Vergleich Vergaser/Einspritzung (Archivversion) (Ge)mischkalkulation

Die Zeiten, in denen die guten alten Vergaser für die Gemischaufbereitung zuständig waren, scheinen vorbei. Oder? Ein Generationenvergleich von BMW F 650 und Honda CBR 600 F.

»The Times they are a changin’« sang Bob Dylan, und der Barde hatte Recht. Nichts bleibt, wie es ist. Wenn es noch eines engültigen Beweises bedurft hätte, manifestiert der sich spätestens beim Showdown der aktuellen BMW F 650 und CBR 600 F mit ihren erst ein Jahr alten Vorgängerinnen. Zeitgemäße Einspritztechnik auf der einen Seite, der Vergaser als die letzte geschliffene Bastion traditioneller Gemischaufbereitung auf der anderen. Mutieren Vergleichsfahrten da nicht zwangsläufig zum Kondolenzgang, bei dem die Verdienste der Vergangenheit gelobt werden, um die letzte Ruhe der Düsen und Nadeln erträglicher zu gestalten?Nicht zwangsläufig. Denn nirgendwo setzen speziell einige japanische Hersteller so hartnäckig auf Tradition wie vor den Einlasskanälen motorisierter Zweiräder. Die millionenfach bewährten Vergaser sind preisgünstig und erfüllen die meisten Anforderungen recht ordentlich. Doch neue Schadstoffgrenzwerte offenbaren die Grenzen der althergebrachten Technik schonungslos. Reaktionen auf Abgaszusammensetzung mittels Lambdasonden und entsprechende Regelungen des Gemischs für die optimale Funktion eines Katalysators stellen die herkömmliche Gasfabrik vor echte Probleme. Selbst die hartnäckigsten Verfechtern der reinen Vergaser-Lehre geben zu, dass strengere Abgasgrenzwerte für Motorräder (siehe auch Seite ....) ohne Einspritzung und geregelten Katalysator nicht – oder nur in wenigen Ausnahmefällen – zu schaffen sind. Zweifelsohne besitzen Einspritzanlagen einen Vorsprung durch Technik. Sie können ständig variierende Parameter der Umgebung wie Luftdruck und Temperatur erfassen und das Gemisch in Millisekunden daran anpassen. Dennoch stellt sich die Frage: Was leistet die moderne Gemischaufbereitung tatsächlich? MOTORRAD begab sich daher nach der Pflicht (Abgasprüfstand) in die Kür, verglich die Verbräuche auf Autobahn und Landstraße, untersuchte Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung im Flachland und auf rund 2500 Metern Höhe (Timmelsjoch), kurz, klopfte den Stand der Dinge sowohl beim großen Einzelhubraum der BMW F 650 als auch bei vier kleinen Hubräumen der Honda CBR 600 ab.Doch der Reihe nach. Ortstermin bei der Typprüfstelle des TÜV Automotive in xxxxxxxxxx. Auf dem Abgasprüfstand wird neben dem wenig praxisrelavanten Motorradzyklus der Pkw-Zyklus mit Kaltstart und Überlandfahrt gemessen, um aufzudecken, was die unterschiedlichen Systeme in Bereichen außerhalb der gesetzlichen Vorgaben zu leisten vermögen und wie sie sich im Vergleich zum Pkw verhalten. Auffällig die BMW F 650 mit Vergaser und ungeregeltem Kat, die mehr Kohlenmonoxid (CO) emittiert, als derzeit erlaubt ist. Die Vergaser-Honda schafft zwar die Grenzwerte, leistet sich beim CO aber ebenfalls hohe Konzentrationen (siehe Seite ..). Mustergültig die Pendants mit Einspritzung und geregeltem Katalysator, die ihre Vorgängerinnen bei den einzelnen Schadstoffkomponenten bis zum 21fachen unterbieten. Dabei zeigt vor allem die F 650 das Potenzial aktueller Technik auf. Sie schafft im Pkw-Zyklus bis auf einen etwas zu hohen Stickoxidausstoß beinahe die Euro-3-Grenzwerte des Pkw. Und setzt als Sahnehäubchen noch eins obendrauf. Mit 2,7 Liter Verbrauch