfad zwischen diesen Extremen. Nebenbei bemerkt: Auch auf schnellen Autobahnetappen benimmt sich die KTM mit der tiefen Fahrerposition nicht vorbildlich; bei hohem Tempo wird die Front zu stark entlastet.

Man sieht, die KTM bietet nicht nur mehr Einstellmöglichkeiten als die in Sachen Variabilität auch nicht gerade arme Ducati, sie verlangt von ihrem Fahrer zudem, dass er unter diesen Möglichkeiten das Optimum herausfindet. Zu groß sind die Unterschiede zwischen den Extremen, um nachlässig damit umzugehen. Die Ducati ist von eher stoischem Charakter und reagiert weniger stark auf unterschiedliche Einstellungen. Wegen der vorderradorientierten Fahrerposition wirkt sie, als wäre sie vorn zehn Kilogramm schwerer. Dabei ist es umgekehrt; im Stand packt die KTM fast acht Kilogramm mehr aufs Vorderrad.

Insgesamt hat die RC8 R gezeigt, dass sie ihren selbstbewusst gestalteten Preis von 20995 Euro plus Nebenkosten wert ist. Die Federelemente sind von hoher Qualität – für den Hersteller teurer als die Öhlins-Teile der Ducati, wie ein KTM-Sprecher anmerkte –, die Ausstattung ist reichhaltig, und in puncto Verarbeitungsqualität bleibt nichts zu wünschen übrig. Fehlt nur noch die fantastische Traktionskontrolle der Duc.

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