Vergleich Zwei-/Vierzylinder (Archivversion)

High Noon

...unter der gleißenden Sonne des Südens. Wenn sich die wichtigsten Motorenkonzepte duellieren, ist Spannung
garantiert – und noch lange nichts entschieden.

Sie sind »die« Klassiker im Motorradbau, und sie werden es auch bleiben. Zwei- und Vierzylinder dominieren die Szene mit wechselndem Führungsanspruch, und zwar seit 100 Jahren. Derweil hat sich der Einzylinder längst in die Büsche geschlagen und führt dort ein Leben als Outlaw. Ähnlich verhält es sich
mit dem Triple. Er fristet sein Dasein in kleinen britischen und
italienischen Reservaten. Und daran wird sich wohl in absehbarer Zeit nichts ändern, so dass Twin und Quartett ihr Duell um die Gunst des breiten Motorradpublikums bis heute fortführen.
Grund genug für MOTORRAD, vier Pärchen zum Shoot-out
in die wärmende Sonne Südfrankreichs zu schicken. In der Mittelklasse tritt Hondas neuer Bestseller CBF 600 an, um sich mit
seinen vier jeweils 150 Kubikzentimeter großen Zylindern und
den daraus resultierenden, gemessenen 76 PS mit Suzukis Evergreen SV 650 S (zwei Zylinder à 323 Kubikzentimeter) zu messen, was bei nominell fast identischer Leistung (78 zu 72 PS) und
angesichts der bekannten Qualitäten dieses 90-Grad-V2 kein leichtes Spiel für die CBF 600 werden dürfte. Einerseits. Andererseits stehen die Chancen nicht schlecht. Gerade weil Honda
darauf verzichtete, alles auf den überragenden Vorzug des
Reihenvierers zu setzen, nämlich seine höhere spezifische Leistung (siehe Diagramm Seite 39). Power pur macht beim Einsatz-
gebiet des Mittelklässlers schließlich keinen Sinn. Stattdessen
förderte man Leistungsentfaltung und Drehmoment.
Ganz anders sieht es in der Supersport-Topliga aus.
Leistung, Leistung und nochmals Leistung: Wer bei der Imagewertung ganz oben rangieren möchte, darf zumindest in der Reihenvierer-Clique nichts unversucht lassen, um selbst das letzte Pferdchen zu mobilisieren. In diesem Sinn ganz oben:
die Kawasaki ZX-10R. Nominell 175 PS besitzt ihr Reihenvierer – und degradiert damit die Ducati 999, wenngleich die mit dem 2005er-Jahrgang auf unglaubliche 140 PS erstarkte.
Wer jedoch jemals versucht hat, diese Brachialgewalten
abseits abgesperrter Pisten einzusetzen, weiß: Auch bei Supersportlern sind es andere Werte, die wirklich zählen. Und damit sind nicht allein Ansprechverhalten und Drehmomentkurve
gemeint, obwohl es der V2 aus Bologna genau in diesen Kapiteln zu phänomenaler Perfektion bringt. Es ist der spezielle Charakter, den viele nicht missen möchten und der im Gegensatz zum
Reihenvierer sehr vielfältig ausgeprägt ist.
Wo nämlich vier Zylinder außer der Reihe bestenfalls noch
in V-Form (Honda VFR, Pan European) zu finden sind, gebiert
der V2 eine wahre Artenvielfalt. Egal, ob 45-Grad-V2 bei Harley-Davidson, 48 Grad bei der neuen Yamaha MT-01, 60 Grad bei Aprilia, 90 Grad bei Ducati, Honda und Suzuki (oder gar 90 Grad quer bei Moto Guzzi), ob der Boxer bei BMW oder Reihen-Twin bei MZ 1000 und Yamaha TDM – sie alle bereichern selbst die kleinste Nische, schaffen sich mitunter gar eine eigene.
Wie zum Beispiel BMW mit dem Boxer. Der pfeift seit
Jahren, nein, nicht aus dem letzten Loch, sondern auf Höchstleistung und Wasserkühlung und behauptet sich prima. Selbst wenn er gegen einen Boliden vom Schlage eines 1300er-XJR-Motors antreten muss. Seine Vorteile neben dem energischen
Antritt aus dem Drehzahlkeller: Die spezielle Konfiguration
macht einen niedrigen Schwerpunkt und eigenständige Fahrwerkslösungen möglich.
Sehr pragmatisch geht es schließlich unter den Tourern
zu. Imagefördernde Spitzenleistung ist hier kein Thema, entscheidend ist ausreichend Schub, und zwar in allen Lagen. Dazu kommen viel Platz, viel Komfort, große Reichweite, möglichst
einfaches Handling und die Einsatzfähigkeit von der Autobahn
bis zum Feldweg. Das Motorrad, welches dies alles perfekt unter einen Hut bringt, ist weit vorne dabei. So beispielsweise Yamahas Vorzeigetourer FJR 1300 mit seinem kernigen Vierzylinder und satt eingeschenkten 1300 Kubikzentimeter Hubraum. Schub aus allen Lagen bietet aber auch der 1000er-V2 in der Honda Varadero. Die nicht nur in der MOTORRAD-Bestenliste wie die FJR zu den Top Ten zählt, sondern mit dem preisgünstigen Travel-Paket (Koffer, Topcase, Heizgriffe und Hauptständer) ebenfalls für die große Reise gerüstet ist.
Daher wird es wohl für die Zukunft (siehe Seite 40/41) bei dem bleiben, was in der Vergangenheit (siehe Zeitleiste unten) galt: Das Duell zwischen Zwei- und Vierzylinder geht weiter. Es wird engagiert geführt werden, mit wechselnden Vorteilen auf
beiden Seiten. Und es wird weiterhin garantiert keiner von beiden auf der Strecke bleiben. Weil sie zu Recht Klassiker sind.
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Historie: 1969 (Archivversion)

1969 Ein aufregender Jahrgang, der die Kräfteverhältnisse
ganz neu definierte. Der Grund: Hondas CB 750, der erste Großserien-Reihenvierzylinder aus Japan mit atemberaubenden Eckdaten. 67 PS bei 8500/min, 200 km/h Höchstgeschwindigkeit –
das war für die ebenfalls neue und sensationelle BMW R 75/5 eine unerreichbare Welt. 50 PS bei 6200/min, Höchstgeschwindigkeit
um die 170 km/h, mit 210 Kilogramm aber immerhin rund 20 Kilo leichter als die CB 750. Trotzdem: Am Stammtisch konnte die
Vorreiterin einer komplett neuen Boxerfamilie gegen das japanische Übermotorrad nichts reißen.

