Vergleich Yamaha YZF-R6 alt gegen neu (Archivversion)

Schräge Vögel

Yamahas schriller Faustkeil YZF-R6 tritt 2008 mit verschärfter Optik und, so das Versprechen, mehr Power in den Ring. Kann das 2007er-Modell noch mithalten?

Lautlos zieht ein riesiger Greifvogel seine Kreise über felsigem Gelände in der Provence, wie ein gekrümmter Lindwurm zieht sich unter ihm ein dunkelgrauer Asphaltstreifen durch sein grünes Hoheitsgebiet. Wo der Herrscher der Lüfte Jagd auf Mäuse und Karnickel macht, kreischen zwei bunte Punkte durch das französische Labyrinth. Auch hier am Boden suchen Jäger und Gejagte die Entscheidung, alt gegen neu, bewährte Rennsport-Technologie gegen noch mehr Innovation und Elektronik. Doch auf der Hatz zum Passgipfel bleibt offen, wer in diesem Zweikampf Jäger und wer Beute ist.

Helme ab, fettes Grinsen, ein paar provokante Sprüche – Knieschleifer unter sich eben, auf der flotten Ausfahrt im Element und in bester Laune. Und beide auf den Strich gleich schnell unterwegs, egal, ob neue oder alte YZF-R6. Wobei es auf der Landstraße nicht um das letzte PS, sondern um die Durchzugskraft und Beschleunigung aus den unzähligen Kurven und Kehren geht. Auf trickreichen Passstraßen lässt sich auch mit knackigem Ansprechverhalten und feiner Dosierbarkeit der Leistung Meter machen.

Schon im Stand bringen die beiden Reiteisen die Gemüter in Rage, weil man sich eine Steigerung der alten Yamaha R6 kaum vorstellen konnte. Kantig, grantig, granatenschnell – und im Detail ein Traum für jeden Technik-Freak. Mit der 2008er-Auflage packt Yamaha noch eins drauf, feilte mit Raffinesse an der Optik, setzte noch mehr auf Spoiler und Aerodynamik – auch wenn sich dem Betrachter manche Änderungen erst auf den zweiten Blick erschließen. Bei den Rückspiegeln zum Beispiel, deren Halterung jetzt seitlich eingeschraubt ist, so bleiben bei der Demontage für die Rennstrecke keine hässlichen, offenen Gewindelöcher mehr zurück. Oder die zwei kleinen Flügelchen am Sitzhöcker, der in Form und Wölbung eine Tragfläche symbolisiert. Sicher, alles neckische Spielereien. Aber genau die machen die R6 eben zur R6 und nicht zur beliebigen 08/15-Konstruktion.

So wie die technischen Veränderungen auch, die sich im Wesentlichen auf Modifikationen an den Leistungsteilen und natürlich auf die variablen Saugrohrlängen erstrecken. Die wohl brennendste Frage beantwortet gleich vorneweg der Leistungsprüfstand mit 121 PS für die neue und 120 PS für die alte R6. Wobei sich Yamaha mit sehr optimistischen Prospektwerten von 129 PS für das 2008er-Modell etwas weit aus dem Fenster lehnt – Staudruck-Effekt hin oder her.
Leichte Drehmomentvorteile im mittleren Bereich und ein homogener Verlauf ohne ausgeprägte Dellen und Spitzen sprechen theoretisch zwar für die aufwendige Saugrohrverstellung, kurz YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), der Quantensprung gelingt damit jedoch nicht. Eine Erfahrung, die der Yamaha-Fan-Gemeinde bereits von der großen Schwester R1 bekannt ist (siehe Technikkasten links).

