Vergleich Macho-Bikes (Archivversion)

Vau acht

Acht Zylinder, viereinhalb Liter Hubraum und `nen halben Newton-Kilometer Drehmoment – die drei Macho-Bikes bieten genau das Richtige für City-Touren im American Style.

Unter dem wummernden Bass-Beat bebt der Asphalt. Willkommen im Kreis der Macho-Bikes – größer, schwerer, cooler. Im Reigen der dicksten Dinger mischt seit unglaublichen 16 Jahren die Vmax kräftig mit. Mit ihr gelang Yamaha 1985 eine ungewöhnliche Kreation, und die schiere Kraft entflammt nach wie vor die Herzen der Powerfreaks – die Vmax ist Kult. Der Steckbrief des gereiften Bodybilders liest sich denn auch wie der ewig währende Wunschzettel der Leistungsfetischisten: wassergekühlter V4-Motor, gemessene 128 PS an der Kupplung und satte 117 Nm. Dabei entstammt das Kraftwerk ursprünglich dem Reisedampfer XVZ 12. Aber wer kann sich daran noch erinnern? Im Verlauf ihrer Evolution änderte sich nur wenig an der Vmax. Aufgrund der heftigen Kritik am ausgeprägten Eigenleben des Fahrwerks der ersten Jahrgänge erhielt sie eine neue Gabel, kräftigere Bremsen und neue Räder. Geblieben ist indes eine interessante Vmax-Spezialität, das V-Boost-System. Damit wird per Servomotor ab etwa 6000/min eine Verbindung zwischen den gegenüberliegenden Ansaugkanälen geöffnet, so dass ein größerer Ansaugquerschnitt zur Verfügung steht, da je zwei Vergaser den gierigen Schlund eines Zylinders füttern. Bigger is better, dachte sich offensichtlich Honda und schickt den größten Serien-Zweizylinder aller Zeiten ins Rennen. Vmax war gestern, das neue Macho-Maß heißt VTX 1800. Kolben so groß wie Bierhumpen oszillieren hier auf und ab. Respekteinflößende 136 Nm drohen das Profil des hinteren Exedra-Reifens in null Komma nix wegzuradieren, und die 345 Kilogramm machen den Big-V zum Scania auf zwei Rädern. Dabei verbirgt sich unter dem eher konservativen Cruiser-Design modernste Technik. Elektronische Einspritzung, geregelter Katalysator und Sekundärluftsystem verschaffen dem vermeintlich bösen Buben eine ökologisch weiße Weste. Der saubere Kardanantrieb verhindert mögliche Flecken. Classic goes sport – mit der Dyna Super Glide Sport, kurz FXDX genannt, meldet Harley-Davidson ebenfalls Ansprüche auf einen Platz im Macho-Segment an. Dazu schicken die US-Boys ihren traditionsreichen luftgekühlten Motor ins Rennen, der über Jahre hinweg den Trend zum relaxten Cruisen prägte. Versorgt von einem Gleichdruckvergaser, leistet das Twin-Cam 88-Triebwerk gemessene 66 PS. Schonend in Gummilager gepackt, steckt es im sportlichsten aller Harley-Fahrwerke. Ausgleichswelle? Fehlanzeige. Dafür können sich die Fahrwerksgurus unter den Piloten an der in Zug- und Druckstufendämpfung einstellbaren Gabel sowie an den in Federbasis und Zugstufendämpfung justierbaren Federbeinen austoben. Als Dreingabe gibt’s eine elektronische Wegfahrsperre, und das umfangreiche Bordwerkzeug in absoluter Profi-Qualität ist ein echtes kleines Highlight. Die unterschiedlichen Charaktere der drei werden schon in der City deutlich. Hier verblüfft die Honda. Dank konsequent nach unten verlagertem Schwerpunkt swingt sie trotz ihrer sieben Zentner ganz schön flott durch die Gassen. Mit ihr lässt es sich fast schon frech durch die Rushhour preschen. Zu viel Übermut dämpft die VTX mit kratzenden Geräuschen – in Schräglage setzt sie recht früh auf. Schnell an Grenzen stößt auch das Fahrwerk. Wirkt es bei gemäßigter Fahrt und gutem Straßenbelag noch gutmütig und vertrauenserweckend, entwickelt das Dickschiff eine unangenehme Eigendynamik, sobald es flotter über Holperstrecken geht. Der extra breite Lenker erleichtert das Kurvenswingen mit der mächtigen VTX.Ein durchweg positives Bild hinterlässt der enorm drehmomentstarke V2, der sich beim Beschleunigen so heftig am überlangen Kardanantrieb abstützt, dass sich das Heck anhebt. Eingebremst wird die Honda mit einem Teilintegral-Bremssystem, bei dem mit dem Tritt auf das Bremspedal gleichzeitig vorne und hinten verzögert wird. Das ist nicht nur bequem, sondern funktioniert in der Praxis tadellos und nachdrücklich. Spürbar kopflastiger, aber wesentlich agiler wuselt die Vmax durch die verwinkelten Gassen und strebt der Stadtgrenze zu. Hinter dieser spielt bei dem Power-Bike die Musik. Hebel umlegen und genießen. Spätestens, wenn ab 6000/min das V-Boost-System seinen Schlund öffnet, drückt die Yamaha ihren Piloten maximal in die Sitzmulde. Und stellt klar, wer hier mit wem unterwegs ist. Vollgas auf der Vmax ist auch nach all den Jahren ein berauschendes Erlebnis. Wenn auf mäßigem Asphalt der Lenker beim Beschleunigen kurz zuckt, gibt’s noch mal eine Extraportion Adrenalin. Bei zivilem Einsatz dagegen begeistert der Vierzylinder mit einer sehr kultivierten Kraftentfaltung, die Vmax bietet durchaus ein hohes Maß an Alltagstauglichkeit. Schräglagenfreiheit sowie Abstimmung des Fahrwerks sind für ein Naked Bike echt okay, so dass man es gerne auch mal fliegen lassen kann. Im direkten Vergleich wirkt die Harley buchstäblich ernüchternd. Satter Punch? Drehfreudigkeit? Beides sucht man bei ihr vergeblich. Die Amis vertrauen stattdessen auf den archaischen Charakter des Originals und dessen Ursprünglichkeit. Der bodenständigen Charme, der Generationen von Cruisern als Vorbild diente, hat seinen ganz eigenen Reiz. Mittlerweile verfügt auch das Original über eine effektiv funktionierende Bremsanlage, ein einstellbares Fahrwerk und jede Menge Hubraum. Aufgrund strengerer Gesetze werden für den deutschen Markt einige PS gekappt, und so dreht der Motor sehr relaxt hoch. Die deftigen Vibrationen klingen ab etwa 2500/min mit steigender Drehzahl rasch auf ein erträgliches Maß ab. Die minimalen Lastwechselreaktionen sind übrigens mustergültig. Dass keine rechte Fahrdynamik aufkommen will, liegt nicht allein am sehr zahmen Motor. Es ist auch die angespannte Haltung auf der FXDX, die große wie kleine Fahrer als unkomfortabel empfinden. Der Lenker ist zu nahe am Oberkörper platziert, so dass man zwangsläufig die Bizeps anspannt. Ein flacherer Lenker könnte da Wunder wirken. Das Fahrwerk schlägt sich indes ganz wacker, selbst auf holprigen Nebenstrecken. Vorausgesetzt, man besitzt keinerlei sportliche Ambitionen. Dann kommt man mit der weichen Gabel und den knochigen Federbeinen klar, die Reserven reichen fürs Genießertempo allemal.Das stilvolle Dahingleiten wird der Harley-Treiber vermutlich alleine genießen müssen, denn der Soziusplatz sorgt über kurz oder lang für Beziehungsprobleme. Gleiches gilt auch bei den Kontrahenten, denn sowohl Honda wie auch Yamaha verlangen von ihren Hinterbänklern Leidensbereitschaft. Vorne dagegen geht es vor allem bei der Honda so richtig bequem zur Sache. Einfach lässig, obercool und zugleich entspannt nimmt man knapp über dem Big-V Platz. Hier stimmt aus der Sicht des Cruiser-Piloten einfach alles. Einzige Ausnahme: Für sehr kleine Menschen sind die Fußrasten zu weit vorne. Etwas eigenwillig – oder vielleicht auch nur etwas angestaubt – wirkt die Haltung auf der Vmax. Einige Fahrer klagten bei ihr über die Rasten, die am falschen Platz sitzen. Am falschen Platz sind die drei auch auf der Autobahn – ganz klar. Denn nackt im Wind zu sitzen, während die V max beispielsweise mit strammen 232 km/h vorwärts stürmt, ist Stress pur. Da schenken sich auch Honda und Harley nichts, ohne Windschutz mit aufgerichtetem Oberkörper wird man nur äußerst selten Tempo machen wollen. Aus diesem Grund fällt es kaum ins Gewicht, dass die Vmax wie auch die Harley bei Topspeed nur mäßige Geradeauslaufqualitäten bieten. Echte Männer stehen da drüber. Die Honda dagegen punktet kräftig, sie bleibt auch bei flottem Tempo spurstabil. Entscheidend ist aber letztich, dass man rechtzeitig beim Treffpunkt ist, um nach einem gemütlichen Plausch gemeinsam durch die nächtliche City zu touren. Und dafür taugen alle drei hervorragend.
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Harley-Davidson Dyna Super Glide Sport (VT) (Archivversion)