Historie: 1973 (Archivversion)

1973 Der Kampf der Prinzipien in jeder Hinsicht: zwei
Zylinder gegen vier, Zweitakt gegen Viertakt. Oder auch: bodenständige Yamaha gegen extrovertierte Honda, die als kleine
350er das Vierzylinderprinzip auf die Spitze trieb. Genau wie den Preis: Mit 4298 Mark lag die CB 350 über einer MV Agusta
350 S (4250 Mark) und war satte 748 Mark teurer als die Yamaha (3550 Mark). Angesichts der Tatsache, dass der kleine Vierzylin-
der mit 34 PS noch unter den 36 PS der gleichnamigen zweizylindrigen CB 350 und noch deutlicher unter den 39 PS der
Yamaha lag, ein teures Vergnügen.

Historie: 1973 (Archivversion)

1973 Blickt man nur auf die Leistungsdaten, war das ein
ungleicher Zweikampf. 750 zu 900 Kubikzentimeter – und vor
allem 62 gegen 79 PS. Die Kawasaki war für damalige Verhältnisse »schiere Gewalt« (MOTORRAD-Tester Klacks 1973), die Guzzi
noch der sportlichste Zweizylinder. Dass die V7 dennoch eine
Alternative darstellte, lag am Fahrwerk der Z1. Schwingenlager,
Federbeine – erst nachdem die Japaner in dieser Hinsicht nachgebessert hatten, war die 900er richtig flott fahrbar. Allerdings
lag sie schon damals mit 7200 Mark deutlich unter den happigen
8000 Mark, die Moto Guzzi für die V7 Sport verlangte.

Historie: 1977 (Archivversion)

1977 Vorteil Zweizylinder – aber zu einem recht hohen Preis. 10560 Mark kostete die brandneue, extrem sportliche Le Mans 1977. In Anbetracht dessen schienen 6990 Mark für eine Suzuki GS 750 fast geschenkt. Da war es zu verschmerzen, dass beachtlichen
70 PS bei 7000/min nur 63 PS bei 8800/min gegenüberstanden. Entscheidender war, dass Japan der sportlichen Fahrwerksauslegung der Le Mans nichts Gleichwertiges entgegenzusetzen hatte. Die GS 750 als jüngste der japanischen Vierzylinder-Armada reihte sich nämlich nahtlos in die alltagsorientierte Reihe von CB 750
und Kawasaki Z 750 ein.

Historie: 1979 (Archivversion)

1979 »Von der Rennstrecke in die Serie« titelte MOTORRAD
im Frühjahr 1979 angesichts der neuen Sportlichkeit, die mit der CB 900 F Bol d’Or ins Honda-Modellprogramm Einzug hielt. In der Tat markierte der Klassiker eine Trendwende, die sich 1984 mit
der GSX-R 750 fortsetzte. Neben mächtigen 95 PS zeichnete die Bol d’Or nämlich vor allem eines aus: ein halbwegs funktionierendes Fahrwerk. Das hatte die Ducati 900 SS schon lange. Allerdings mobilisierte deren V2 nur 70 PS. Dafür lag das Gewicht mit 220
Kilogramm um 40 Kilo niedriger, der Preis mit über 10000 Mark
indes um fast 2000 Mark höher als bei der Honda.

Historie: 1983 (Archivversion)

1983 Eine kuriose Zeit mit einem skurrilen Höhepunkt: Die
japanische Vierzylinderfraktion entdeckt das Choppern für sich – und wird dafür mächtig abgewatscht. Weil Harley mit einem
Mal Vorbild ist. Und alles, was bislang erstrebenswert schien, zum Teufelszeug verkam. Leistung, Laufruhe, Spritzigkeit, Durchzug:
hat beim Choppern nichts verloren. Darum stehen hilflose 95
Kawa-PS bei 8500/min erhabenen 56 Harley-Pferdchen gegenüber, die der Milwaukee-Twin bei sagenhaften 5200/min in die Welt
hinausschüttelt. Wirklich Mitleid erregend ist auch das Design des Kawa-Alptraums.

Historie: 1985 (Archivversion)

1985 Eigentlich dürfte an dieser Stelle gar kein Zweizylinder stehen. Weil es keinen ernst zu nehmenden Konkurrenten für die bärenstarken Reihenvierer aus Japan gab. Egal, ob Yamaha FZ 750 oder eben Suzukis epochale GSX-R 750: Mit satten 100 PS traten die ersten Supersportler an. Dagegen standen im Fall GSX-R
gerade einmal 201 Kilogramm vollgetankt. So mag denn Ducatis stärkster Zahnriemen-V2, die 750 F1, den Stand der Zweizylinder-Dinge aufzeigen. 748 Kubikzentimeter, 70 PS bei 8000/min,
210 Kilogramm, 190 km/h und 18499 Mark. Die GSX-R kostete 12799 Mark – und lief, wenn auch instabil, satte 226 km/h.

