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Aufladung beim Motorrad Kommt der Turbo wieder?

Kommt der Turbo wieder, hat der Kompressor Zukunft? Seit der Tokyo Motor Show darf man spekulieren. Suzuki ­präsentierte rund 30 Jahre nach der ersten Turbo-Ära die Recursion mit 600er-Turbo-Zweizylinder, Kawasaki einen mit Kompressor aufgeblasenen Reihenvierer. Alles nur heiße Luft?

Sie halten sich bedeckt, alle beide. Kawasaki noch entschiedener als Suzuki, wo man immerhin die Eckdaten des Projekts „Recursion“ bekannt gibt. 600er-Zweiventil-Twin, 100 PS, 270 Grad Hubzapfenversatz. Ein Reihenmotor mit V-Attitüde also, aber das ist nach Yamaha MT-09 und MT-07 keine Sensation mehr. Die Sensation der Recursion steckt irgendwo unsichtbar zwischen Zylinderbank und Verkleidungskiel. Die Sensation ist der Turbolader.

Turbo – der Klang dieses einen kleinen Worts rauscht wie Donnerhall durch die Motorradgemeinde. Turbo! Da war doch was? Wir denken an Fritz W. Egli und seine spektakuläre MRD 1 von 1979, an den Vorschlaghammer-Antritt eines Porsche 911, bei dem erst nichts, dann aber alles kommt. Vielleicht, vielleicht denken wir noch an die gescheiterten Serien-Turbo-Experimente der Japaner in den frühen 80ern. An Spritsparen denken wir nicht.

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Schlagwort "Downsizing"

Dabei wäre es vielleicht an der Zeit, umzudenken. Der Automobilbereich macht schon lange vor, dass es beim Turbo auch um ganz andere Dinge gehen kann. „Downsizing“ – das Schlagwort ist in aller Munde. Aufgeladene Motoren stecken in fast jedem Motorraum. Oder glaubt wirklich noch einer, dass der neue 225er-Diesel von BMW einen größeren Hubraum hat als der kleine 218er-Bruder? Bei beiden steckt ein Reihenvierer mit 1995 Kubikzentimetern unter der Haube. Dass daraus 143, aber eben auch 218 PS resultieren können, liegt im Prinzip nur an einer einzigen Stellgröße, nämlich dem Ladedruck, den der Turbolader liefert.

Ist der Turbo also das Allheilmittel, mit dem sich sowohl Leistung generieren als auch der Verbrauch minimieren lässt? Im Prinzip schon, denn ein kleiner Motor mit weniger Zylindern hat auch weniger innere Reibung. Das spart Sprit. Viel wichtiger aber ist: Durch das früh und konstant anliegende maximale Drehmoment kann ein derart ausgelegter Motor durch frühes Hochschalten konsequent im niedrigen Drehzahl- und damit im idealen Lastbereich bewegt werden. Die Folge: Der Verbrauch sinkt deutlich.

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Es geht um kompakte und leichte Triebwerke

Aber, Hand aufs Herz: Geht es beim Motorrad primär um den Verbrauch? Bislang wohl eher nicht, denn die Hersteller müssen sich weder um irgendwelche Flottenverbräuche kümmern, noch reißt eine gelegentliche Hausstreckentour ungebührliche Löcher ins Budget. Dass der Turbo auch im Motorrad dennoch lockt, liegt vielmehr an zwei anderen Dingen: den kompakten Abmessungen und dem vermeintlich niedrigeren Gewicht der aufgeladenen Triebwerke. Und genau das ist der Ansatz der Suzuki Recursion. Ein 600er-Reihenzweizylinder mit der Drehmomentausbeute eines 1000ers; so jedenfalls lässt es sich aus den spärlich gestreuten Informationen zu diesem Projekt entnehmen. Dazu 100 PS, für ein Mittelklassemotorrad ein mehr als diskutabler Wert. Erreicht werden soll das Ganze mit sehr moderatem Ladedruck (genaue Werte liefert Suzuki nicht), bei dem das Frischgas durch nur ein Einlassventil pro Zylinder in die Brennräume gepresst wird. Der kleine Ventilquerschnitt des einzelnen Ventils reiche – so die Suzuki-Techniker – selbst bei dem niedrigen Ladedruck aus, um die angestrebten Leistungs- und Drehmomentwerte zu erreichen.

