Tracktest Ten-Kate-Honda CBR 1000 RR (Archivversion) Holland-Krad

Den größten Erfolg im Motorsport fährt Honda 2007 in der Superbike-WM ein. James Toseland steuert auf WM-Kurs. Seine Maschine wurde jedoch nicht von der Honda Racing Corporation (HRC), sondern im Auftrag von Honda Europe beim niederländischen Tuner ten Kate aufgebaut. MOTORRAD hat sie gefahren.

Eine gewisse Nervosität lässt sich nicht leugnen, schließlich bekommt man die Gelegenheit, das Motorrad des aktuellen Spitzenreiters der Superbike-WM noch während der laufenden Saison zu fahren, nicht alle Tage. Acht der 19 Saisonrennen hat James Toseland auf seiner Ten-Kate-Honda CBR 1000 RR vor dem deutschen Superbike-WM-Gastspiel auf dem Eurospeedway Lausitz (siehe Seite 124) bereits gewonnen.
In der Boxengasse der Strecke von Vallelunga, etwa 30 Kilometer nördlich der italienischen Hauptstadt Rom, wartet die Maschine des designierten Weltmeisters wie ein durchtrainierter Athlet darauf, über die 4,1 Kilometer lange Piste gescheucht zu werden und verursacht damit Vorfreude pur, in die sich aber auch eine gehörige Portion Respekt und Neugier mischt. Was hat der niederländische Honda-Tuning-Guru Gerrit ten Kate aus der Fireblade herausgeholt? Zusammen mit seinem Cousin Ronald, dem Finanzchef des Unternehmens, sowie einem 28-köpfigen Team nahm er sich in erster Linie den Vierzylinder-Reihenmotor vor. Während die Serien-Kurbelwelle erhalten blieb, wurden die Pleuel durch Titan-Teile ersetzt. Dazu nach Ten-Kate-Plänen in Italien hergestelle Kolben, modifizierte Zylinder, modifizierte Brennräume, neue Nockenwellen und Zylinderkopfdichtungen von HRC – so weit gibt Gerrit ten Kate noch freudig Auskunft. Das exakte Verdichtungsverhältnis dagegen bleibt geheim.
Das Ergebnis des Tunings kann sich jedenfalls sehen lassen. Bei ersten Testläufen auf dem hauseigenen Prüfstand im nordholländischen Nieuwleusen lagen über 220 PS bei 13600/min an, welche die Honda etwa auf der Topspeed-Bahn von Monza auf 322 km/h katapultieren. Ein PS muss bei der Ten-Kate-CBR, den Fahrer nicht mitgerechnet, lediglich 750 Gramm bewegen. Und es könnten noch weniger sein, wenn Superbikes laut Reglement nicht mindestens 165 Kilogramm wiegen müssten, sodass der Ten-Kate-Techniker sogar den Luxus eines Elektrostarters erlaubte. Und dann braucht die Maschine immer noch eine Ein-Kilogramm-Bleiplatte, um auf das Kampfgewicht zu kommen.
In Sachen Motorelektronik vertrauen die Holländer ebenfalls auf Eigenarbeit, nachdem Versuche mit HRC-Steuergeräten enttäuschend verliefen: zu rigorose Eingriffe, zu wenig Regelmöglichkeiten. Die selbstentwickelte Traktionskontrolle ist feiner justierbar, über Knöpfe am linken Lenkergriff. Daneben lässt sich per Knopfdruck eine spezielle Startkontrolle ein- und ausschalten. Die blaue Taste aktiviert zudem den Tempobegrenzer für die Fahrt durch die Boxengasse.
Und schon dort offenbart die Ten-Kate-Fireblade beim gemächlichen Losrollen ihren gutmütigen Charakter, jederzeit willens, kleinere Fahrfehler auszubügeln. Das fängt mit einer perfekten Balance an, mit der die CBR den Piloten im Sattel willkommen heißt, ohne ihn in eine extreme Sitzposition zu zwingen, wie sie von einigen Spitzen-Superbikern wie etwa Suzuki-Werksfahrer Max Biaggi bevorzugt wird. Gut so, denn es fährt nur schnell, wer vernünftig sitzt. Im Bruchteil einer Sekunde stellt die Rutschkupplung den Kraftfluss zwischen Motor und Antriebsstrang her. Die Honda stemmt ihr Hinterrad gegen den Asphalt und stürmt unaufhaltsam der Piste entgegen. Zehn Kurven warten in jeder Vallelunga-Runde – drei links und sieben rechts herum. Im Zentraldisplay tanzen die Zahlen. Sie informieren über Rundenzeit, Wasser- und Öltemperatur. Einen Drehzahlmesser gibt es nicht. Stattdessen vier grüne LEDs, die den Fahrer im Stile eines Schaltblitzes auffordern, hochzuschalten.
Dann die Anfahrt zur 180-Grad-Kehre im Infield von Vallelunga. Die Maschine lenkt scharf ein, lässt sich spielend auf die Seite neigen und präzise durch den engen Radius zirkeln. Für das Fahrwerk hat ten Kate übrigens eine Hinterradschwinge beim Kenny-Roberts-Team maßgenau anfertigen lassen. Mit ihr wächst der Radstand gegenüber der Serien-Fireblade um 30 auf 1430 Millimeter. »Die Schwinge verhilft uns nicht unbedingt zu besseren Rundenzeiten, aber der Hinterreifen verschleißt nicht ganz so schnell, was über die gesamte Renndistanz natürlich von großem Vorteil ist«, erklärt Ronald ten Kate.
Für das Vorderrad landete der Griff ins Teileregal bei einer Upside-down-Gabel mit 48 Millimeter Innenrohrdurchmesser und Dämpfer des niederländischen Herstellers WP. Die Gabel macht ihre Sache gut und verhindert vor allem ein starkes Abtauchen bei abrupten Bremsmanövern.
Der Fahrer weiß dies spätestens dann zu schätzen, wenn er einen Anbremspunkt verpasst und die kräftig zupackende Nissin-Anlage bemühen muss. Einem Schiffsanker gleich krallt sich der Pirelli-Vorder-reifen in den Asphalt und erlaubt auf diese Weise, die Linie zu korrigieren. Es ist die letzte Kurve vor Start und Ziel.
Beeindruckend, wie sicher und zuverlässig die CBR 1000 RR ihr massiges Drehmoment auf den Asphalt bringt. Wie prompt der Motor auf Gasgriffbefehle reagiert, als wäre dieser direkt am Hinterreifen befestigt. Insbesondere die gleichmäßige Kraftentfaltung des Vierzylinders aus dem Drehzahlkeller bis hinauf auf 14000/min, wenn der Begrenzer eingreift, überrascht bei einer solchen Hochleistungsmaschine. Da schnellt der Puls in die Höhe, schrumpft die Zielgerade des Rundkurses von der Breite einer Flughafen-Landebahn zu der einer schmalen römischen Gasse – so zumindest der Eindruck.
Die Ten-Kate-CBR 1000 RR markiert die Rückkehr zu den Wurzeln der Superbikes. Ihre Kombination aus schierer Kraft auf der einen Seite und einer fast störrischen Gutmütigkeit auf der anderen Seite machen den Ritt zu einem beson-deren Fahrerlebnis. Wer es selbst erfahren möchte, muss allerdings tief in die Tasche greifen. Eine detailgetreue Replika des Toseland-Bikes verkauft ten Kate für 87500 Euro. Fehlt dann nur noch ein abgesperrter Kurs wie der von Vallelunga.

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