Historie: 1986 (Archivversion)

1986 Rein zahlenmäßig betrachtet war die Sache klar.
72 PS des japanischen Reihenvierers trafen auf gerade einmal
48, die der kleinste Boxermotor bereitstellen konnte. Dementsprechend deutlich gestaltete sich der fahrdynamische Vorsprung, den die halbverkleidete XJ gegenüber der nackten R 65 heraus-
fuhr. 4,6 zu 6,8 Sekunden lautete das Sprintduell auf 100 km/h,
im Topspeed lag die Yamaha mit 201 zu 173 km/h ebenso deutlich
vorne. Genau anders herum verhielt es sich mit dem Preis. Mit
8510 Mark war die XJ 600 deutlich unter der 9290 Mark teuren BMW angesiedelt.

Historie: 1989 (Archivversion)

1989 Die beiden Superlative: Der erste konsequent auf
Leistung ausgelegte Serien-V2 der Welt, desmodromisch, vierventilig und Stammvater der aktuellen Ducati-Supersportler-
Motorengeneration, trifft auf konsequent angewandte japanische V4-Hochtechnologie mit stirnradgetriebenen Nockenwellen.
Oder: Konsequente italienische Fahrwerkstechnik trifft auf noch konsequenteres, Legenden bildendes japanisches Supersport-Know-how. Oder: Selbst in diesem Fall schafft es Ducati, die astronomischen 27770 Mark der allgemein nur RC 30 genannten VFR 750 R zu toppen. Die Ducati kostete unglaubliche 29990 Mark.

Historie: 1994 (Archivversion)

1994 Honda hatte sich mit der Fireblade schon 1992 daran
gemacht, die Sportlerwelt aus den Fugen zu heben. Ducati
zog 1994 nach. Während die Japaner jedoch zwei Jahre zuvor
neue Eckdaten in Sachen Leichtbau setzten, sorgten die Bologneser vor allem in gestalterischer Hinsicht für Furore. Die 916
war ein Meilenstein wie kein anderes Modell in der jüngeren Zweiradgeschichte. Vor lauter Design ging fast unter, dass der V2 mit
114 PS auch leistungsmäßig über sich hinauswuchs. An den
Reihenvierer der Fireblade, der ungedrosselt 128 PS entwickelte, reichte er trotzdem noch lange nicht heran.

Historie: 1998 (Archivversion)

1998 Wie kein anderer V2 steht das Suzuki-Triebwerk für
die Renaissance des großen, sportlichen japanischen Zweizylinders. Und wie kein anderer Reihenvierer steht das kompakte
Kraftpaket der ersten R1 für das konsequente Leistungsstreben. 150 PS – das war die Marke, die der Fünfventiler setzte. Und vor der die sehr ehrenwerten 125 PS des Suzi-Twins kapitulieren
mussten. Überhaupt verliefen die Karrieren der beiden Protagonisten recht unterschiedlich. Die TL 1000 konnte sich wegen anfänglicher technischer Probleme nie richtig durchsetzen, die R1 war
ein Shooting Star.

Vergleich Supersportler (Archivversion) - Leistung extrem oder geschmeidig

Haben Sie die Szene gesehen? Beim MotoGP-Rennen
in Welkom anfang der Saison 2004. Carlos Checa auf
seiner Yamaha hat bei der Einfahrt in eine Linkskurve zwei Gänge hoch- statt heruntergeschaltet. Er wollte für die folgende Beschleunigungsphase keine Leistung entfesseln, die sowieso nicht zu beherrschen gewesen wäre.
Was der unerschrockene spanische GP-Caballero darf, dürfen normale Kawasaki ZX-10R- oder Ducati-999-Fahrer allemal,
ohne sich schämen zu müssen. Raufschalten, Power runterfahren, wenn’s zu viel wird, und zu viel wird es so gut wie immer. Dass der Reihenvierzylinder der Kawasaki dem Zuviel des Ducati-V2 – wir sprechen von gemessenen 137 PS – noch einmal 30 PS obendrauf setzt, hat zwar einen starken Reiz, tut jedoch fahr-
dynamisch nur in sehr speziellen Situationen etwas zur Sache.
Wie er klingt, wie er lebt, wie geschmeidig oder ruppig der Motor dem Auf und Zu der Drosselklappen folgt, ist wichtiger
als die seltenen Sturmläufe zum Leistungsgipfel. Weil dies einen ständig begleitet. Ebenso die Art, in der sich Antrieb und Fahr-werk zu einem Ganzen zusammenfinden: Den beiden Supersportlern merkt man an, dass sie von innen nach außen konstruiert wurden, die Gestalt des Triebwerks sich in der des Fahrwerks und sogar im Handling abzeichnet.
Dem entsprechend, fühlt sich die Kawasaki genauso kurz und kompakt an, wie ihr Antrieb gebaut ist. Enge Wechselkurven mit ebenem Belag sind ein Traum mit ihr. So leicht und
reaktionsschnell findet und wechselt sie die Schräglagen, dass der Tester schon daran gedacht hat, einen halben Tag lang nur Top-Test-Slaloms zu fahren. Um den Rhythmus zu genießen.
Die Kehrseite der Handlichkeits-Goldmedaille zeigt sich beim Auftauchen erster Bodenwellen. Ihre Kürze, die schon ins Harte reichende, straffe Abstimmung ihrer Federelemente bescheren der ZX-10R kräftige Aufstellmomente, auf die sie mit der gleichen Sensibilität reagiert wie auf die Lenkbefehle ihres Fahrers. Mit
Instabilität ist dieses Verhalten nicht zu verwechseln, die Kawa wirkt schlicht ungebärdig. Dass sie Asphaltäcker nicht mag, zeigt sie. Es passt aber zu ihrer Sportlichkeit, dass die Störeinflüsse umso weniger ins Gewicht fallen, je energischer und schneller der Pilot weiterfährt. Innerhalb der Grenzen, versteht sich.
Die Ducati, deren V2 trotz der »teste strette«, seiner beiden kompakten Zylinderköpfe, weit nach oben und nach vorne
ausgreift, hat einen um 35 Millimeter längeren Radstand als
die Kawasaki und fährt auch so. Obgleich die Lenkerhälften der Duc sogar höher montiert sind und selbst wenn die verschiebbare Tank/Sitzbankkombination ganz nach vorne gerückt war, wirkt
die Sitzhaltung gestreckter, weiter nach vorne unten gezogen
als auf der knuffigen Kawa. Resultat: weniger Agilität, mehr Gelassenheit, gleichgültig, ob die 999 in Schräglage über Bodenwellen gleitet oder beim Hineinbeschleunigen auf die Autobahn eine Seitenwindohrfeige kassiert. Ein Übriges dazu tut, dass
der Ducati-Twin um rund zehn Kilogramm schwerer ist als der Kawa-Vierzylinder.
Und dazu passen widerspruchslos der Klang des V2 und
seine Laufkultur. Weil ein Zweizylinder bei gleicher Drehzahl nur halb so oft zündet wie ein Vierzylinder, klingt er weniger aufge-
regt und aufregend. Was immer dann wohl tut, wenn das Fahren selbst schon genug aufputscht. Es hat vermutlich ebenfalls mit
dieser Tonlage zu tun, dass die Vibrationen des Ducati-Motors als weniger stark empfunden werden als die des Kawasaki-
Triebwerks. Obgleich es objektiv genau umgekehrt ist. Und die Geschmeidigkeit des Testastretta bei Lastwechseln ist sowieso keine Einbildung. Da kommt der Kawasaki-Vierzylinder trotz
Doppeldrosselklappen-System nicht heran.
Genau hier, wenn es um Klang- und Leistungsentfaltung, Fahrbarkeit, um die richtige Mischung von Dynamik und Gelassenheit geht, kann der Zweizylinder auch bei den Supersportlern seine Stellung verteidigen. Mehr Leistung benötigt er lediglich dann, wenn von diesen Qualitäten kein Jota verloren geht. Denn das
Power-Wettrüsten haben die Vierzylinder schon lange gewonnen.