Kein Wunder also, dass man in diesem Fall auch die kompakte Bauweise des Zweiventilers im Zylinderkopfbereich gerne mitnimmt. Und noch ein weiterer Vorteil ergibt sich bei ­dieser speziellen Suzuki-Downsizing-Konstellation: Dank der relativ geringen Spitzenleistung von 100 PS kann auch die Lader-Größe entsprechend klein ausfallen. Auf einen Ladeluftkühler, der die verdichtete und dabei bis auf 150 Grad erhitzte Luft wieder herunterkühlt, könnte vermutlich verzichtet werden. In einem kleinen Lader mit geringeren Querschnitten fällt die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase an der Turbine zudem schon bei geringer Motordrehzahl höher aus. Die Folge: Der Verdichter auf der anderen Seite der Welle liefert schon im unteren Drehzahlbereich entsprechenden Ladedruck.

Kompressor oder Turbo?

Die Probleme mit dem schlechten Ansprechverhalten des Turbomotors und dem schlagartigen Leistungseinsatz im unteren Drehzahlbereich lassen sich so laut Suzuki umgehen, während ein Bypass oder Wastegate-Ventil am anderen Ende des Drehzahlbands den dann überschüssigen Abgasdruck ins Freie entlässt. Zudem gebe es im Vergleich zur ersten Turbo-Ära eine gänzlich veränderte Motorperipherie mit modernen Einspritzsystemen und elektronisch gesteuerten Drosselklappen, die eine viel feinere Abstimmung zuließen. Es könnten heutzutage dank Klopfsensoren höhere Verdichtungen gefahren werden, während neue, hitzebeständigere Materialien der Turbotechnologie auch im Ottomotor neue Möglichkeiten eröffnen würden.

Foto: jkuenstle.de

Gemeint sein könnte damit vielleicht auch der Einsatz eines sogenannten VTG-Laders mit variabler Turbinengeometrie, mit deren Hilfe das Ansprechverhalten des Laders bei geringem Gasdurchsatz verbessert wird. Eine denkbare, aber teure Option, denn der in Diesel-Pkws heute weitverbreitete VTG-Lader muss wegen der deutlich höheren Abgastemperaturen beim Ottomotor (rund 1100 statt der beim Diesel üblichen 850 Grad) auf besonders hitzebeständige, aber auch besonders teure Legierungen zurückgreifen. Und da seien ja auch noch die modernen Assistenzsysteme wie die Traktionskontrolle, die bei allzu plötzlichem Leistungseinsatz regulierend eingreifen könnten.

„Stimmt, reicht aber alles nicht“, sagt Norbert Klauer, der bei BMW Motorrad die Entwicklung Antriebe leitet. Jedenfalls nicht, wenn man das zweifellos vorhandene Turbo-Potenzial zur Gänze nutzen wolle und nicht, wie Suzuki, so etwas wie einen Basis-Turbo im Sinn habe. Dann sei viel aufwendige, schwere und raumgreifende Technik notwendig. Unter dem Strich vermutlich zu viel.

Also doch lieber Kompressor? Ist Kawasakis Ansatz erfolgversprechender? Zumindest ist er ein ganz anderer. Ein mächtiger, aufgeladener Motor in einem richtig starken Motorrad. Das legen jedenfalls Patentzeichnungen nahe, die den Kompressormotor in einem Speedbike à la ZZR 1400 zeigen. Aber: Dass auch bei diesem ­relativ einfachen mechanischen Aufbau die Adaption trotz aller elektronischen Hilfen nicht ganz einfach ist, zeigt das Beispiel Horex. Dort plante man vollmundig mit der mechanischen Aufladung, doch der Sechszylinder muss bis heute saugen.

Foto: MRD
Nur mal exemplarisch, um zu zeigen, was möglich ist: Die roten Kurven zeichnen Leistungs- und Drehmomentverlauf des Fiat 500 0.9-Twinair-Motors, eines 875 Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Ottomotors mit Turbolader, nach.
Nur mal exemplarisch, um zu zeigen, was möglich ist: Die roten Kurven zeichnen Leistungs- und Drehmomentverlauf des Fiat 500 0.9-Twinair-Motors, eines 875 Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Ottomotors mit Turbolader, nach.

