Vergleich Serie gegen Rennversion (Archivversion) CHAMPIONS LEAGUE

Supersport: Das ist Rennsport mit seriennahen Motorrädern. Doch was heißt schon seriennah? Und was macht diese Renner so schnell?

Hockenheim, kleiner Kurs. Mit 1,14.2 Minuten schrappt die serienmäßige Yamaha YZF 600 R funkensprühend um den Kurs. Keine schlechte Zeit. Doch mit einer YZF im Supersport-Trimm legt der gleiche Fahrer eine Zeitvon 1,08.2 Minuten vor. Sechs Sekunden, das ist auf dem kleinen Kurs eine Ewigkeit. Wo geht die Zeit verloren? Mit der Mehrleistung von 15 PS, die der Rennmotor gegenüber dem Serienaggregat aufweist, ist das allein nicht zu erklären.Früher ans Gas, später Bremsen, schräger ums Eck - das sind die Tricks für superschnelle Rundenzeiten. Doch um die in der Realität einsetzen zu können müssen erst einmal die richtigen Voraussetzungen geschaffen werden.Erster und einfachster Schritt ist die Anderung der »touristischen« Ergonomie. Die Lenkerstummel wandern unter die Gabelbrücke, die Fußrasten weiter nach oben und nach hinten, und der Sitzbankhöcker wird aufgepolstert. So nach vorn gebückt, kann man sich vollständig hinter der flachen Verkleidungsscheibe verkriechen.Trotz des recht strengen Reglements in der Supersport-Klasse, das die Kosten in erträglichen Grenzen halten soll (siehe Kasten Seite 45), sind jede Menge weitergehende Modifikationen an den Basismaschinen möglich - und nötig. Am Beispiel der vom Autor in der DM eingesetzten Yamaha läßt sich der Unterschied zwischen Serie und Rennversion aufzeigen. Beim Aufbau der Rennversion ging es vorrangig darum, die positiven Eigenschaften der Serienmaschine wie bester Durchzug und gutmütiges Fahrverhalten auszubauen und die Schwachpunkte wie die schwammige Fahrwerksauslegung und den drehzahlscheuen Motor zu optimieren.Was offensichtlich mit Erfolg gelang. Kollege Matthias Schröter kommt verschwitzt, aber glücklich auf der Supersport-YZF an die Box gerollt. »Jetzt wird mir einiges klar«, meint er und erzählt begeistert, wie einfach die Rennversion in Schräglage kippt, wie exakt sich die Bremse dosieren läßt, wie das Fahrwerk die tiefen Wellen in der Nordkurve einfach glattbügelt und wie kraftvoll der Motor am Gas hängt. Mit dem Serienmotorrad habe die Laaks-YZF nur noch den Namen gemeinsam. Doch da hat der Kollege nicht ganz recht.So sind beim Fahrwerk Rahmen, Schwinge und Gabel Serienteile. Nur das Innenleben der Telegabel darf verändert werden. Härtere, progressiv gewickelte Federn und eine straffere Dämpungsabstimmung sind der erste Schritt, die Stabilitätsprobleme einer Serienmaschine zu mindern. Hinten weicht das Serienfederbein einem aufwendigen Techno-Flex-Bauteil. Jetzt ist noch ein feines Händchen zur Abstimmung gefragt, und schon zieht die Supersport-YZF wie an der Schnur gezogen ihre Bahn. Um ein noch leichteres Einlenken zu erreichen und ein allzufrühes Aufsetzen von Auspuff, Verkleidung oder Motordeckel zu verhindern, steht das Fahrzeugheck rund drei Zentimeter höher als beim Original. Willkommener Nebeneffekt: Dadurch verringern sich Lenkkopfwinkel und Nachlauf, was ebenfalls der Handlichkeit zugute kommt.Nur noch 191 Kilogramm Gewicht, fast ideal im Verhältnis 50 zu 50 Prozent ausbalanciert, und superklebrige Rennreifen tragen ihren Teil dazu bei, dem Sporttourer die notwendige Handlichkeit anzuerziehen. Dennoch liegen alle SSP-YZF wegen ihrer schweren Stahlrahmen noch rund elf Kilogramm über dem erlaubten Mindestgewicht von 167 Kilogram (ohne Benzin). Aluminium- oder Titanschrauben sind laut Reglement verboten. Da ist auch