Vergleich Naked Bikes (Archivversion) - Motor- oder Fahrwerks-Power?

Dieser Motor ist die schiere Opulenz, der starke, sanfte
Riese. Trotz aller Kraft kennt sein Ton nichts Trockenes. Wahrscheinlich klingt er deshalb etwas ölig, weil er schon
bei niedrigsten Drehzahlen so fette Drehmoment-Rationen ausgibt. Und er büffelt im mittleren, im oberen und obersten Bereich
gerade so weiter. Klar, im direkten Vergleich mit einem Supersportler-Triebwerk würde man ihm keine überschäumende
Drehfreude zusprechen. Gegenüber seinen Boxer-motorisierten Kontrahenten besitzt er jedoch auch obenraus noch eine
Champagnerkorken-Charakteristik.
Die Rede ist vom luftgekühlten Reihenvierzylinder der Yamaha XJR 1300. Geboren als Antrieb der FJ 1100, über die Ausbaustufen FJ 1200 und XJR 1200 sowie fleißige Detailar-
beit zu seiner heutigen Hochform und Schönheit gelangt. Außer dass er gerne viel Sprit konsumiert, ist ihm nichts vorzuwerfen. Und seine Vibrationen kaschierten die Ingenieure durch eine
elastische Lagerung; sie sind mehr zu ahnen als zu spüren.
Gegen diese Herrlichkeit hat der 1130er-Boxer der BMW Rockster außer seiner originellen Bauweise nicht viel aufzubieten. Dabei darf er sich sogar zu den tapferen Exemplaren seiner
Gattung zählen, die eine gewisse Drehfreudigkeit bei nicht allzu ruppigen Vibrationen auszeichnet. Dennoch reizt es niemanden, ihn auszudrehen. Auf die letzten paar seiner gemessenen 87 PS wird unbewusst oft verzichtet. Dass das Gesamterlebnis BMW dennoch vollkommen zufrieden stellt, dass man mit einer Rockster sogar ausgesprochen zügig fahren kann, liegt am perfekten Zusammenspiel des Boxers mit dem Fahrwerk, insbesondere
der Telelever-Vorderradführung.
Was auf ebener Bahn kaum auffällt, tritt auf schlechteren Straßen immer deutlicher zutage – die Rockster fährt, als würde sie ein Asphaltbügeleisen vor sich herschieben. Fast nach Art
eines Stationärmotors hält der Fahrer die Drehzahl zwischen 4000 und 5000/min, weil die Vibrationen darüber kräftig anschwellen. So variiert er nur wenig ein flottes Grundtempo und lässt das Motorrad einfach laufen. Zwar reagiert der hintere
Paralever nicht so souverän auf Wellen und Absätze wie der vordere Telelever, aber es reicht. Wo die XJR hektisch mit ihrer weich abgestimmten Gabel oszilliert, die althergebrachte Hinterradfederung durchgeknautscht wird und den Yamaha-Fahrer zur
Vorsicht mahnt, lassen Boxer-Piloten ungerührt stehen.
In Kurven läuft es ähnlich. Die Rockster giert zwar nicht
gerade nach Schräglage; trotz korrekten Luftdrucks von 2,5 bar fühlte sich der Metzeler Sportec auf dem Vorderrad an, als würde er zu plattfüßig aufliegen. Das hat mit dem breiten, kaum nach hinten gekröpften Lenker des Sondermodells zu tun; durch ihn verlagert der Fahrer viel Gewicht aufs Vorderrad zu Lasten leichten Einlenkens. Doch das tut den hohen Kurvengeschwindig-
keiten der BMW kaum Abbruch. Da kann die XJR mit all ihrer Ausgewogenheit und Neutralität irgendwann nicht mehr mitgehen, auch weil es ihr schlicht an Schräglagenfreiheit fehlt.
Auf der Landstraße, dem ureigenen Revier der großen Naked Bikes, drängt sich die Erkenntnis förmlich auf: Die XJR 1300
besitzt den absolut überlegenen Motor, aber sie braucht ihn auch. Seine Durchzugskraft, seine Höchstleistung werden gerne und
öfter nicht nur aus Freude genutzt. Sondern um dranzubleiben. Genau umgekehrt verhält es sich bei der Rockster. Über ihren Boxer hat ein früherer Geschäftsführer von BMW Motorrad ein-
mal gesagt, er halte ihn immer noch für ein äußerst dynamisches
Antriebskonzept – allerdings nur, wenn das Fahrwerk wie ein
Multiplikator für die Leistung wirkt.

