Überarbeitetes Motormanagement der MZ 1000 S (Archivversion)

Neu geregelt

Manches können Leistungskurven darstellen, vieles nicht. Denn sie zeichnen nur auf, wie ein Motor seine
Leistung bei Volllast entwickelt. Das komplizierte gasdynamische Wechselspiel im Teillastbereich, die Übergänge vom Schiebebetrieb auf Zug, die sanft oder mit aufgerissenen Klappen entsprechend ruppig erfolgen, das Mitschwimmen im Verkehr lassen sich nur auf millionenteuren Simulatoren messtechnisch nachvollziehen.
Das ist der Grund, warum die Leistungskurve der MZ 1000 S, die jetzt mit gangabhängiger Zündverstellung und Nebenluftsteuerung sowie feineren Regelintervallen des Motormanagements im
unteren Drehzahlbereich ausgestattet ist, praktisch gleich verläuft wie zuvor. Außer dass Spitzenleistung und Drehmoment
geringer wurden. Beim Fahren indes ergeben sich in den Disziplinen Ansprech- und Lastwechselverhalten, Laufkultur und Konstantfahrt beträchtliche Unterschiede zugunsten der neuen Abstimmung.
So toleriert der Reihenzweizylinder
der MZ nun grobes Gasaufreißen in den oberen Gängen ab einer Drehzahl von 3200/min; wer die ersten paar Winkelgrade nur mit einem Minimum an Sensibilität aufzieht, kann sogar das anfängliche Rappeln weitgehend mildern. Bei weniger als 3000 Umdrehungen sollte man den 1000er-Twin jedoch unverändert nicht zu hoher Last
nötigen. Dafür produziert er schon vor
der 4000er-Marke spürbaren, wenngleich nicht berauschenden Schub. In der alten Konfiguration, die MOTORRAD (siehe Heft 5 und 7/2004) im Frühjahr getestet hatte, war bis 5000 Touren vor lauter Rappeln an Durchzug kaum zu denken.
Zur Beurteilung des Lastwechselverhaltens fuhr der Tester wiederholt zwei
ineinander übergehende, weit herumgezogene Kurven und tat dabei, was man als guter Motorradfahrer eigentlich nicht tun sollte: Er drehte mehrmals hintereinander das Gas zu und sofort wieder auf. Abermals mit einem positiven Ergebnis. Egal, ob bei mittleren oder kreischend hohen Drehzahlen, die Lastwechsel geschehen akzentuiert, doch nicht ruppig. Die MZ blieb dabei auf der eingeschlagenen Linie, Lenkkorrekturen, wie sie bei der ersten Testmaschine nach deren abrupten Lastwechseln nötig wurden, braucht es nicht mehr. Zumindest bleiben sie unter der Wahrnehmungsschwelle.
Beim Mitschwimmen im Verkehr offenbarte sich zwar noch immer ein Konstantfahrruckeln, doch auch das fiel im Vergleich zum scharfen Anreißen von früher viel
gemäßigter aus, und zwar gleichermaßen bei niedrigen wie mittleren Drehzahlen. Der obere Bereich ist nicht praxisgerecht, er wurde dem MZ-Motor erlassen.
Also alles gut jetzt? Das nun auch
wieder nicht. Nach wie vor ist der MZ-Twin kein Vorbild in Sachen Laufkultur und Durchzug, vibriert kernig unter Last. Aber er ist auf dem richtigen Weg. Den leichten Leistungsverlust erklärt MZ-Chefentwickler Jürgen Meusel übrigens mit Serientoleranzen; er sei nicht der neuen Abstimmung zuzuschreiben. Und die angebenen 114 PS erreicht der MZ-Motor ja allemal. ras
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MZ 1000 S (Test Compact) (Archivversion) - MZ 1000 S

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 96,0 x 69,0 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 11:1
Nennleistung 84 kW (114 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 7000/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolbenschwimmsattel.

Maße und Gewichte: Radstand 1425 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht vollgetankt* 234 kg, Zuladung* 166 kg, Tankinhalt/Reserve 20/5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Silber, Schwarz
Preis inkl. Nebenkosten 12118 Euro

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