Leistungsdiagramm

Nur mal exemplarisch, um zu zeigen, was möglich ist: Die roten Kurven zeichnen Leistungs- und Drehmomentverlauf des Fiat 500 0.9-Twinair-Motors, eines 875 Kubikzentimeter großen Zweizylinder-Ottomotors mit Turbolader, nach. Dieser Motor ist mittels Aufladung auf ein möglichst früh anliegendes Drehmoment getrimmt und baut dieses ­erstaunlich früh, aber auch erschreckend heftig auf. Einen derartig plötzlichen Drehmomentanstieg braucht in einem Mittelklassemotorrad natürlich kein Mensch, aber gerade dieses megafrüh anfallende Drehmomentmaximum erlaubt letztlich ein frühes Hochschalten – nämlich um die 2000/min – und damit den im Auto so wichtigen reduzierten Spritverbrauch.

Im Motorrad sieht die Sache anders aus. Und die Leistungskurve der rund 30 Jahre alten CX 650 Turbo zeigt, welches Potenzial ein Turbomotor prinzipiell auch jenseits der Verbrauchsoptimierung hat. Deutlich liegen sowohl Drehmoment als auch Leistung über den Werten einer aktuellen Kawasaki ER-6f, der Leistungsanstieg fällt bei Weitem nicht so steil und heftig aus. Allerdings setzt die verwertbare Leistung recht spät ein, das Drehvermögen ist begrenzt. Und eines waren die frühen Turbos auch keinesfalls, nämlich ausgemachte Spritsparer. Im Gegenteil: Sie soffen wie die Löcher.

Foto: Schwab
Hauptsache Druck: Als Fritz W. Egli seine MRD 1 baute, war Downsizing noch kein Thema. Man munkelte von 180 PS und fast 300 km/h.
Hauptsache Druck: Als Fritz W. Egli seine MRD 1 baute, war Downsizing noch kein Thema. Man munkelte von 180 PS und fast 300 km/h.

Die frühen Turbo-Motorräder

Foto: Jahn
Eine ideale Basis für ein Turboprojekt – das befanden in den frühen 80ern die Honda-Ingenieure angesichts des wassergekühlten Vierventil-V2 der CX 500 und ließen von Zulieferer Nippon Denso eigens einen für diesen geringen Hubraum ausgelegten Lader entwickeln.
Eine ideale Basis für ein Turboprojekt – das befanden in den frühen 80ern die Honda-Ingenieure angesichts des wassergekühlten Vierventil-V2 der CX 500 und ließen von Zulieferer Nippon Denso eigens einen für diesen geringen Hubraum ausgelegten Lader entwickeln.

Honda CX 500/650 Turbo

Eine ideale Basis für ein Turboprojekt – das befanden in den frühen 80ern die Honda-Ingenieure angesichts des wassergekühlten Vierventil-V2 der CX 500 und ließen von Zulieferer Nippon Denso eigens einen für diesen geringen Hubraum ausgelegten Lader entwickeln.

40 Millimeter große Schaufelräder, bis zu 180 000/min, 1,2 Bar Ladedruck, 79 Nm Drehmoment, 82 PS, 200 km/h: Das sind die Daten für die CX 500 Turbo, die 1982 für 13 203 Mark verkauft wurde, und zwar exakt 379-mal. Bereits ein Jahr später legte Honda nach und präsentierte die aufgeladene 650er-CX. 100 PS, 103 Newtonmeter bei 4500/min – das ist sicher nicht weit entfernt von den Leistungsdaten der Suzuki Recursion. Verkauft wurde die CX 650 Turbo damals 56-mal.

Foto: Jahn
Eigentlich war es ja der Zylinderkopf der Kawasaki Z 650, der in der Z 750 Turbo für den Gaswechsel verantwortlich war. Kleinere Ventile, engere Kanäle – das eignete sich prächtig für die Wärmeabfuhr des heißen Turboprojekts auf GPZ 750-Basis.
Eigentlich war es ja der Zylinderkopf der Kawasaki Z 650, der in der Z 750 Turbo für den Gaswechsel verantwortlich war. Kleinere Ventile, engere Kanäle – das eignete sich prächtig für die Wärmeabfuhr des heißen Turboprojekts auf GPZ 750-Basis.