Vergleich Tourer (Archivversion) - Fernwehsessel oder mobile Wohnzimmer?

Entscheidend ist nicht nur, dass man reist. Sondern auch
wie. Beispiellos auf dem Reisemotorradsektor ist die
Urgewalt der vierzylindrigen Yamaha FJR 1300. Zahlen vom
Prüfstand? 129 Nm bei 6700/min, 134 PS bei 8000/min. Für alle, die mit staubtrockenen Werten nichts anfangen können: Ab 2100/min, also wenig mehr als Standgas, ergo einem klitzekleinen Dreh am Gasgriff, leitet der Vierzylinder 90 Nm ans Hinter-
rad. Noch plastischer: Hans und Sozia, beide Genussmenschen mit einem Jahresvorrat Milka-Schokolade im Gepäck, erleben ihre gesamte Tour zwischen 2000 und 4000/min im fünften Gang. Entsprechend 70 bis 130 km/h. Mit keinem anderen Reisemotorrad lässt es sich in niedrigen Drehzahlen so souverän cruisen,
reisen oder gar ansatzweise sporteln.
Falls die beiden auf der Varadero in demselben Geschwindigkeitsbereich ebenso souverän unterwegs sein wollen, müssten sie permanent zwischen dem vierten, fünften und sechsten Gang wählen. Der 90-Grad-V-Motor liefert auf dem Prüfstand mit 94 PS bei 7300/min und 100 Nm bei 6000/min zwar auch ordentliche Werte, diese verblassen jedoch angesichts der Elastizität und Kraftentfaltung des Yamaha-Vierzylinders. Lässt sich so viel
Power auf Reisen wirklich umsetzen?
Auf der Anreise ist die FJR, der ICE unter den Bikes, nahe-zu unschlagbar. Alles zwischen 80 und 250 km/h erledigt sie
im fünften Gang. Aufgrund der engen Getriebeabstufung und
immensen Kraft des 1300ers sucht man allerdings meistens ab
130 km/h, entsprechend 4300 Umdrehungen, nach dem fehlenden sechsten Gang. Warum? Trotz zweier Ausgleichswellen
vibriert der Motor ab mittleren Drehzahlen derart kräftig, dass man glaubt, unbedingt hochschalten zu müssen.
Sogar voll beladen läuft die Fuhre locker und souverän
230 km/h. Dabei entsteht ein starker Luftsog hinter der ausgefahrenen Scheibe, der den Fahrer nervig im Nacken packt.
Die ideale Reisegeschwindigkeit mit der FJR liegt zwischen 160
und 180 km/h. Bei der Varadero sind es 130 bis 150 km/h, sei etwa 4000 bis 5500/min im sechsten und gleichzeitig als Overdrive ausgelegten Gang. In diesem Drehzahlbereich agiert der
V2 seidenweich und sehr harmonisch. Dreht aber bei Bedarf forsch bis 9000/min. Geschwindigkeiten oberhalb von 150 km/h sollten voll bepackt gemieden werden. Erstens
wird es hinter der Scheibe ziemlich turbulent, zweitens pendelt die Varadero unangenehm.
Nächstes Kapitel: Touren vor Ort. Sobald Straßen nicht mehr topfeben oder die Kehren extrem eng werden, erteilt die V2-Maschine ihrer vierzylindrigen Konkurrenz eine gewaltige Lehrstunde. Denn obwohl die Varadero nur sechs Kilogramm weniger wiegt, gibt sie sich um Welten handlicher und ignoriert Bodenwellen, läuft präziser. Eine Ursache hierfür sind mitunter die Reifen. Agile Bridgestone TW 101/152 in handlingfreundlichen Größen mit 110/80 vorn und 150/70 hinten leiten null Bewegung ins
Fahrwerk. Der fette 190er-Metzeler ME Z4 der FJR hingegen erspürt jede Unebenheit der Straße. Die Maschine kippelt und
vermiest die Ideallinie. Der ebenfalls freigegebene Bridgestone BT 020 ist sicherlich die bessere Wahl.
Und der bessere Motor fürs Reisen? Eine Frage des Geschmacks. Beide Triebwerke sind für entspanntes Gleiten wie
geschaffen und übertragen Ruhe und Gelassenheit auf ihre
Piloten. Der 1300er-Vierzylinder hat unten herum mehr Druck,
bietet die größeren Reserven. Mit Drehzahl senkendem sechsten Gang sowie vibrationsentkoppelter Aufhängung wäre er bei-
nahe grandios. Nicht nur für kleine Reisen.

Vergleich Mittelklasse (Archivversion) - Kann weniger mehr sein?

