Trial-Werks-Montesa von Doug Lampkin (Archivversion) Auf der Kippe

In keiner anderen Motorradsport-Disziplin liegen Triumph und Desaster so eng beisammen wie im Trial. Der schmale Grat zum Weg des Erfolgs braucht unglaubliches Balancegefühl – und spezielle Maschinen.

Die Felswand türmt sich gut drei Meter hoch auf. Senkrecht. Bestenfalls für einen Freeclimber zu erklimmen – ohne Motorrad. Was Doug Lampkin für die bevorstehende Kletterpartie braucht, ist nur ein Felsbrocken. Kaum größer als zwei Fäuste und in zwei Motorradlängen Abstand zum Fels in die Erde gedrückt. Davor postiert der Brite seine Maschine, gibt Vollgas – und lässt sich von der Winz-Rampe nach oben katapultieren. Das Vorderrad steil überzogen, klatscht das Hinterrad mit voller Wucht an die Senkrechte, wird schräg nach oben zurückgeschleudert, und zack – grinst Dougie vom Plateau herunter. Kein Problem für einen Trialfahrer? Doch. Kein Problem für Doug. Den Besten der Besten. Zehn WM-Titel besitzt der Mann. Fünf draußen, fünf in der Indoor-Trial-WM. Und einen Werksvertrag von Montesa. In Sachen Trialsport geben die spanischen Hersteller noch immer den Ton an. Montesa, Gas Gas und Sherco heißen die in einem Umkreis von 50 Kilometer um Barcelona ansässigen Trial-Schmieden. Nur Scorpa (Frankreich) und Beta (Italien) spielen sonst noch im Balance-Metier eine Rolle. Technisch up to date sind sie alle. Wenn auch in ihrer ganz speziellen Ausrichtung. Kraft aus dem Drehzahlkeller statt Spitzenleistung zählt für die Motoren, genügend Raum für die Akrobatik der Piloten statt riesigen Federwegen gilt bei den Fahrwerken – die damit die eigentümliche Optik der Trialmaschinen bedingen. Denn erst die tiefe Sitzmulde, die ihren Namen dank permanent stehender Position der Jockeys eigentlich nicht verdient, ermöglicht die motorisierten Turnstunden. Montesa setzt traditionell auf den Alubrückenrahmen. Wobei die Version für Meister Lampkin sich nur wenig vom Standard-Trialer unterscheidet. Ein um ein halbes Grad flacherer Lenkkopf ist die einzige Modifikation. In den kaum Handbreit auseinanderliegenden Rahmenprofilen findet ein gerade Mal zwei Liter fassender Mini-Tank aus Kevlar-Kohlefaser-Laminat Platz. Die Aluschwinge stammt unverändert aus der Serie.Was von der Gabel nicht behauptet werden kann. Schimmern die Standrohre wie ihre käuflichen Pendants im auffällig blau-grünen? Farbverlauf der Titannitrid-Beschichtung, verbergen die Dämpfungsteile im Gabelinnern ihre Herkunft aus der Rennabteilung des japanischen Federungsspezialisten Showa. Gewicht wird auch hier geschunden. Denn gedämpft wird nur im rechten Holm. Dass das Federbein ebenfalls aus der Edelsuite des Hauses Showa stammt, versteht sich von selbst. Wie die Betreuung. Für das Fahrwerks-Set-up des Werkstrialers steht Doug immerhin dieselbe Truppe zur Verfügung, die auch die Werks-Honda von 500er-GP-Star Valentino Rossi abstimmt. Generell gilt: Wenig Zugstufendämpfung hilft den Trialern auf der Klettertour, selbst die kleinsten Kanten als Absprungrampen zu nützen. Zudem kann das Showa-Personal firmenintern abgerechnet werden. Initiiert durch Importbeschränkungen der spanischen Regierung, verleibte sich Honda – zu deren Imperium auch Zulieferer Showa gehört - Ende der siebziger Jahre das Montesa-Werk kurzerhand ein. Dougie freut´s doppelt. Denn längst treiben die Honda-Aggregate auch die Montesa-Trialer an.250 cm³ gelten als Standard-Hubraum der Serienausführung. Dougies Nobel-Trialer besitzt – geheim, geheim – aber ein paar Kubikzentimeter mehr. Mehr als 20 PS Spitzenleistung braucht Doug nicht und tauscht gern sattes Drehmoment bei niedrigsten Drehzahlen dafür ein. Auch auf die erste Stufe des sich im federleichten Magnesium-Motorgehäuse drehenden Fünfganggetriebes verzichtet der Chef aus Gewichtsgründen. Geschaltet wird in den Sektionen ohnehin kaum, schon allein, weil der Fuß für jeden Schaltvorgang von den extrem weit hinten angebrachten Rasten genommen werden muss.Denn schließlich braucht es den Druck des Körpergewichts auf den Rasten dringend für die Traktion - auch wenn sich die relativ fein profilierten, im Hinterrad zudem schlauchlosen Reifen mit 0,3 bar Luftdruck wie Kaugummi an den Steinen festsaugen. Übrigens: Michelin besitzt in dieser Disziplin auf Spitzenresultate quasi ein Monopol – genau wie Doug.

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