Kawasaki Z 750 Turbo

Eigentlich war es ja der Zylinderkopf der Kawasaki Z 650, der in der Z 750 Turbo für den Gaswechsel verantwortlich war. Kleinere Ventile, engere Kanäle – das eignete sich prächtig für die Wärmeabfuhr des heißen Turboprojekts auf GPZ 750-Basis. Dazu kamen ­Kolben mit flacheren Böden und größerer Wandstärke (Verdichtung statt 9,5:1 nur 7,8:1) sowie verstärkte Pleuel und eine massivere Kurbelwelle, die den rohen Kräften standhalten sollten.

Wobei: So richtig roh waren die Kräfte gar nicht, denn der hochdrehende Hitachi-Lader (200 000/min) produzierte lediglich 0,73 Bar Ladedruck; das Ergebnis war ein Plus von 26 PS (113 zu 87), von denen in Deutschland jedoch nur 100 PS übrig blieben, und ein maximales Drehmoment von 99 Newtonmetern, die bei 6500/min anlagen. Weltweit war die Z 750 Turbo mit 1502 Maschinen das meistverkaufte Turbomotorrad.

Foto: Jahn
Suzuki sprang erst 1983 und damit relativ spät auf den Turbo-Zug. Und ziemlich verhalten. 85 PS statt 73 – die Leistungssteigerung des GS 650 Katana-Motors fiel übersichtlich aus, obgleich Suzuki einen relativ großen Lader einsetzte.
Suzuki sprang erst 1983 und damit relativ spät auf den Turbo-Zug. Und ziemlich verhalten. 85 PS statt 73 – die Leistungssteigerung des GS 650 Katana-Motors fiel übersichtlich aus, obgleich Suzuki einen relativ großen Lader einsetzte.

Suzuki XN 85

Suzuki sprang erst 1983 und damit relativ spät auf den Turbo-Zug. Und ziemlich verhalten. 85 PS statt 73 – die Leistungssteigerung des GS 650 Katana-Motors fiel übersichtlich aus, obgleich Suzuki einen relativ großen Lader einsetzte. Den ließ man jedoch lediglich mit 140 000/min rotieren. Wohl auch, weil er im Windschatten der Zylinderbank sonst mit thermischen Problemen zu kämpfen gehabt hätte.

Trotz des überschaubaren Ladedrucks von 0,73 Bar reduzierte Suzuki die Verdichtung auf 7,4:1 und verstärkte die speziellen, nitritgehärteten Hubzapfen der Kurbelwelle von 34 auf 36 Millimeter. Auch die Kolben wurden den Anforderungen angepasst und über je vier Düsen mit kühlendem Öl bespritzt, und es wurde ein zusätzlicher Ölkühler vor dem Zylinderkopf montiert. Von der heute ausgesprochen seltenen XN 85 wurden insgesamt weltweit nur 1153 Stück verkauft. In Deutschland wurde sie offiziell nicht angeboten.

Foto: Jahn
Schaufelräder mit nur 38 Millimeter Durchmesser, Drehzahlen bis 210000/min – der Lader der XJ 650 Turbo fiel ausgesprochen klein aus, das Ansprechverhalten des Motors dafür für einen Turbomotor ausgesprochen direkt.
Schaufelräder mit nur 38 Millimeter Durchmesser, Drehzahlen bis 210000/min – der Lader der XJ 650 Turbo fiel ausgesprochen klein aus, das Ansprechverhalten des Motors dafür für einen Turbomotor ausgesprochen direkt.

Yamaha XJ 650 Turbo

Schaufelräder mit nur 38 Millimeter Durchmesser, Drehzahlen bis 210 000/min – der Lader der XJ 650 Turbo fiel ausgesprochen klein aus, das Ansprechverhalten des Motors dafür für einen Turbomotor ausgesprochen direkt. Zur harmonischen Leistungsentfaltung der XJ, die übrigens als Einzige im hier vorgestellten Feld auf Vergaser vertraute und insgesamt 315-mal verkauft wurde, trug auch die nur leicht zurückgenommene Verdichtung bei.