Mittelklasse-Motorrad. Klingt hypervernünftig, doch die meisten dieser Bikes sind Underdogs. Gefährte, mit
denen man sich bei allen Gelegenheiten sehen lassen kann, ohne sich schämen zu müssen. Zwar stehen sowohl Hondas CBF 600 als auch Suzukis SV 650 S in der eher unauffälligen Ecke der
Motorradtreffs, wenn’s jedoch pressiert, lassen sie sich auf der Straße keinen Zentimeter Vorsprung nehmen.
Das Geheimnis liegt in ihrer Ausgewogenheit. Der Prüfstand bescheinigt der Honda 76 PS, die Suzuki drückt sogar 77 –
ausreichend Power für zügiges Landstraßensurfen, ohne zu überfordern. Zudem geben sich beide extrem handlich. Die CBF
integriert den Piloten, als wäre er ein Teil von ihr. Touristisch entspannt, trotzdem fahraktiv, um sportlichem Drängen entgegenkommen zu können. Das recht üppige Gewicht von 229 Kilogramm ist ausgezeichnet zentralisiert und lässt sich über den breiten Lenker und Schenkeldruck fast spielerisch und vor
allem sehr harmonisch durchs Kurvengeschlängel zirkeln. Bei
der CBF passt einfach alles.
Ebenso bei der SV 650 S. Vorausgesetzt, der Fahrer kann
sich mit der sportlichen Sitzposition arrangieren: nach vorn
gebeugt, viel Druck auf den Handgelenken, den Kopf in den
Nacken gedrückt. Von den Werten her ist die SV mit 34 Kilogramm weniger Gewicht, fünf Zentimeter geringerem Radstand und neun Millimeter kürzerem Nachlauf handlicher als die CBF. Die Sitzposition vereitelt diesen Vorteil.
Angenommen, man müsste einem Drittklässler den Motorcharakter der beiden beschreiben, jemandem, der selbst noch
nie ein motorisiertes Gefährt bewegt hat, dann würde dies auf Folgendes hinauslaufen: SV 650 – Gier, Sport, Metallica, Dreikornbrot. CBF – Sahne, Urlaub, Geigen, Seide. Und so agiert er dann auch, der Honda-Vierzylinder. Hängt schon ab 2000/min perfekt am Gas, läuft seidenweich, produziert gleichförmig Drehmoment, das mit gemessenen 58 Nm bei 8100/min gipfelt, und zwirbelt ohne Leistungseinbruch bis 11500/min hoch.
Wenn’s sportlich sein soll.
Wer’s touristisch liebt, der kann zwischen 3000 und 4500/min umherzuckeln und vermisst nicht ein halbes PS. Kontinuität
heißt die Zauberformel. Homogene Entfaltung von Leistung und Drehmoment. Hier liegt Suzukis Hase im Pfeffer. Denn zwischen 4000 und 5500/min geht dem SV-Antrieb kurzzeitig die Puste aus. Erst dann dreht er quicklebendig hoch, stemmt bei 7100/min sein maximales Drehmoment von 67 Nm und leistet 1700 Umdrehungen später 77 PS. Der Leistungsknick und die
anschließende Drehfreude vermitteln den Eindruck von Gier.
Was meistens als sportlich empfunden wird. Man hat das Gefühl,
der Zweizylinder verachte Drehzahlen unter 6000/min.
Und in der Tat. Eine enge Passstraße, uneinsehbare Kurven, Fahrbahn mit Bodenwellen, gefahrene Geschwindigkeit zwischen
60 und 80 km/h. Im Honda-Getriebe ist der dritte Gang drin,
easy Cruisen zwischen 3000 und 5000/min ist angesagt. Sehr weiche Lastwechselreaktionen, kaum Vibrationen. Die aufrechte Sitzposition ermöglicht einen guten Überblick. So bleibt sogar
Zeit zum Landschaftsgucken. Spielerisch und präzise lenkt die CBF ein. Wenn da nicht die zu harte Grundabstimmung des Federbeins wäre – es gäbe fast nichts zu kritisieren. Völlig anders erlebt der SV-Pilot die Passage. Er wechselt
permanent zwischen dem zweiten und dritten Gang, hält den Motor zwischen 5500 und 7000/min, harte Lastwechselreak-
tion vereiteln zudem die angepeilte Ideallinie. Aufgrund der
Sitzposition taucht die Front beim Bergabbremsen tief ein, der Eindruck, bald Stoppie zu fahren, verunsichert weniger Geübte.
Keine Frage, bei gleichem Speed ist die gefühlte Geschwindigkeit auf der SV höher. Der Erlebniswert des aktiven Fahrens auch. Objektiv gesehen macht es die CBF dem Piloten sehr leicht, schnell zu fahren. Und der Erlebniswert? Ist ebenfalls hoch. Aber anders. Stichwort Landschaft. Sonne. Geigen. Urlaub.

Technischer Vergleich (Archivversion)

Twin oder Vierzylinder – meist sind subjektive Kriterien kaufentscheidend. Doch
welches Konzept hat aus technischer Sicht Vorteile?
Die Diskussion um die prinzipiellen Vorteile von Zwei- oder
Vierzylindern ist fast so alt wie das Motorrad selbst. Bereits vor 100 Jahren traten die ersten Vierzylinder in Konkurrenz zu den Twins. Seitdem sind Klischees – wie Zweizylinder haben mehr Drehmoment als Vierzylinder – von keinem Stammtisch mehr wegzudenken. Aber wie sieht die Realität aus?
Der Vergleich zweier Hochleistungsmotoren, dem Zweizylinder
der Ducati 999 und dem Vierzylinder der Kawasaki ZX-10R, widerlegt die Behauptung. Während sich die beiden Triebwerke zwischen 2500 und 4000/min noch um die Führung streiten, liegt der Kawasaki-
Vierer anschließend zum Teil deutlich über dem Ducati-V2 und zieht ab 8000/min unaufhaltsam davon. Zudem dreht der Vierzylinder
bis 12300/min, während der Drehzahlbegrenzer dem Twin bereits bei 10400 Umdrehungen Einhalt gebietet. Der Vierzylinder hat folglich
ein gravierendes Leistungs- und Drehmomentplus.
Und auch der Vergleich von zahmeren Triebwerken wie dem der Suzuki SV 650 und der Honda CBF 600 zeigt, dass der Zweizylinder
in Drehmoment und Leistung zwar über einen großen Bereich einen leichten Vorteil besitzt, die Differenz aber hauptsächlich seinem Hubraumplus zuzuschreiben ist.
Eigentlich unterstützt die Theorie ja die These des Drehmomentvorsprung von Twins. Der gesamte Querschnitt von Ein- und Auslasskanälen einschließlich der freien Ventilquerschnitte sind beim Vierzylinder in der Regel
insgesamt größer als beim Zweizylinder. Daraus resultiert eine geringere Strömungsgeschwindigkeit beim Gaswechsel des Vierzylinders, welche der Leistungsentfaltung bei niedrigen Drehzahlen eher abträglich, bei höheren Drehzahlen aufgrund geringerer Drosselverluste jedoch von Nutzen ist. Durch Maßnahmen wie Doppeldrosselklappen und Auslasssteuerungen kompensieren die Konstrukteure das Manko des Vierzylinders im unteren Drehzahlbereich mit Erfolg.
Die größere Drehzahlspanne des Vierers ermöglicht zudem eine kürzere Übersetzung, was sich positiv auf die Zugkraft am Hinterrad und somit auf die Fahrleistungen auswirkt. Pluspunkte kann der Zweizylinder dagegen im
Verbrauch für sich verbuchen. Weniger bewegte Teile verursachen weniger Verluste an Reibleistung. Dagegen fallen Zweizylinder oft durch unangenehmes Ruckeln im unteren Drehzahlbereich auf. Durch die ungleichmäßige Drehmomentabgabe – zwei über zwei Kurbelwellenumdrehungen verteilte große Drehmomentspitzen gegenüber vier kleinen Impulsen des Vierzylinders – hat der Twin naturgemäß Nachteile.
Ebenfalls für viele überraschend: der Gewichtsvergleich. Dabei ist neben der Zylinderzahl auch die -konfiguration
entscheidend. Die heute vorherrschenden V2-Motoren sind meist schwerer und größer als ein konsequent konstruierter Reihenvierer. Diesbezüglich könnte ein ebenso konsequent konstruierter Reihenzweizylinder den Vierzylinder schlagen, nicht dagegen beim Drehmoment und in der Leistung.

Bick in die Zukunft (Archivversion)

Sieger und Verlierer beim Vergleich Zwei- und Vierzylinder?
Dieses Mal nicht. Jedenfalls nicht in harter Punkte-
Währung. Unterschiede hingegen sehr wohl.
Mit der Mär vergangener Tage, dass ein Zweizylinder
nicht dreht und ein Vierzylinder untenrum nichts im Ärmel hat,
haben die aber nicht viel zu tun. Zu intensiv haben die Ingenieure auf beiden Seiten daran gearbeitet, die Fähigkeiten der Motorenkonzepte einander anzunähern. Mit dem Ergebnis, dass unabhängig von der Zylinderzahl wahre Allrounder entstanden sind, die allen Ansprüchen gerecht werden. Da schiebt eine Kawa-
saki ZX-10R ebenso gewaltig aus dem Drehzahlkeller, wie eine
Ducati 999 locker in den fünfstelligen Bereich dreht. Beiden
gemeinsam: Die Grenze, an der zusätzliche Leistung vom dynamisch umsetzbaren Vorteil zum reinen Luxus- und Imagegut wird, haben beide längst überschritten.
Die Frage des Motorenlayouts ist mehr eine Stil- oder
Modefrage geworden. Und schwer in Mode sind gerade superpotente Reihenvierzylinder. Wohl auch, weil deren Designer
den Kundengeschmack deutlich zielsicherer treffen als Ducati
mit der 999, während deren Vorgängerin eine Design-Ikone
war, die den V2-Erfolg auch der japanischen Nachahmer seinerzeit ungemein beflügelte.
So gesehen ist in Zukunft weiterhin alles möglich, weil das höhere spezifische Leistungspotenzial, das der Vierzylinder ohne Zweifel besitzt, mit immer weiter steigender Leistung gerade da
Makulatur ist, wo es bislang am meisten zählte. Bei den Sportlern nämlich. Viel eher zählt das Argument bei den großen, mächtigen und schweren Tourern. Die Souveränität, mit der eine FJR voll
beladen selbst schwerste Prüfungen im letzten Gang nimmt,
ist genauso eindrucksvoll wie das Expresstempo, mit dem sie
auf der Autobahn durch den Wind schiebt. Zum langen und
entspannten Reisen passt zudem die größere Laufruhe des Vier-
zylinders trefflich, während die Charakterfrage angesichts des speziellen Anforderungsprofils eher in den Hintergrund tritt.
Das ist bei den Naked Bikes anders, egal, ob Mittel- oder Oberklasse. Kompromissloses liegt dort gerade voll im Trend – und es wird in jedem Fall der Charakter entscheiden. Zwei
feine wie typische Beispiele: Suzuki B-King und KTM Venom.
Erstere mit mächtigem Reihenvierer, letztere mit zierlichem,
konsequent leichtgebauten V2. Beides Studien, beide weit weg
vom klassischen Naked Bike. Beide mit gewaltigen Bremsen, enormen Gabeln, steifen Schwingen und martialischem Outfit. Und beide von einer sehr unterschiedlichen, aber stringenten
Logik, die schon beim Ansehen den Spaß vermittelt, den die
machen würden.
Und der fiele vermutlich sehr unterschiedlich aus. Quirlig
und lebendig auf der zierlichen, leichten und direkten KTM, deren V2 die 120-PS-Schwelle auch künftig nicht nachhaltig überschreiten wird, dessen Leistung fürs genussvolle Kurvenräubern jedoch allemal ausreicht. Gewaltig und Respekt einflößend auf der B-King, deren 1300er in den ersten Planspielen per Turbolader unter Druck gesetzt wurde, der allerdings selbst ohne Aufladung in diesem Umfeld das Potenzial zu Taten hat, die sogar Powerfreaks den Atem rauben dürften. Bleibt also nur zu hoffen, dass weder B-King noch Venom Studien bleiben, sondern möglichst bald die Zukunft von Zwei- wie Vierzylinder einläuten.

