Vergleich Yamaha YZF-R6 alt gegen neu (Archivversion) Schräge Vögel

Yamahas schriller Faustkeil YZF-R6 tritt 2008 mit verschärfter Optik und, so das Versprechen, mehr Power in den Ring. Kann das 2007er-Modell noch mithalten?

Lautlos zieht ein riesiger Greifvogel seine Kreise über felsigem Gelände in der Provence, wie ein gekrümmter Lindwurm zieht sich unter ihm ein dunkelgrauer Asphaltstreifen durch sein grünes Hoheitsgebiet. Wo der Herrscher der Lüfte Jagd auf Mäuse und Karnickel macht, kreischen zwei bunte Punkte durch das französische Labyrinth. Auch hier am Boden suchen Jäger und Gejagte die Entscheidung, alt gegen neu, bewährte Rennsport-Technologie gegen noch mehr Innovation und Elektronik. Doch auf der Hatz zum Passgipfel bleibt offen, wer in diesem Zweikampf Jäger und wer Beute ist.

Helme ab, fettes Grinsen, ein paar provokante Sprüche – Knieschleifer unter sich eben, auf der flotten Ausfahrt im Element und in bester Laune. Und beide auf den Strich gleich schnell unterwegs, egal, ob neue oder alte YZF-R6. Wobei es auf der Landstraße nicht um das letzte PS, sondern um die Durchzugskraft und Beschleunigung aus den unzähligen Kurven und Kehren geht. Auf trickreichen Passstraßen lässt sich auch mit knackigem Ansprechverhalten und feiner Dosierbarkeit der Leistung Meter machen.

Schon im Stand bringen die beiden Reiteisen die Gemüter in Rage, weil man sich eine Steigerung der alten Yamaha R6 kaum vorstellen konnte. Kantig, grantig, granatenschnell – und im Detail ein Traum für jeden Technik-Freak. Mit der 2008er-Auflage packt Yamaha noch eins drauf, feilte mit Raffinesse an der Optik, setzte noch mehr auf Spoiler und Aerodynamik – auch wenn sich dem Betrachter manche Änderungen erst auf den zweiten Blick erschließen. Bei den Rückspiegeln zum Beispiel, deren Halterung jetzt seitlich eingeschraubt ist, so bleiben bei der Demontage für die Rennstrecke keine hässlichen, offenen Gewindelöcher mehr zurück. Oder die zwei kleinen Flügelchen am Sitzhöcker, der in Form und Wölbung eine Tragfläche symbolisiert. Sicher, alles neckische Spielereien. Aber genau die machen die R6 eben zur R6 und nicht zur beliebigen 08/15-Konstruktion.

So wie die technischen Veränderungen auch, die sich im Wesentlichen auf Modifikationen an den Leistungsteilen und natürlich auf die variablen Saugrohrlängen erstrecken. Die wohl brennendste Frage beantwortet gleich vorneweg der Leistungsprüfstand mit 121 PS für die neue und 120 PS für die alte R6. Wobei sich Yamaha mit sehr optimistischen Prospektwerten von 129 PS für das 2008er-Modell etwas weit aus dem Fenster lehnt – Staudruck-Effekt hin oder her.
Leichte Drehmomentvorteile im mittleren Bereich und ein homogener Verlauf ohne ausgeprägte Dellen und Spitzen sprechen theoretisch zwar für die aufwendige Saugrohrverstellung, kurz YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), der Quantensprung gelingt damit jedoch nicht. Eine Erfahrung, die der Yamaha-Fan-Gemeinde bereits von der großen Schwester R1 bekannt ist (siehe Technikkasten links).

Bestätigt werden die Prüfstandswerte von den Fahrleistungen, deren Abweichungen zum Vorgängermodell so gering sind, dass erfahrene Tester solche Differenzen unter Serienstreuung verbuchen. Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass die neue Yamaha Lastwechsel etwas geschmeidiger überbrückt, einen Tick spontaner am Gas hängt, quirliger obenheraus dreht, der Charakter des R6-Motors aber so bleibt, wie er war: schrill und radikal, nichts für schreckhafte Menschen und schon gar nichts für Motorradfahrer, die dezent und zurückhaltend ihre Bahnen ziehen wollen. Weil der Vierzylinder jetzt noch giftiger und wüster aus der Airbox brüllt, vierstellige Drehzahlen nach wie vor als Standgas gelten und der Schaltblitz am liebsten als Dauerlicht fungiert. Sportkameraden, die aus leidenschaftlicher Über­zeugung YZF-R6 fahren, wollen das so und nicht anders.