8,5:1 statt 9,2:1 – das ist nicht die Welt. Der Reihenvierer schob aus erstaunlich niedrigen Drehzahlen los. Oben heraus legte der Turbomotor im Vergleich zur 650er-Basis von 71 auf 90 PS zu, erreichte aber trotzdem kaum bessere Fahrleis­tungen, denn auch das Gewicht der XJ 650 Turbo fiel mit 262 Kilogramm ausgesprochen hoch aus.

Foto: BMW
Norbert Klauer (58), Leiter Entwicklung Antrieb bei BMW Motorrad, über die Möglichkeiten und Schwierigkeiten des Kompressormotors:
Norbert Klauer (58), Leiter Entwicklung Antrieb bei BMW Motorrad, über die Möglichkeiten und Schwierigkeiten des Kompressormotors: "Vorteile eines Kompressors sind sein direkteres Ansprechverhalten, eine einfache Abgasführung und eine größere Freiheit hinsichtlich der funktionalen Anordnung. Die Nachteile liegen – jedenfalls dann, wenn keine Kupplung zwischengeschaltet ist – wegen der kontinuierlichen Schleppleistung beim höheren Verbrauch. Und auch bei der Geräuschentwicklung."

Interview mit Norbert Klauer

Kleine, kompakte Motoren, wenig Gewicht, sattes Drehmoment: Wäre ein aufgeladener Mittelklassemotor mit 600 bis 800 Kubik nicht der ideale Allround-Motorradantrieb für viele Modelle?

Klauer: Die Fahrbarkeit mit direktem Ansprechverhalten bei exakter Dosierbarkeit über einen möglichst weiten Drehzahlbereich ist ein wichtiges Ziel bei der Entwicklung unserer Motorräder. Die Ausprägungen allerdings, je nachdem, ob es sich beispielsweise um ein Motorrad im Supersportbereich oder Tourenmotorrad handelt, sind sehr unterschiedlich. Mit einem einzigen aufgeladenen Motor kann die komplette Bandbreite unseres Angebots nicht zufriedenstellend abgedeckt werden. Deshalb entwickeln wir bei BMW Motorrad für jedes Segment den optimalen Antrieb.

Im Pkw-Bereich ist das Thema „Downsizing“ vor allem hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs und der Emissionen nicht mehr wegzudenken. Welche Rolle spielt dieses Thema bei der Motorradentwicklung?

Klauer: BMW hat große Erfahrung mit der Aufladung von Motoren. So haben wir die TwinPower-Turbotechnologie seit Jahren im Pkw im Einsatz und konnten so den Flottenverbrauch eindrucksvoll absenken. Kraftstoffverbrauch und Emissionierung haben auch bei BMW Motorrad einen sehr hohen Stellenwert. Die Ergebnisse der Diskussion Hochdrehzahlkonzept versus Aufladung und damit Downsizing und Downspeeding, die im Pkw-Bereich vor rund zehn Jahren stattfand, sind aber auf den Motorradbereich nicht, oder wenn überhaupt, nur in bestimmten Segmenten anwendbar.

Kann man die alten Schwachpunkte des Turbos, also Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung, mit moderner Technik in den Griff bekommen? Welche Lader-Technologie – zum Beispiel VTG oder elektrische Unterstützung – ist beim Einsatz im Motorrad am erfolgversprechendsten?

Klauer: Unsere TwinPower-Turbomotoren zeigen eindrucksvoll, welchen Fortschritt diese Technik in den letzten Jahren gemacht hat. Hierbei sind aber nicht nur der Lader selbst, sondern alle gemisch- und ladungswechselrelevanten Motorbauteile wie Hochdruckeinspritzung, Luftführung, Ventiltriebsvariabilitäten und Abgasanlage für den Erfolg entscheidend. Die Auswahl der Lader-Technologie ist in diesem komplexen Umfeld also nicht die allein bestimmende Größe. In Bezug auf das Motorrad stellen beim VTG die Temperaturfestigkeit und bei der elektrischen Unterstützung die Batterie und damit das Gewicht größere Herausforderungen dar.

Welche Motorkomponenten müssen für den Turboeinsatz modifiziert beziehungsweise anders ausgelegt werden? Wo sind die größten Schwierigkeiten?