Technische Daten: Kawasaki ZX-10R (Archivversion)

Kawasaki ZX-10R
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-
Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile, 998 cm3, Bohrung x Hub 76,0 x
55,0 mm, 128,4 kW (175 PS) bei 11700/min, 115 Nm bei 9500/min, Einspritzung, Ø 43 mm, U-Kat
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium,
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm,
Zentralfederbein, Hebelsystem, Federweg v/h 120/125 mm, Doppel-
scheibenbremse vorn, Ø 300 mm,
Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 198 kg, von
0 auf 100 km/h in 3,2 sek, Durch-
zug von 60 auf 100 km/h 3,6 sek, Höchstgeschwindigkeit* 295 km/h
Preis
12995 Euro

Technische Daten: Ducati 999 (Archivversion)

Ducati 999
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Vier-
takt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile,
998 cm3, Bohrung x Hub 100,0 x
63,5 mm, 103 kW (140 PS) bei 9750/min, 109 Nm bei 8000/min
Einspritzung, Ø 54 mm, U-Kat
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø
43 mm, Zentralfederbein, Hebelsystem, Federweg v/h 125/128 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 212 kg, von
0 auf 100 km/h in 3,1 sek, Durch-
zug von 60 auf 100 km/h 4,1 sek,
Höchstgeschwindigkeit* 270 km/h
Preis
16795 Euro

Technische Daten: Yamaha XJR 1300 (Archivversion)

Yamaha XJR 1300
Motor
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-
Reihenmotor, vier Ventile, 1251 cm3, Bohrung x Hub 79,0 x 63,8 mm,
72 kW (98 PS) bei 8000/min, 103 Nm
bei 6500/min, Gleichdruckvergaser,
Ø 37 mm, Sekundärluftsystem
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl,
Telegabel, Ø 43 mm, zwei Feder-
beine, Federweg v/h 130/120 mm, Doppelscheibenbremse vorn,
Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten,
Ø 267 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 249 kg, von
0 auf 100 km/h in 3,4 km/h, Durch-zug von 60 auf 100 km/h 4,4 sek, Höchstgeschwindigkeit* 245 km/h
Preis
9300 Euro

Technische Daten: BMW R 1150 R Rockster (Archivversion)

BMW R 1150 R Rockster
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-
Viertakt-Boxermotor, vier Ventile, 1130 cm3, Bohrung x Hub 101,0 x 70,5 mm, 62 kW (84 PS) bei 6800/min, 98 Nm bei 5300/min,
Einspritzung, Ø 45 mm, G-Kat
Fahrwerk
Tragende Motor-Getriebe-Einheit Hilfsrahmen, längslenkergeführte
Telegabel, Ø 35 mm, Zentralfederbein, Federweg v/h 120/135 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 248 kg, von
0 auf 100 km/h in 3,9 sek, Durch-
zug von 60 auf 100 km/h 4,3 sek,
Höchstgeschwindigkeit* 195 km/h
Preis (inkl. ABS und Soziuspaket)
11940 Euro

Technische Daten: Yamaha FJR 1300 (Archivversion)

Yamaha FJR 1300
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile, 1298 cm³, Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm, 105,5 kW (143 PS) bei 8000/min, 134 Nm bei 7000/min, Einspritzung, Ø 42 mm, G-Kat mit Sekundärluftsystem
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 48 mm, Zentralfederbein, Hebelsystem, Federweg v/h 135/125 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, ABS, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 283 kg, von
0 auf 100 km/h in 3,0 sek, Durch-
zug von 60 auf 100 km/h 4,1 sek, Höchstgeschwindigkeit* 245 km/h
Preis (inkl. Koffersystem und Koffer)
14790 Euro

Technische Daten: Honda Varadero 1000 (Archivversion)

Honda Varadero 1000
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile, 996 cm3, Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm, 69 kW (94 PS) bei 8000/min, 98 Nm bei 6000/min, Einspritzung, Ø 42 mm, G-Kat mit Sekundärluftsystem
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Motor
mittragend, Telegabel, Ø 43 mm,
Zentralfederbein, Hebelsystem, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Verbundbremssystem, Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 277 kg, von
0 auf 100 km/h in 3,7 sek, Durch-
zug von 60 auf 100 km/h 4,9 sek, Höchstgeschwindigkeit* 200 km/h
Preis (inkl. ABS und Travel-Paket)
11490 Euro

Technische Daten: Honda CBF 600 (Archivversion)

Honda CBF 600
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile, 600 cm3, Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm, 57 kW (78 PS) bei 10500/min, 58 Nm bei 8000/min, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, U-Kat mit Sekundärluftsystem
Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl,
Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Doppelscheibenbremse
vorn, Ø 296 mm, Scheiben-
bremse hinten, Ø 240 mm, Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 229 kg, von
0 auf 100 km/h in 4,1 sek, Durch-
zug von 60 auf 100 km/h 5,8 sek, Höchstgeschwindigkeit* 210 km/h
Preis (inkl. ABS und Verkleidung)
7090 Euro

Technische Daten: Suzuki SV 650 S (Archivversion)

Suzuki SV 650 S
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile,
645 cm3, Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm, 53 kW (72 PS) bei 9000/min, 64 Nm bei 7200/min, Einspritzung, Ø 39 mm, U-Kat mit Sekundärluftsystem
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium,
Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zentralfederbein, Hebelsystem, Federweg v/h 130/137 mm, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Reifen 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17
Messwerte
Gewicht vollgetankt 195 kg, von
0 auf 100 km/h in 3,7 sek, Durch-
zug von 60 auf 100 km/h 4,9 sek, Höchstgeschwindigkeit* 200 km/h
Preis
6640 Euro

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