Bestätigt werden die Prüfstandswerte von den Fahrleistungen, deren Abweichungen zum Vorgängermodell so gering sind, dass erfahrene Tester solche Differenzen unter Serienstreuung verbuchen. Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass die neue Yamaha Lastwechsel etwas geschmeidiger überbrückt, einen Tick spontaner am Gas hängt, quirliger obenheraus dreht, der Charakter des R6-Motors aber so bleibt, wie er war: schrill und radikal, nichts für schreckhafte Menschen und schon gar nichts für Motorradfahrer, die dezent und zurückhaltend ihre Bahnen ziehen wollen. Weil der Vierzylinder jetzt noch giftiger und wüster aus der Airbox brüllt, vierstellige Drehzahlen nach wie vor als Standgas gelten und der Schaltblitz am liebsten als Dauerlicht fungiert. Sportkameraden, die aus leidenschaftlicher Über­zeugung YZF-R6 fahren, wollen das so und nicht anders.

Warum die Japaner ihrer Rennsemmel keine Sportschuhe, sondern träge Hauspantoffeln auf die Felgen spannen, bleibt auch 2008 ein Rätsel. Dabei hat Lieferant Dunlop durchaus passendes Material im Programm, für die R6 mit dem Qualifier in PT-Spezifikation jedoch einen Reifen zurechtgeschneidert, der die agile Fahrdynamik verwässert. Auf der Bremse biegt das 2008er-Modell etwas widerspenstig ein, drängt beim Beschleunigen auf den weiten Bogen und stellt sich bei Bodenwellen in Kurven über die Hinterhand auf. Eigenschaften, die man im Handumdrehen mit einer gezielten Umbereifung aus der Welt schaffen kann. Denn die bewirkt in Sachen Kurvenperformance und Handling deutlich mehr als die zusätzlichen 2,5 Kilogramm Gewicht oder alle anderen Änderungen am neuen R6-Chassis, wie MOTORRAD nach der Umstellung auf Dunlop Qualifier Race Replica-Reifen in drastischer Art und Weise erfahren konnte (siehe Kasten »Ausprobiert« auf Seite 29).

Mit zehn Millimeter tieferen Lenkerstummeln, und einer leicht nach vorn gerückten Sitzhaltung ging Yamaha bei der 2008er-R6 einen weiteren Schritt in Richtung Rennstreckentauglichkeit. Und so buckelt der Sportsmann bei Landstraßenfahrten gekrümmt auf seinem neuen Gestühl, bei dem der Tank im Kniebereich etwas massiger und breiter ausfällt als bislang. Diese Änderungen mögen zunächst gering erscheinen, fallen jedoch abseits der Rennstrecke beim direkten Umstieg auf das alte Modell, das als Referenz im Test mitlief, sehr wohl störend auf. Nicht nach zehn, doch nach 200 deftigen Landstraßen-Kilometern.

Leider hat Yamaha die Chance versäumt, die Lenkerstummel in variabler Höhe anzuklemmen. Platz zwischen Verkleidung und Stummel wäre reichlich vorhanden, und kleine 6er-Hülsen anstatt der fest an der oberen Gabelbrücke angegossenen Distanzwarzen hätten die ergonomisch fragwürdige Änderung mit einfachen Mitteln entschärft. Wohl dem R6-Fahrer, der mit Fräsmaschine und geschickten Händen Abhilfe schaffen kann.

Mit dieser hemdsärmeligen Änderung kann er es indes bewenden lassen, denn die R6 ist fahrwerkstechnisch nach wie vor eine höchst geniale Konstruktion mit brillanter Fahrdynamik. Die passende Bereifung vorausgesetzt, lassen Zielgenauigkeit, Kurvenstabilität, Handling und Rückmeldung keine Wünsche offen. Wobei die MOTORRAD-Testcrew bei beiden R6-Modellen für die zum Teil extrem welligen Strecken und aufgrund der niedrigen Lufttemperaturen die Druckstufendämpfung im Lowspeedbereich vorn auf 10, hinten auf 14 Klicks etwas geschmeidiger justierte. Wer sich dann noch aus den unzähligen Einstellmöglichkeiten der Feder/Dämpferelemente sein individuelles Setting zusammenpuzzeln kann, braucht die Konkurrenz nicht zu fürchten.