der superleichte Titan-Auspuff von Termignoni nur der berühmte Tropfen auf den heißen Stein. Der sorgt aber für die entsprechende akustische Untermalung, wenn der Renner mit leicht erhobenem Vorderrad aus den Ecken feuert. Daß der Vierzylinder spontan auf die kleinste Bewegung der Gashand reagiert, liegt hauptsächlich an der geringen Schwungmasse des Vierzylinders. Die Kurbelwelle ist um 1,2 Kilogramm erleichtert, auf die 2,8 Kilogramm schwere Lichtmaschine wird ganz verzichtet. Statt dessen übernimmt im rund 30-minütigen Rennbetrieb die Serienbatterie die Stromversorgung für Zündung und Benzinpumpe.Bei der Spitzenleistung gibt es im Feld der Supersport-DM sicherlich Motoren, die über mehr als die hier gemessenen 113 PS verfügen. Eingebremst werden materialmordende Leistungsexzesse durch das strenge SSP-Reglement, das neben der Verwendung der Serienvergaser auch den Ventilhub nach den Werten des Serienmotors festgelegt. Dennoch sind Motoren-Tuner Theo Laaks aus Kassel die Hände nicht gänzlich gebunden. Der erfahrene Yamaha-Experte erhöht die Steuerzeiten, soweit als technisch möglich, optimiert die Kanäle strömungstechnisch und seine streng gehüteteten Details in der Feinbearbeitung sorgen für das entscheidende Quentchen in der beinhart umkämpften Supersport-Liga.Ein breites nutzbares Drehzahlband ist nämlich mindestens ebenso wichtig wie maximale Leistung. So fühlt sich die YZF gerade auf engen Kursen wie in Hockenheim oder Colmar Berg besonders wohl. Frühes Gasanlegen und kontrolliertes Beschleunigen aus voller Schräglage sind dank des harmonischen Leistungseinsatzes der YZF-Motoren problemlos möglich. Wilde Rutscher durch schlagartig einsetzende Leistung sind den Yamaha-Piloten fremd.Um das maximale Leistungspotential zu nutzen, braucht der Yamaha-Motor eine Wassertemperatur von 70 Grad. Klettert die digitale Anzeige über 75 Grad, verliert der empfindliche Rennmotor gleich zwei bis drei PS. Darum ist statt des kleinen Serienkühlers ein großer, gebogener Kühler der YZF 750 montiert. Auf den Thermostat wird verzichtet, die Temperatur wird durch teilweises abkleben des Kühlers reguliert.Gefahren wird im Rennbetrieb hauptsächlich im Drehzahlbereich zwischen 9000 und 13 800/min. Darüber schützt der elektronische Drehzahlbegrenzer der Kit-Zündbox den Vierventiler vor der Selbstzerstörung. In »besonderen« Fällen können die Motoren kurzfristig bis zu 14 400/min vertragen. Doch solche Exzesse gehen stark auf Kosten der Haltbarkeit und erfordern schon nach 400 bis 500 Kilometer eine komplette Motorrevision. Ein teurer und nicht zuletzt auch zeitaufwendiger Spaß. Selbst wenn Meister Laaks bei so einer Routinekontrolle noch keine gravierenden Schäden entdecken kann, wird der Motor in jedem Fall neu gelagert, und die empflindlichen Ventile mitsamt Sitz werden nachgearbeitet.Wer schneller fährt, muß härter bremsen. Kein Problem mit den vorgeschriebenen Serienbremszangen. Bremsscheiben und Beläge dürfen dagegen geändert werden. Die SSP-Yamaha ist daher mit dicken Gußscheiben bestückt. Diese garantieren auch noch zum Rennende hin eine gleichbleibend brachiale Verzögerung bei allerbester Dosierbarkeit. Verzogene Bremsscheiben kommen beim SSP-Renner nicht vor.Überhaupt zeigt sich die YZF als überaus zuverlässiges Fahrzeug. Neun DM-Rennen ohne den geringsten Defekt sprechen für sich. Und wenn sie die letzte Prüfung in Assen ebenso reibungslos übersteht, könnte als Belohnung sogar der Titel winken. Und das würde nicht nur den Chefredakteur freuen.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote