Tracktest Suzuki GSX-R 1000 K7 Superbike (Archivversion) Intermezzo

Bis zuletzt wahrte Max Biaggi auf der Suzuki GSX-R 1000 des Jahrgangs 2007 seine Titel­chancen. Doch beim MOTORRAD-Test zeigte sich, dass der langhubige Vierzylinder für die Superbike-WM 2008 renoviert werden muss.

Gerade acht Monate ist es her, dass ich die Suzuki GSX-R 1000 K6 des damaligen Superbike-Weltmeisters Troy Corser fahren konnte. Jetzt also die K7, die Werksmaschine für Max Biaggi, Corsers Nachfolger im Corona-Alstare-Suzuki-Team. Mir war schon klar, dass sich der ehemalige 250er-Weltmeister ein Motorrad auf die Räder stellen ließ, das sich von dem Gerät des Viertakt-Spezialisten Corser erheblich unterscheidet. Auch Biaggis MotoGP-Maschinen, die ich über die Jahre testen durfte, konnten die Zweitakt-Vergangenheit ihres Chauffeurs nie verleugnen.
Gut ausbalanciert, mit einem niedrig eingestellten Heck, um am Hinterrad zusätzlichen Grip zu erzeugen, und einem geräumigen Sitzplatz, auf dem er sich leicht bewegen konnte – so hatte ich Corsers Suzuki in Erinnerung. Völlig anders dagegen Biaggis GSX-R: Das Hinterteil reckt sich gen Himmel, ein dickes Kissen am Sitz­höcker drückt den Piloten gegen den Tank.Das Gewicht lastet im Verhältnis 54 zu 46 Prozent auf dem Vorderrad. Nach vorn zu rutschen, um beim Bremsen das Vorderrad zu belasten und sich beim Beschleunigen wieder nach hinten zu bewegen, um Gewicht aufs Hinterrad zu bringen, geht nicht mehr. Zumindest bis Biaggis Renn­ingenieur Giacomo Guidotti auf meine Bitte hin das Kissen entfernt.
Diese außergewöhnliche Fahrwerks-einstellung zahlte sich in den vielen engen Kurven des Eurospeedway Lausitz direkt aus, weil sich Richtungswechsel mit Biaggis Suzuki viel leichter gestalten als mit dem Corser-Motorrad – und das, obwohl das Chassis der neuen K7 auf den ersten Blick viel breiter und sperriger daherkommt als das Vorgängermodell. Besonders in den engen S-Kurven nach der Boxengasse, die im zweiten Gang gefahren werden, fühlt sich die GSX-R sehr flink an und lässt sich blitzartig von einer Kurve in die nächste lenken, ohne dabei im Scheitelpunkt kippelig zu wirken. Dass für die Handlichkeit nicht etwa Stabilität geopfert wurde, zeigt sich in den schnellen Passagen im Infield, die im vierten Gang gefahren werden.
Dort ist der Belag des Eurospeedway sehr wellig, fast wie ein Waschbrett. Trotz des extremen Gewichtstransfers nach vorn filtert die Showa-Upside-down-Gabel des Werks-Renners die heftigen Schläge beim harten Bremsen einfach weg. In derartigen Ausnahmesituationen kann die Suzuki glänzen. Die Brembo-Vierkolben-Ra­dialstopper verzögern in Kooperation mit der Suzuki-eigenen Anti-Hopping-Kupplung und der Motorsteuerungselektronik von Magneti Marelli super effektiv, ohne dass dabei die geringste Instabilität oder gar Hinterradrattern aufkommt.
Max Biaggi ließ die Motorsteuerung so programmieren, dass beim Gaswegnehmen kaum Motorbremsmoment spürbar ist. Der Mechanismus, der dafür sorgt, nennt sich »Variable Idle Speed Programme« und hält die Drehzahl bei geschlossenen Drosselklappen je nach eingelegter Gangstufe auf einem vorgegebenen Niveau. So verhält sich Biaggis Superbike am Kurveneingang fast wie ein Zweitakter, auch hier blitzt die Grand-Prix-Vergangenheit des vier­maligen 250er-Weltmeisters durch. Perfektioniert wurde das System übrigens an der MotoGP-Werks-Yamaha von Biaggis Lieblingsfeind Valentino Rossi. Ich hielt es allerdings für besser, Biaggi nicht darauf an­zusprechen.
Das Magneti-Marelli-System wird von Suzuki erst seit Mitte der Saison verwendet und ersetzt die bis dahin benutzte Mitsubishi-Elektronik. Die Testfahrten auf dem Eurospeedway, zu denen ich eingeladen war, dienten nicht zuletzt dazu, den Geheimnissen der italienischen Computersteuerung auf die Schliche zu kommen. Denn der Wechsel ging nicht ganz problemlos über die Bühne. Nach acht Podiumsplätzen aus den ersten zehn Rennen der Saison verschlechterte sich Biaggis Erfolgsbilanz sichtbar. Erschwerend kam hinzu, dass die Superbike-WM parallel zum Technologiewechsel bei Suzuki auf etlichen Rennstrecken gastierte, die Max Biaggi noch nicht kannte. »Mitten in der Saison auf eine neue Technik umzusteigen ist sicher kein ideales Szenario«, gibt Bruno Bailly zu, der Technik-Guru des Alstare-Teams. »Aber es gab gute Gründe. Wir verstehen das System besser, es ist flexibler. Und wenn wir Sonderwünsche haben, reagiert Marelli viel schneller als Mitsubishi.« Der Hauptgrund sei freilich Firmenstrategie gewesen, gibt Bailly zu: »Suzuki will die Marelli-Elektronik auch in Hochleistungs-Serienmotorrädern, Rallye-Rennwagen und Serienautos einbauen.«
Inzwischen funktioniert die Elektronik wunschgemäß. Die Ergebnisse des Lausitz-Tests verhalfen Biaggi bereits beim darauf folgenden Rennen in Brünn wieder aufs Podest. Insbesondere ergibt sich eine weichere und effektivere Kraftentfaltung, obwohl das GSX-R-Triebwerk im Vergleich zum Vorjahr weitgehend unverändert blieb. Mit einer 73,4-Millimeter-Zylinderbohrung und 59 Millimetern Hub ist es das lang­hubigste im Kreis der supersportlichen 1000er. Ein paar Bohrungs- und Hubwerte zum Vergleich: Yamaha R1: 77 x 53,6 mm, Kawasaki ZX-10R und MV Agusta: 76 x 55 mm, Honda Fireblade: 75 x 56,5 mm. »Eigentlich hat sich nur der Zylinderkopf deutlich verändert«, bestätigt Bruno Bailly und berichtet von einer ziemlichen Enttäuschung. »Nachdem wir die Brennkammern modifiziert, den Kopf poliert und auf die Spezifikation von 2006 gebracht hatten, leistete er auf dem Prüfstand fünf PS weniger als sein Vorgänger.« Bailly kennt den Grund für die magere PS-Ausbeute: »Beide Fahrer wollten ein Motorrad haben, das leichter zu fahren ist. Deshalb haben wir die Ausgleichswelle im Motor gelassen, die wir letztes Jahr ausgebaut hatten.« Als jedoch insbesondere die Yamaha-Konkurrenz immer stärker wurde, dämmerte Biaggi, dass er jedes bisschen Spitzenleistung brauchte, das er bekommen konnte. »Jetzt ist die Welle wieder draußen und Max glücklich« sagt Bailly.
Ausgleichswellen werden verwendet, um Vibrationen zu verhindern – ich bekam allerdings selbst bei hohen Drehzahlen keine ungebührlichen Schwingungen zu spüren. Trotz des langen Hubs drehte der Motor spritzig hoch, was Bailly auf die eigenen, geschmiedeten Zwei-Ring-Kolben zurückführt, die statt der Suzuki-Werks-Pendants mit drei Ringen eingebaut wurden und weniger Reibung verursachen. Höchstgeschwindigkeit war im kurvigen Infield des Eurospeedway ohnehin kein Thema. Das Getriebe ist so abgestuft, dass lediglich die Gänge eins bis fünf gebraucht werden.
Am meisten fehlte mir bei den 20 Test-runden auf dem Eurospeedway die konkrete Rückmeldung vom Hinterrad, wie ich sie vom K6-Vorgängermodell kannte. »Da bist du in bester Gesellschaft«, grinste Renn­ingenieur Guidotti, »das bemängeln auch unsere Fahrer. Aber Chassis und Hinterradaufhängung – jetzt ein Prolink-System – sind komplett neu und schwierig einzustellen.« Eine Kombination aus 2007er- und 2006er-Fahrwerkskomponenten, wie sie das siegreiche Suzuki-US-Superbike-Team erfolgreich einsetzt, ist in der Superbike-Weltmeisterschaft nicht erlaubt.
Doch es ist der prachtvolle Vierzylinder, der die GSX-R 1000 K7 ausmacht und die Chassis-Problematik in den Hintergrund rückt. Die Leistungsentfaltung ist besser als zuvor, die Marelli-Steuerung holt bestimmt alles aus dem Triebwerk, was drin steckt. Ich glaube aber, dass Suzuki künftig einen kurzhubigeren Motor brauchen wird, der größere Ein- und Auslassquerschnitte und höhere Drehzahlen erlaubt, um in der WM weiter gewinnen zu können. Lohnt ein Blick in die Suzuki-MotoGP-Abteilung? Das erfolgreiche GSV-R-V4-Motoren-Konzept taugt sicher auch für ein Superbike.

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