Was bei den im kalten Zustand etwas stumpfen Bremsbelägen nicht ganz zutrifft. Wer auf den ganz großen Biss steht, muss auf Rennbeläge umrüsten – oder eben mit ordentlich Schmackes am Hebel ziehen. Das Schöne dabei: Die Anti-Hopping-Kupplung der Yamaha funktioniert beim Spätbremsen prächtig, unterdrückt das Hinterradstempeln selbst bei grobschlächtigen Aktionen perfekt, stellt aber immer so viel Bremsmoment zur Verfügung, dass dem eiligen Reiter beim Einlenken nicht die Straße ausgeht und der Künstler feine schwarze Striche in den Kurveneingang radieren kann. Bringt freilich keine Zeit, aber doch mächtig Spaß – wenn man den Bogen raus hat.

Ärgerlich hingegen: Bei den Beschleunigungsmessungen mit der 2008er rupfte die Kupplung mitunter so hart, dass der Versuch wegen des wild nach oben schnappenden Vorderrads abgebrochen werden musste. In diesem Zusammenhang ist auch die alljährliche Kritik fällig: Warum ver­zichtet Yamaha immer noch auf einen Lenkungsdämpfer? So ein Bauteil gehört bei einer waschechten Rennfeile einfach dazu, weil bereits einmaliges Lenkerschlagen im falschen Moment fatale Folgen haben kann. Die restliche 600er-Meute hat in dieser Angelegenheit fast vollständig nachgerüstet. Und Kostengründe können kaum angeführt werden, denn ein Sonderangebot ist die YZF-R6 mit 11500 Euro wahrlich nicht.
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Technik: variable Saugrohrlänge (Archivversion)

Von nichts kommt nichts, sagt ein altes Sprichwort und trifft beim Verbrennungsmotor den Nagel auf den Kopf. Um ein hohes Drehmoment zu erreichen, muss so viel Gas-Luft-Gemisch wie möglich in den Zylinder strömen. Bei optimal ausgetüftelten Ansaugsystemen füllt sich dank der hohen Strömungsgeschwindigkeit in Verbindung mit sehr großen Saugrohrdurchmessern (bei der R6 41 Millimeter) jeder Zylinder mit über 100 Prozent seines Volumens. Das Phänomen der Aufladung auch ohne Kompressor oder Turbolader gelingt dadurch, dass das Gas-Luft-Gemisch infolge der Massenträgheit auch dann noch in den Zylinder strömt, wenn der Kolben im unteren Totpunkt angekommen ist und sich wieder nach oben bewegt, somit gegen die Strömungsrichtung arbeitet. Dieser dynamische Strömungsvorgang wird im Fachjargon als Ladeeffekt bezeichnet, der sich je nach Drehzahl und Motorabstimmung unterschiedlich stark auswirkt. Die Grundregel dabei lautet: je länger der Ansaugtrakt, also der Weg vom Ansaugtrichter bis zum Einlassventil, desto besser das Drehmoment und die Durchzugskraft des Motors. Bei hohen Drehzahlen jedoch bauen das lange Saugrohr und die darin pulsie­rende ­Gassäule einen zu hohen Strömungswiderstand auf und stehen einer maximalen Leistungsausbeute im Weg. Um maximale Leistung bei hohen Drehzahlen und ein breites nutzbares Drehzahlband zu kombinieren, versucht Yamaha an der YZF-R6 mit einer ­elektronisch angesteuerten Mechanik, die bei rund 13700/min den oberen Teil der Lufttrichter schlagartig abhebt, dem Triebwerk bei höchsten Drehzahlen mit entsprechend verkürzten Ansaugwegen auf die Sprünge zu helfen. Durch die tulpenförmige Ausbildung der Trichter strömt die Luft zum Großteil von der Seite in das Saugrohr, das abgehobene Segment verursacht nur geringe Turbulenzen.

