Trial-Werks-Montesa von Doug Lampkin

Auf der Kippe

In keiner anderen Motorradsport-Disziplin liegen Triumph und Desaster so eng beisammen wie im Trial. Der schmale Grat zum Weg des Erfolgs braucht unglaubliches Balancegefühl – und spezielle Maschinen.

Die Felswand türmt sich gut drei Meter hoch auf. Senkrecht. Bestenfalls für einen Freeclimber zu erklimmen – ohne Motorrad. Was Doug Lampkin für die bevorstehende Kletterpartie braucht, ist nur ein Felsbrocken. Kaum größer als zwei Fäuste und in zwei Motorradlängen Abstand zum Fels in die Erde gedrückt. Davor postiert der Brite seine Maschine, gibt Vollgas – und lässt sich von der Winz-Rampe nach oben katapultieren. Das Vorderrad steil überzogen, klatscht das Hinterrad mit voller Wucht an die Senkrechte, wird schräg nach oben zurückgeschleudert, und zack – grinst Dougie vom Plateau herunter. Kein Problem für einen Trialfahrer? Doch. Kein Problem für Doug. Den Besten der Besten. Zehn WM-Titel besitzt der Mann. Fünf draußen, fünf in der Indoor-Trial-WM. Und einen Werksvertrag von Montesa.

In Sachen Trialsport geben die spanischen Hersteller noch immer den Ton an. Montesa, Gas Gas und Sherco heißen die in einem Umkreis von 50 Kilometer um Barcelona ansässigen Trial-Schmieden. Nur Scorpa (Frankreich) und Beta (Italien) spielen sonst noch im Balance-Metier eine Rolle. Technisch up to date sind sie alle. Wenn auch in ihrer ganz speziellen Ausrichtung. Kraft aus dem Drehzahlkeller statt Spitzenleistung zählt für die Motoren, genügend Raum für die Akrobatik der Piloten statt riesigen Federwegen gilt bei den Fahrwerken – die damit die eigentümliche Optik der Trialmaschinen bedingen.

Denn erst die tiefe Sitzmulde, die ihren Namen dank permanent stehender Position der Jockeys eigentlich nicht verdient, ermöglicht die motorisierten Turnstunden. Montesa setzt traditionell auf den Alubrückenrahmen. Wobei die Version für Meister Lampkin sich nur wenig vom Standard-Trialer unterscheidet. Ein um ein halbes Grad flacherer Lenkkopf ist die einzige Modifikation. In den kaum Handbreit auseinanderliegenden Rahmenprofilen findet ein gerade Mal zwei Liter fassender Mini-Tank aus Kevlar-Kohlefaser-Laminat Platz. Die Aluschwinge stammt unverändert aus der Serie.

Was von der Gabel nicht behauptet werden kann. Schimmern die Standrohre wie ihre käuflichen Pendants im auffällig blau-grünen? Farbverlauf der Titannitrid-Beschichtung, verbergen die Dämpfungsteile im Gabelinnern ihre Herkunft aus der Rennabteilung des japanischen Federungsspezialisten Showa. Gewicht wird auch hier geschunden. Denn gedämpft wird nur im rechten Holm. Dass das Federbein ebenfalls aus der Edelsuite des Hauses Showa stammt, versteht sich von selbst. Wie die Betreuung. Für das Fahrwerks-Set-up des Werkstrialers steht Doug immerhin dieselbe Truppe zur Verfügung, die auch die Werks-Honda von 500er-GP-Star Valentino Rossi abstimmt. Generell gilt: Wenig Zugstufendämpfung hilft den Trialern auf der Klettertour, selbst die kleinsten Kanten als Absprungrampen zu nützen. Zudem kann das Showa-Personal firmenintern abgerechnet werden. Initiiert durch Importbeschränkungen der spanischen Regierung, verleibte sich Honda – zu deren Imperium auch Zulieferer Showa gehört - Ende der siebziger Jahre das Montesa-Werk kurzerhand ein. Dougie freut´s doppelt. Denn längst treiben die Honda-Aggregate auch die Montesa-Trialer an.

250 cm³ gelten als Standard-Hubraum der Serienausführung. Dougies Nobel-Trialer besitzt – geheim, geheim – aber ein paar Kubikzentimeter mehr. Mehr als 20 PS Spitzenleistung braucht Doug nicht und tauscht gern sattes Drehmoment bei niedrigsten Drehzahlen dafür ein. Auch auf die erste Stufe des sich im federleichten Magnesium-Motorgehäuse drehenden Fünfganggetriebes verzichtet der Chef aus Gewichtsgründen. Geschaltet wird in den Sektionen ohnehin kaum, schon allein, weil der Fuß für jeden Schaltvorgang von den extrem weit hinten angebrachten Rasten genommen werden muss.