Klauer: Um die Anforderungen an einen Turbomotor nach direktem Ansprechverhalten und günstigem Kraftstoffverbrauch bei hoher Leistung zu erfüllen, ist die Direkteinspritzung verbunden mit einer Ventiltriebsvariabilität zwingende Voraussetzung. Nur so lassen sich durch die bessere Innenkühlung eine hohe Verdichtung und damit ein guter Kraftstoffverbrauch realisieren. Durch diese Variabilitäten im Ventiltrieb und intelligente Funktionen moderner Motorsteuerungen lässt sich der Ladedruckaufbau dann deutlich verkürzen. Das direkte, unmittelbare Ansprechverhalten heutiger BMW-Hochleistungsmotorräder, die exakte Präzision und Dosierbarkeit über ein weites Drehzahlband, werden allerdings bei aller Technik nur schwer zu erreichen sein. Die bei Turbomotoren anliegenden deutlich höheren Zylinderdrücke verlangen zudem eine vollständige Überarbeitung der gesamten Motor- und Getriebemechanik.

Wie hoch wäre der prozentuale Gewichtsvorteil eines Downsizing-Turbos gegenüber einem entsprechend starken Saugmotor mit größerem Hubraum tatsächlich?

Klauer: Der Hubraumreduzierung steht leider eine gewichtserhöhende Umkonstruktion der gesamten Motor- und Getriebemechanik aufgrund der höheren Zylinderdrücke gegenüber. Um das gesamte thermodynamische Potenzial einer Aufladung nutzen zu können, ist es außerdem erforderlich, die Randbedingungen hinsichtlich Ladungswechsel und Gemischaufbereitung zu schaffen, zum Beispiel Direkteinspritzung mit Injektor und Hochdruckpumpe, Ladeluftkühlung, Variabilitäten im Ventiltrieb. Die mögliche prozentuale Gewichtsreduzierung ist damit beim volumenkleineren Motorradmotor noch kleiner als beim hubraumstärkeren Automotor.

Ließen sich bereits vorhandene Bauteile aus dem Automobilbereich auch im Motorrad-
sektor verwenden?

Klauer: Die Übertragbarkeit ist prinzipiell möglich. Wegen der gegenüber dem Pkw völlig anderen Leistungscharakteristik, dem geringeren Fahrzeuggewicht und der größeren Motordrehzahlspanne sind jedoch deutliche Anpassungen notwendig, die ein Gleichteilkonzept eher infrage stellen.

Können Traktionskontrolle, Ride-by-Wire, automatisierte Getriebe und moderne Einspritztechnologie den Turboeinsatz unterstützen?

Klauer: Ride-by-Wire und Traktionskon­trolle sind bei BMW Motorrad bereits seit mehreren Jahren in Serie und könnten unmittelbar übertragen werden. Für einen erfolgreichen Turboeinsatz sind aus unserer Sicht jedoch intelligente Motorsteuerungsfunktionen zwingende Voraussetzung. Die müssten für den Motorradmotor erst entwickelt werden. Ein automatisiertes Getriebe harmoniert gut mit einem aufgeladenen Motor, die Kombination mit einem motorradüblichen Schaltgetriebe ist beim Turbo sicherlich eine größere Herausforderung.

Wäre ein Turbomotor moderner Prägung mit seiner typischen, extrem drehmoment­orientierten Leistungscharakteristik im Motorrad überhaupt vorstellbar?

Klauer: Extrem hohes Drehmoment kann in gewissen Segmenten sehr attraktiv sein. So wird zum Beispiel im Cruisersegment, entspanntes und „schaltfaules“ Fahren ermöglicht. Der Grund für die Bevorzugung hubraumstarker Saugmotoren liegt unter anderem im Antritt im ganz niedrigen Drehzahlbereich. Leider hat gerade hier, wo noch nicht ausreichend Ladedruck zur Verfügung steht, der downgesizte Turbomotor seine Schwäche.

Wäre der Kompressor eine bessere Lösung? Wo lägen die Vorteile, wo die Nachteile?

Klauer: Vorteile eines Kompressors sind sein direkteres Ansprechverhalten, eine einfache Abgasführung und eine größere Freiheit hinsichtlich der funktionalen Anordnung. Die Nachteile liegen – jedenfalls dann, wenn keine Kupplung zwischengeschaltet ist – wegen der kontinuierlichen Schleppleistung beim höheren Verbrauch. Und auch bei der Geräuschentwicklung.

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