Daten Yamaha YZF-R6 2008 (Modell 2007) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 41 mm, Bohrung x Hub67,0 x 42,5 mm, 599 cm³, 13:1 (12,8:1), 94,9 kW (93,4), 129 PS (127) bei 145000/min, 66 Nm bei 12000/min (11000). Fahrwerk: Brückenrahmen aus Alu,Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Alu, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,Einkolben-Schwimmsattel, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17. Maße und Gewichte: Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm,Gewicht vollgetankt 192,5 kg (190). Preis: 11295 Euro (11315 Euro). MOTORRAD-Messwerte: Höchstgeschwindigkeit* 270 (270) km/h, Beschleuni-gung**: 0–100 km/h 3,5 (3,4) sek, 0–200 km/h: 9,7 (9,6) sek; Durchzug: 60–100 km/h 4,9 (4,7) sek, 100–140 km/h: 4,9 (4,8) sek, 140–180 km/h: 5,3 (5,1) sek.

*Herstellerangabe, **beim Modell 2008 war wegen rutschender Kupplung keine optimale Beschleunigungsmessung möglich

Leistung und Drehmoment im Vergleich (Archivversion)

Die Nenndrehzahl, der Bereich der maximalen Leistung, liegt bei der neuen R6 bei 14500 Umdrehungen, das sind 300/min höher als beim Vorgängermodell. Gut zu erkennen ist die kleine Leistungsdelle mit anschließendem steilen Anstieg bei 13700/min, also der Bereich, in dem die Lufttrichter abgehoben werden. Durch die abrupte Verkürzung der Saugrohrlänge kommt es zu Veränderung der Stömungsverhältnisse, weshalb auch die Einspritzmenge angepasst werden muss. Ein Vorgang, der von einem kurzen Leistungseinbruch begleitet wird.

Auch wenn der neue Motor bezüglich Höchst-leistung keine signifikanten Vorteile verbuchen kann, verläuft die Drehmomentkurve mit den langen Saugrohren gleichmäßiger als beim 2007er-Modell. Speziell im Bereich des höchsten Drehmoments zwischen 9500 und 11200 Umdrehungen drückt er knapp zehn PS mehr und baut dadurch ein breiteres Drehmoment-Plateau auf. Was sicherlich auch der erhöhten Verdichtung zu verdanken ist, die sich speziell bei mittleren Drehzahlen bemerkbar macht.

Ausprobiert: Dunlop Qualifier RR (Archivversion)

Wie sich bereits beim 2007er-Modell der YZF-R6 herausstellte, schränken die serienmäßig montierten Dunlop Qualifier, jetzt in der Spezifikation »PT«, das eigentlich brillante Handling und Kurvenverhalten der R6 spürbar ein. Warum Yamaha und Dunlop sich für diese Reifenkonstruktion entschieden haben, ist nicht ganz schlüssig. Zur Gegenprobe montierte MOTORRAD auf der 2008er-Testmaschine die Dunlop Qualifier in der Race-Replica-Version. Im kalten Zustand noch etwas nervös und kippelig, fühlt sich die R6 mit handwarmen RR-Reifen in den ersten zarten Kurvenkombina­tionen 20 Kilogramm leichter an als mit der Serienbereifung. Bei zügiger Fahrt klappt die Yamaha solchermaßen bereift mühelos in Schräglage, segelt mit geringer und neutraler Lenkkraft über kurvige Landstraßen und bringt den ursprünglichen agilen und sportlichen Charakter der YZF-R 6 wieder zur Geltung. Einzige Auffälligkeit an der Dunlop RR-Version: leichtes Lenkerflattern (Shimmy) zwischen 70 und 90 km/h. Mit einer Freigabe der RR-Reifen für die neue Yamaha R6 ist im Frühjahr zu rechnen.

MOTORRAD-Fazit (Archivversion)

Alt oder neu? Das ist bei der R6 eigentlich keine Frage, denn die Unterschiede sind trotz Hightech-Aufwands eher marginal. Die R6 ist das geblieben, was sie war, nämlich eine hervorragend verarbeitete Fahrmaschine mit begeisterndem Design. Und wer auf der Rennstrecke angasen oder mit kreischen-den Drehzahlen seine Hausstrecke beschallen will, der findet im 2008er-Modell ein noch schärfer profiliertes Feuerzeug.

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