Denn schließlich braucht es den Druck des Körpergewichts auf den Rasten dringend für die Traktion - auch wenn sich die relativ fein profilierten, im Hinterrad zudem schlauchlosen Reifen mit 0,3 bar Luftdruck wie Kaugummi an den Steinen festsaugen. Übrigens: Michelin besitzt in dieser Disziplin auf Spitzenresultate quasi ein Monopol – genau wie Doug.
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Technische Daten

MotorWassergekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Bohrung x Hub: keine Angaben, Leistung 15 kW (20 PS) bei 5600/min, Vierganggetriebe, Magnesium-Motorgehäuse, Dellorto-Vergaser 0 26 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Kupplung.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, aus dem Vollen gefräste Gabelbrücken, Showa-Gabel, Titannitrid beschichtete Standrohre, über Umlenkung betätigtes Showa-Federbein, Federweg vorn/hinten 185/150 mm, Scheibenbremse mit AJP-Bremssattel, Doppelkolbensattel vorn, Einkolbensattel hinten, Bremsscheibendurchmesser vorn/hinten 185/140 mm, Gesamtgewicht ohne Benzin 78,5 kg.

Trial-Reglement

Eigentlich könnte alles ganz einfach sein im Trialsport. Einmal mit dem Fuß auf dem Boden abgestützt ergibt einen Fehlerpunkt, zweimal Abstützen kosten zwei Zähler et cetera. Wer an einem Hindernis scheitert, kassiert fünf Punkte. Der mit den wenigsten Punkten gewinnt. Logisch. Doch so einfach ist´s nicht. Weil Trialer längst vor-, rück- und seitwärts rangieren und stehen bleiben können, regiert seit wenigen Jahren das Reglement des »Non-Stop-Trial«. Wer anhält, bekommt seitdem einen Punkt aufgebrummt, wer zurückrollt, fünf. Mehr Dynamik hat dieses Regelwerk dem Trial zwar gebracht, aber auch zusätzliche Probleme über die Definition des Begriffs Anhalten. Im Indoor-Trial gelten die »Non-Stop-Regeln« übrigens nicht – wohl, um den Fans den Überblick zu erleichtern.

Volles Haus

Schon vor einigen Jahren schrieb MOTORRAD: In Koblenz wird Hallentrial nicht nur organisiert, sondern inszeniert, ja zelebriert. Und diesem Urteil bleiben wir seitdem treu. Jedes Jahr aufs Neue. Denn in der Tat hat die Truppe des veranstaltenden MSF Winningen den Dreh raus. Von der Präsentation über die Moderation bis hin zur Konstruktion der Sektionen ist die Liebe zu diesem Sport zu spüren. Und das beileibe nicht nur bei den Organisatoren. Selbst Doug Lampkin höchstpersönlich schwärmt von der »netten Atmosphäre und der beeindruckenden Mühe, die sich diese Leute geben«. Deshalb ist die Koblenzer Kletterpartie mittlerweile zum festen Bestandteil der Indoor-Trial-WM avanciert. Nach dem Auftakt in Sheffield/England kreuzen die Stars der Szene am 12. Januar 2002 am Rhein auf. Ob der amtierende Champion Doug Lampkin, sein Landsmann Graham Jarvis, Ex-Weltmeister Marc Colomer oder die jungen Spanier Marc Freixa und Adam Raga, wer Rang und Namen hat, wird in der Sporthalle des Koblenzer Stadtteils Oberwerth antreten.Für all die, die beim Run auf die insgesamt 3500 Karten das Nachsehen haben, beibt – will man in der Gegend bleiben – nur der folgende Tag übrig. Auf leicht modifizierten Sektionen kämpfen die Besten der hiesigen Balancekünstler um die Internationale Deutsche Hallentrial-Weltmeisterschaft. Wohlgemerkt: Das Spektakel um den Sport herum, bleibt auch bei den germanischen Freeclimbern imposant. Wer beides verpasst hat oder sowieso nie genug bekommen kann, der darf sich vorab auf den zweiten der beiden Indoor-Trial-WM-Läufe in Deutschland in der Stadthalle in Bremen am Samstag, den 2. März freuen. InfosKoblenz, Indoor-WM, 12. 1. 2002, 19 Uhr, Eintritt 30,17 €Koblenz, Indoor-DM, 13. 1. 2002, 15 Uhr, Eintritt 14 €Telefon 0261/9121107, Internet: www.hallentrial.de.Bremen, Indoor-WM, 2. 3. 2002, 19.30 Uhr, Eintritt 15,50 – 35 €Telefon 0421/353637, Internet: www.stadthalle-bremen.deUnd wer alle Chancen vertat, dem bleibt nur noch das lange Warten auf die nächstjährigen Indoor-Events. Denn innnerhalb Deutschlands werden die Stars der Branche in diesem Jahr nicht mehr zu sehen sein. Denn die Outdoor-WM macht, seit ein spanisch-italienisches Vermarktungskonsortium potentiellen Veranstaltern in finanzieller Hinsicht die Daumenschrauben schmerzlich anzieht, um Deutschland einen großen Bogen.

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