Vergleich Aprilia RSV4 und Honda Fireblade (Archivversion) Ostergeschenk

Aufstehen 4.30 Uhr, losfahren 5.00, Fotograf abholen 5.30, dann ab nach Monza, und zwar rapido – die RSV4 macht selbst notorische Langschläfer zu aufgeregt aktiven Frühaufstehern. Wie wird sie klingen, wie geht der Motor, findet ein 1,83 Meter großer Mitteleuropäer Platz auf diesem kompakten Motorrad, was ist mit den drei verschiedenen Mappings?

Und damit nicht genug. Wie fährt es sich im Autodromo Nazionale, wie findet man in die Parabolica, wo liegt der Bremspunkt vor der ersten Schikane, die im Redaktionsjargon „Variante Schrotti“ heißt, weil der Kollege... Lassen wir das, es hilft ja nichts. Nie dort gewesen, von nichts eine Ahnung. Wenn das mal gut geht.

Hinten im Transporter steht eine Honda Fireblade, die auch dann ruhig bleiben würde, wenn sie nicht in Spanngurten fixiert wäre. Wie Mundwinkel ziehen sich ihre Scheinwerfer an den Seiten nach oben; fast scheint es, als würde sie lächeln. Sie hat allen Grund zur Gelassenheit, ist sie doch das Motorrad, das es in der Klasse der 1000er-Supersportler zu schlagen gilt, die am weitesten entwickelte Maschine mit klassisch-gleichmäßig zündendem Vierzylinder-Reihenmotor. Erstmals in der Saison 2009 ist sie mit ABS erhältlich, und als HRC-Sondermodell in Weiß-Rot-Blau mit goldenen Rädern repräsentiert sie die 50-jährige Rennsporttradition von Honda.

Sie hilft dem Monza-Neuling mit ihrer Kraft und ihren gefälligen Fahreigenschaften, sich auf das hier übliche Geschwindigkeitsniveau hochzuhangeln. Tempo 120 auf Schweizer Autobahnen war nicht die richtige Vorbereitung. In Monza markieren die oberen Gänge und fünfstellige Drehzahlen den Bereich, in dem man sich aufhält. Der Hungerhaken, welcher bei etwa 3700/min die Drehmomentkurve der Blade verunziert, bleibt meist links unten liegen. Wo er sich bemerkbar macht – in der ersten Schikane –, hilft er sogar beim frühen Gasanlegen, indem er verhindert, dass zu rasch zu viel Drehmoment am Hinterrad zerrt. Doch das ist eine nur kurz währende, lästige Notwendigkeit auf dem Weg in die 13000er und den nächsten Gang. Vorwärts, schneller. Der Reihenvierer schreit in den höchsten Tönen und wandelt zusammen mit dem Streckencharakter den Neuling zu einem Hochgeschwindigkeitsfanatiker, der die knapp 180 PS der Fireblade zum ersten Mal für völlig normal hält. Und deshalb die drei Schikanen des Kurses in des Wortes ursprünglicher Bedeutung empfindet.

So eingestimmt, darf er am späten Nachmittag endlich auf die Aprilia steigen und ist gleich mehrfach überrascht. Auf dem zierlichen Motorrad sitzt es sich ganz schön hoch, den Motor empfindet der Fahrer als kompakt zusammengefasste, aber beträchtliche Masse. Das Keuchen des Anlassers beantwortet der V4 mit einem kernigen mechanischen Laufgeräusch. Nach einigen Sekunden klingt es ab, offenbar brauchen die hydraulischen Steuerkettenspanner und die Gleitlager den vollen Öldruck, um Kettenrasseln und leichtes Klappern abzustellen. Danach übernimmt der Auspuffton das Kommando. Tatsächlich schlägt er einen ähnlich komplexen Rhythmus wie der unkonventionelle Reihenmotor der YZF-R1, allerdings klingt er härter. Als Zuhörer von außen ist man fasziniert vom tiefen Röhren des hochdrehenden Motors, das, von leer stehenden Tribünen reflektiert, sich selbst mehrfach überlagert. Als Fahrer neigt man dazu, anhand des Tons die anliegende Leistung zu unterschätzen, zumal auf dieser Strecke. Das wird rasch klar, als der Tester im vermeintlich zu hohen Gang aus der „Variante Ascari“ herausbeschleunigt und im leichten Ärger über den scheinbaren Fahrfehler das Gas etwas zu weit aufzieht. Prompt stellt sich die Aprilia aufs Hinterrad, läuft kurzzeitig steuerlos auf den weiten Bogen und setzt mitten in den Rubbelsteinen wieder mit dem Vorderrad auf. Das unvermeidliche Auskeilen der Lenkung unterdrückt der Öhlins-Lenkungsdämpfer, und der Fahrer hat etwas gelernt: Wenn es untertourig klingt, passt es genau.

Aufgrund ihrer Sperrigkeit ermöglicht die erste Schikane, die quer vor einem ultra-schnellen Rechtsbogen liegt, eine wertvolle Erkenntnis. Die Gasannahme der RSV4 gestaltet sich ziemlich direkt. Zwar weist die Aprilia weniger Spiel im Antriebsstrang auf als die Honda, aber die Abstimmung der elektronischen Drosselklappensteuerung ist offenbar weniger tolerant. Unentschlossenes Auf und Zu führt zu akzentuierten Lastwechseln und mahnt zu entschiedener, stetiger Arbeit am Gasgriff. Dies gilt sogar für den Standardmodus S, in dem die Motorsteuerung die volle Leistung freigibt, Lastwechsel jedoch sanfter gestaltet als im T-Modus. T steht für Track, und den dortigen Gepflogenheiten folgend, toleriert der Motor in diesem Modus hektisches Gasgriffgezupfe eigentlich gar nicht mehr. Wer von S auf T umschaltet, braucht für extreme Manöver, wie die Verzögerung von Topspeed auf etwa 60 km/h mit erneutem Gasanlegen, einige Zeit zur Umgewöhnung. Subjektiv fühlt sich die RSV4 im normalen Modus ohnehin etwas kräftiger an als im T-Modus, ein Eindruck, den die Leistungsmessungen von MOTOCICLISMO später bestätigen. Sie zeigen allerdings auch die Überlegenheit der Honda in allen Bereichen oberhalb von 4500/min.

Neben dem Klang und der Leistungscharakteristik liegt ein weiterer wichtiger Unterschied zwischen Reihenmotor und V4 im Handling. Ob in die berüchtigt langsame „Variante Prima“ oder in die gefürchtet schnelle „Parabolica“, die Aprilia lenkt geradezu gierig ein. Häufig wird solch schwungvolles Lenkverhalten allein durch einen hohen Schwerpunkt erzeugt und mit einer gewissen Trägheit bei Schräglagenwechseln erkauft; nicht so bei der RSV4. Selbst die als Links-Rechts-Links-Kombination angelegte „Variante Ascari“ durchläuft sie mit leicht und zackig ausgeführtem Umklappen. Herrlich. Man müsste mehr Zeit haben, an Linie und Tempo zu feilen.

Dabei sprechen die fahrwerksgeometrischen Daten eigentlich dafür, dass sie stabiler und träger fahren müsste als die Honda, die weniger Radstand und Nachlauf hat und deren Lenkkopf steiler steht. Dank dieser Fahrwerksgeometrie wechselt auch die Blade mit geringem Kraftaufwand ihre Schräglage, doch nicht mit derselben Spritzigkeit wie die RSV4, vor allem nicht in schnellen Kurven. Hier kommt als spezielle V4-Tugend die schmale Kurbelwelle zum Tragen, die bei hohen Drehzahlen weniger Trägheitsmoment entwickelt als die breitere Welle eines Reihenmotors.

Abgesehen von diesem technischen Vorteil ist ein V4, das hat die Aprilia bewiesen, ein hochemotionales Motoren- und Motorradkonzept. Wie die neue Yamaha YZF-R1 nutzt auch die RSV4 ihre Lauf- und Klangkultur, um mit der Wahrnehmung und den Empfindungen ihrer Fahrer ein faszinierendes und raffiniertes Spiel zu treiben.

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