3. PlatzDer amerikanische Pioniergeist, verkörpert durch die Dyna Gilde Sport, ist etwas für echte Fans, die dem liebenswerten Original Abstriche in der Alltagstauglichkeit zugestehen. Echten Machos ist die Dyna Glide Sport vielleicht mittlerweile etwas zu brav. Sie liebäugeln wahrscheinlich mit der jüngst präsentierten, deutlich kräftigeren V-Rod aus der traditionsreichen US-Schmiede. Aber darauf kommen wir sicher zu einem späteren Zeitpunkt noch einmal zurück.

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1. PlatzDie VTX 1800 bietet den ultimativen Mix aus purer Unvernunft und soliden Fahrqualitäten. Sie vermittelt ein Gefühl der Souveränität und lässt sich dazu noch völlig easy bewegen, vorausgesetzt, die Schräglagen bleiben gering und den Fahrer verlässt beim Rangieren nicht die Kraft. Ob sie jemals Kult wird, ist fraglich. Dagegen sprechen das recht konventionelle Design und enttäuschende Details wie der verchromte Kunststoffscheinwerfer – musste das sei?

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2. PlatzAlteisen? Nix da! Die Vmax zieht vor dem Café noch immer die Blicke auf sich, und noch immer spürt man erst dieses Kribbeln in der Gashand und kurz darauf den Adrenalin-Flash beim Einsetzen des Schubs. Zugegeben, ein modernes Fahrwerk, neue Bremsen und eine etwas aktivere Sitzhaltung würden manches erleichtern. Aber wäre das dann noch die Vmax, die wir alle lieben? Wohl kaum. Besser, die Yamaha bleibt, wie sie ist. Auf dass Mad Max noch viel Jahre unter uns weilt.

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