pro hundert Kilometer nach DIN-Norm des Pkw gemessen, unterbietet sie klar den Drei-Liter-Lupo von VW, der über einen verbrauchsoptimierten Diesel-Direkteinspritzer verfügt, und avanciert damit zum 2,5-Liter-Motorrad. Zumindest theoretisch. Oder besser zyklisch. Denn auf der Straße sieht die Sache auch beim Pkw anders aus. Schlechter. Für die neue BMW F 650 trotzdem gut. Weil sie von allen vier Motorrädern am zurückhaltendsten mit dem teuren Kraftstoff umgeht. So gehen 3,6 Liter auf der Landstraße selbst unter Sparmeistern als sensationell niedrig durch, ebenso die 4,5 Liter bei 140 km/h. Auch beim Verbrauch hat die alte F 650 nichts entgegenzusetzen: Je höher das Tempo, umso größer wird der Nachteil. Bei 160 km/h sind es satte1,9 Liter auf 100 Kilometer. Vorteil Einspritzung auf der ganzen Linie also.Jedenfalls bei BMW. Dass die schöne neue Welt von Kennfeldern und Parametern auch ihre Schattenseiten haben kann, zeigt ausgerechnet der Klassenprimus CBR 600 F. Ihr Motto: Je schneller, desto durstiger. Liegt die Einspritz-Honda bei 80 km/h und auf der Landstraße noch gleichauf mit dem Vergasermodell und kann bei 100 km/h einen leichten Vorteil verbuchen, klafft die Schere ab 120 km/h immer weiter auseinander und gipfelt bei konstanten 200 km/h in einem Mehrverbrauch von über zwei Liter zu Ungunsten der neuen CBR.Wie kann das sein, angesichts der vielen elektronischen Helferlein (siehe Schaubild), die zu jeder Zeit alle notwendigen Informationen für die optimale Menge einzuspritzenden Kraftstoffs liefern? Die Antwort liegt tief vergraben in den unermesslichen Weiten des Kennfelds, jenes dreidimensionalen Gebildes, in dem jedem erdenklichen Betriebszustand eine bestimmte Einspritzzeit zugeordnet wird. Und genau in jenem Punkt zeigen sich noch Entwicklungsdefizite. Für bestimmte Bereiche optimiert, haben die Honda-Techniker in vielen Betriebsbereichen ihre Hausaufgaben noch nicht erledigt. Die jahrzehntelange Erfahrung der Pkw-Kollegen bei der Erarbeitung von Kennfeldern lässt sich nicht einfach auf die völlig anderen Verhältnisse vergleichsweise kleinvolumiger Motorradtriebwerke übertragen, eklatante Erfahrungsdefizite machen sich hier wie bei anderen Herstellern bemerkbar. Das ist im Fahrbetrieb zwar nur bis zu einem gewissen Grad festzustellen, an der Tankstelle aber sehr wohl. Siehe Einspritz-CBR.In deren Fall nämlich lassen sich die systembedingten Vorteile der Einspritzung nur unter extremen Bedingungen wirklich auskosten. In großer Höhe etwa, am Timmelsjoch, wo die Luft dünner wird. Hier hat der Vergaser nur begrenzte Chancen zu reagieren, fährt sein gewohntes Programm. Die Folge: Das Gemisch überfettet, die Leistung fällt in den Keller, das Einspritzmodell zieht (bis auf einen Hänger bei gut 2000/min) in allen Drehzahlbereichen auf und davon, während im Flachland die vergaserbestückte CBR 600 bis zu ihrem Drehmomenteinbruch zwischen 5000 und 6000/min sogar Vorteile verbuchen kann.Ein anderes Bild bieten die beiden BMW. Die neue F 650 hat immer und überall die Nase vorn. Auf Meeresspiegelhöhe – und im Hochgebirge erst recht. Fährt auf der Anfahrt zum Timmelsjoch ihrer Vorgängerin auf und davon, lässt sich auch von 2500 Höhenmetern nicht beeindrucken. Angesichts des niedrigen Verbrauchs eine reife Leistung. Vorsprung durch Technik eben. Honda hingegen sollte bei der CBR 600 F die Gemischkalkulation nochmals überdenken.

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