Warum die Japaner ihrer Rennsemmel keine Sportschuhe, sondern träge Hauspantoffeln auf die Felgen spannen, bleibt auch 2008 ein Rätsel. Dabei hat Lieferant Dunlop durchaus passendes Material im Programm, für die R6 mit dem Qualifier in PT-Spezifikation jedoch einen Reifen zurechtgeschneidert, der die agile Fahrdynamik verwässert. Auf der Bremse biegt das 2008er-Modell etwas widerspenstig ein, drängt beim Beschleunigen auf den weiten Bogen und stellt sich bei Bodenwellen in Kurven über die Hinterhand auf. Eigenschaften, die man im Handumdrehen mit einer gezielten Umbereifung aus der Welt schaffen kann. Denn die bewirkt in Sachen Kurvenperformance und Handling deutlich mehr als die zusätzlichen 2,5 Kilogramm Gewicht oder alle anderen Änderungen am neuen R6-Chassis, wie MOTORRAD nach der Umstellung auf Dunlop Qualifier Race Replica-Reifen in drastischer Art und Weise erfahren konnte (siehe Kasten »Ausprobiert« auf Seite 29).

Mit zehn Millimeter tieferen Lenkerstummeln, und einer leicht nach vorn gerückten Sitzhaltung ging Yamaha bei der 2008er-R6 einen weiteren Schritt in Richtung Rennstreckentauglichkeit. Und so buckelt der Sportsmann bei Landstraßenfahrten gekrümmt auf seinem neuen Gestühl, bei dem der Tank im Kniebereich etwas massiger und breiter ausfällt als bislang. Diese Änderungen mögen zunächst gering erscheinen, fallen jedoch abseits der Rennstrecke beim direkten Umstieg auf das alte Modell, das als Referenz im Test mitlief, sehr wohl störend auf. Nicht nach zehn, doch nach 200 deftigen Landstraßen-Kilometern.

Leider hat Yamaha die Chance versäumt, die Lenkerstummel in variabler Höhe anzuklemmen. Platz zwischen Verkleidung und Stummel wäre reichlich vorhanden, und kleine 6er-Hülsen anstatt der fest an der oberen Gabelbrücke angegossenen Distanzwarzen hätten die ergonomisch fragwürdige Änderung mit einfachen Mitteln entschärft. Wohl dem R6-Fahrer, der mit Fräsmaschine und geschickten Händen Abhilfe schaffen kann.

Mit dieser hemdsärmeligen Änderung kann er es indes bewenden lassen, denn die R6 ist fahrwerkstechnisch nach wie vor eine höchst geniale Konstruktion mit brillanter Fahrdynamik. Die passende Bereifung vorausgesetzt, lassen Zielgenauigkeit, Kurvenstabilität, Handling und Rückmeldung keine Wünsche offen. Wobei die MOTORRAD-Testcrew bei beiden R6-Modellen für die zum Teil extrem welligen Strecken und aufgrund der niedrigen Lufttemperaturen die Druckstufendämpfung im Lowspeedbereich vorn auf 10, hinten auf 14 Klicks etwas geschmeidiger justierte. Wer sich dann noch aus den unzähligen Einstellmöglichkeiten der Feder/Dämpferelemente sein individuelles Setting zusammenpuzzeln kann, braucht die Konkurrenz nicht zu fürchten.

Was bei den im kalten Zustand etwas stumpfen Bremsbelägen nicht ganz zutrifft. Wer auf den ganz großen Biss steht, muss auf Rennbeläge umrüsten – oder eben mit ordentlich Schmackes am Hebel ziehen. Das Schöne dabei: Die Anti-Hopping-Kupplung der Yamaha funktioniert beim Spätbremsen prächtig, unterdrückt das Hinterradstempeln selbst bei grobschlächtigen Aktionen perfekt, stellt aber immer so viel Bremsmoment zur Verfügung, dass dem eiligen Reiter beim Einlenken nicht die Straße ausgeht und der Künstler feine schwarze Striche in den Kurveneingang radieren kann. Bringt freilich keine Zeit, aber doch mächtig Spaß – wenn man den Bogen raus hat.

Ärgerlich hingegen: Bei den Beschleunigungsmessungen mit der 2008er rupfte die Kupplung mitunter so hart, dass der Versuch wegen des wild nach oben schnappenden Vorderrads abgebrochen werden musste. In diesem Zusammenhang ist auch die alljährliche Kritik fällig: Warum ver­zichtet Yamaha immer noch auf einen Lenkungsdämpfer? So ein Bauteil gehört bei einer waschechten Rennfeile einfach dazu, weil bereits einmaliges Lenkerschlagen im falschen Moment fatale Folgen haben kann. Die restliche 600er-Meute hat in dieser Angelegenheit fast vollständig nachgerüstet. Und Kostengründe können kaum angeführt werden, denn ein Sonderangebot ist die YZF-R6 mit 11500 Euro wahrlich nicht.

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