Vergleich Neu gegen Alt 2.Teil (Archivversion) Was ist Fortschritt?

Mit Messerten ist Fortschritt schnell erklärt: höher, schneller, weiter. Genauso wichtig wie die Performance sind jedoch Dinge wie Alltagstauglichkeit, passive Sicherheit oder Umweltverträglichkeit. Der zweite Teil der Neu-gegen-Alt-Vergleiche beantwortet folgende Fragen: Ist die wassergekühlte Yamaha XT 660 R immer noch der gleiche pflegeleichte Kumpel wie die Yamaha XT 600 von 1989? Wie konnte die Kawasaki GPZ 900, Hypersportler der 80-er, im Vergleich zur Kawasaki ZX-10R zum Tourensportler mutieren? Und: Schmeckt das so genannte Brot-und-Butter-Bike CBF 500 ABS heute besser als damals die Honda CB 500?

Es soll tatsächlich welche gegeben
haben, die ihre XT damals zu Servicearbeiten in die Yamaha-Vertragswerkstätten gebracht haben. Die meisten jedoch erledigten Ventile einstellen, Kettensatz-, Öl- oder Reifenwechsel selbst. Sogar manch kapitaler Motorschaden wurde auf dem Küchentisch behoben. Nahezu alle XTs fristeten ab Kauf ein Packesel-Dasein. Jederzeit bereit für Off- und Onroad-, Lang- wie Kurztrips, mimten sie erfolgreich den besten mechanischen Freund, den man sich vorstellen konnte. 21 Prozent
des durchschnittlichen Jahreseinkommens verlangte der Yamaha-Händler 1989 für diese Freundschaft, exakt 8035 Mark.
Heute sind es 6603 Euro. Laut Statis-
tischem Bundesamt entspricht dies 23 Prozent. Unser Verdienst und die Lebenshaltungskosten sind gestiegen. Unsere Erwartungen ebenfalls. Doch lassen sich Packesel-Image und Trendsetter miteinander kombinieren? Den ewig Jammernden sei gesagt: Ohne dämpfenden und küh-
lenden Wassermantel sind beim Einzylinder weder die derzeit geltenden Abgas- noch Geräuschvorschriften einzuhalten. Ein Muss also. Eines, das sich natürlich negativ aufs Gewicht auswirkt. Mit 192
Kilogramm wiegt die 660er 31 Kilogramm mehr als ihre luftgekühlte, 15 Jahre jün-
gere Schwester. Wobei nicht alles auf die Wasserkühlung zurückzuführen ist. Allein die beiden Endschalldämpfer der Neuen wiegen jeweils 5,5 Kilogramm und damit fast dreimal so viel wie die zierliche Trompete der 600er. Hinzu kommen stärker ins Gewicht fallende Bauteile wie Brems- und Fußrastenanlage, Batterie, Gabel, Räder, Schwinge oder der Rahmen, erstmals in der XT-Historie in einer Ausführung mit doppelten Oberzügen.
Muss das wirklich so schwer sein? Dazu ein kleiner Exkurs: Vierzylinder-Supersportler liegen durch die Verwendung von hochfesten, leichten Werkstoffen und ausgeklügelten Fertigungstechniken nahezu auf gleichem Gewichtsniveau. Eine Yamaha R1 protzt mit 172 PS Literleistung bei 203 Kilogramm Gewicht. Jedes PS beschleunigt 1,18 Kilogramm. Das 1989er-Supersport-Highlight, die 135 PS starke FZR 1000 Exup, schleppt 236 Kilogramm auf die Waage – macht 1,74 Kilogramm pro PS. Fortschritt in Messwerten. Zurück zu den XTs: Die 600er bringt es auf 75 PS Literleistung, die Neue lediglich auf rund 73. Jedes PS der 660 R zerrt an 3,84 Kilogramm. Bei der alten 600er hingegen sind es »nur« 3,57 Kilogramm. Wo also ist hier der Fortschritt?
Er ist im Wortsinn erfahrbar. Wasserkühlung, Einspritzung, drei PS mehr – aus zwei Schwestern werden Fremde. Während die Alte zäh und phlegmatisch Leistung und Drehmoment über den Drehzahlbereich verteilt, hängt die Neue spontan am Gas. Verschluckt oder hackt selbst dann nicht, wenn man dem Single ad hoc die Drosselklappe aufreißt. Und verbraucht mit 3,9 Litern auf 100 Kilometer sogar einen halben Liter weniger. Beim Umstieg von
der 600er auf die 660er, drängen sich zwei Gefühle auf. Erstens: mindestens zehn PS mehr. Zweitens: Kurbelwelle und Kolben agieren scheinbar nicht im Öl, sondern in einer Masse aus Gummibärchen. Irgend-
wie gedämpft. Flummiartig. Weich. Trotzdem kernig. Einziges Manko des neuen
Antriebs: Konstantfahrruckeln im Teillastbereich. Yamaha gelobt Besserung.
Okay, der Motor der 660er ist in allen Belangen besser als der der 600er. Und solange die beiden Schwestern auf der
Straße toben, hat die Neue nicht nur
beim Beschleunigen die Nase vorn. Sie
bremst besser: Doppelkolben-Schwimmsattel. Oder lenkt präziser: Die Fahr-
werksabstimmung geriet recht straff. Und schaltet mit unglaublicher Leichtigkeit. Off-
road dagegen wendet sich das Blatt. Hier brilliert die 600er. Turnübung fallen durch die schmalere Tank-Sitzbank-Kombination leichter. Hinzu gesellt sich der Gewichtsvorteil. Zudem sind die Federwege jeweils um rund drei Zentimeter länger, der Wendekreis ist mit 4,15 Meter exakt 3,5 Zentimeter kleiner, die Fahrerfußrasten sitzen sechs Zentimeter höher, und die 600er hat mit 25,5 Zentimetern rund zehn Zentimeter mehr Bodenfreiheit als die 660er.
Aber Aachen ist nicht Afrika. Die
meisten legalen Schotterpisten meistert die Neue ebenso lässig. Was bleibt, ist der
XT-Mythos. Mechanische Kumpelei. Packeseltum. Und obgleich die 660 R durch
ihre Linienführung trendy ist, wird sie
dem XT-Image des Alleskönners gerecht. Schweißtreibendes Kicken oder Choke-
gefummel sind passé – Fortschritt durch mehr Alltagstauglichkeit. Allen Schraubern sei gesagt: Do it yourself ist durch die Wasserkühlung etwas aufwendiger, doch immer noch problemlos (siehe Tabelle Seite 47). Werkstattgänger können ebenfalls beruhigt schlafen: Die Neue hat längere Inspektionsintervalle und kürzere Richtzeiten. Zu guter Letzt zwei Botschaften an die verantwortlichen Techniker: Besucht bitte einen Kühlschlauch-Verlegungslehrgang und spart nicht bei den Details. Die Neue ist mit
wesentlich weniger Liebe gemacht als
die Alte. Das Auge fährt schließlich mit.

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