Vergleichstest 1000er-Supersportler, Teil 1 (Archivversion) Das volle Programm

Schlank, stark, voll auf Angriff, ist mit der Suzuki GSX-R 1000 das Feld der Powerbikes komplett. Bleibt die Frage, welcher Überflieger die brachiale Leistung am besten in echten Fahrspaß umsetzt.

Darauf hat die Welt noch gewartet.
Allein dieser unverschämt fette Topf – die blanke Provokation. Während andere Hersteller mit mehr oder weniger glücklichem Händchen versuchen, ihre Auspufftöpfe unauffällig unter den Sitz zu stopfen, klatscht Suzuki seinem Platzhirsch dreist eine Titan-Keule ans Heck. Gelblich schimmernd, gebürstet und poliert, mit blitz-
sauberer GSX-R-Gravur. Hässlich? Mutig?
Eigensinnig? Egal, für subjektive Betrachtungen und philosophische Vorträge fehlt die Geduld, die Meute scharrt schon mit den Gummis.
Auf den MOTORRAD-Hausstrecken rund ums spanische Calafat wird sich
zeigen, wo der Hammer hängt. Herrliche Bergstraßen, von leidenschaftlichen Straßenbauern in den Fels gesprengt und mit gigantischen Kurven und Kehren verziert. Weil sich jedoch die Performance des aktuellen Sportvereins auch beim strammen Landstraßenritt nicht wirklich bis an die Grenze ausfahren lässt, stehen noch zwei Tage Rennstrecke auf dem Plan. Zerfurcht und wild onduliert, trennt die winkelige
Calafat-Piste die Spreu vom Weizen. Damit die PS-Monster bei dieser Übung nicht auf ihren Serienpellen ausrutschen, werden bei allen die neuen Michelin Power Race in Medium-Soft-Mischung über die Felgen gestülpt. Also hurtig das Lederkostüm übergestreift, die Tanks randvoll mit bleifreiem Superschnaps – und ab die Kirsche.
Jetzt im grellbunten Racing-Dress: Honda CBR 1000 RR Fireblade. Perfekt ausgestattet, mit dreieckiger Instrumentenkonsole im Racing-Look und dem
perfekten, elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer, macht die CBR einen grundsoliden und hochwertigen Eindruck, der von der Sonderlackierung im Repsol-Design mit Sponsor-Stickern noch unterstrichen wird.
Passt, wackelt und hat Luft: Die Sitzposition der Honda ist geradezu universal. Groß, klein, kurz- oder langbeinig, die
Haltung stimmt. Wie bei der kleinen CBR 600 RR haben die Konstrukteure in Sachen
Ergonomie auch für die große Schwester bei der erfolgreichen MotoGP-Rennmaschine RC 211 V Maß genommen. Und die passt nicht nur für die Rennstrecke, sondern auch auf der Landstraße perfekt.
Am geschmeidigen Honda-Getriebe dagegen stört ein metallisch harter Ruck beim Herunterschalten. Nach wie vor nervig, speziell in den ersten drei Gängen: die derben Lastwechselschläge, die in engen Kurven zuweilen ganz ordentlich die angepeilte Linie vermurksen können.
Mit sanftem Druck aus Standgasdrehzahl fehlt es der Fireblade im mittleren Bereich am spontanen Antritt, die japanische Konkurrenz hängt aggressiver am Gas, drückt unter 7000/min spritziger vorwärts – und darüber auch. Natürlich muss man
diese »Schwäche« relativieren, wir haben es hier schließlich mit den schnellsten und stärksten Serienmaschinen der Welt zu tun.
Selbst wenn die 211 Kilogramm schwere CBR fein ausbalanciert daherkommt, ist die Testmaschine von der
gewohnten Honda-typischen Neutralität einen Schritt entfernt. Der Grund: Die serienmässige Pirelli-Diablo-Corsa-Bereifung in »H«-Spezifikation verträgt sich offensichtlich nicht optimal mit dem Fireblade-Chassis, das mit lästigem Aufstellmoment beim Bremsen und leichter Nervosität in Schräglage auf holprigen Straßenbelägen aus der Reihe tanzt. Zudem verlangt
die Pirelli-bereifte Honda in engen Kurven einen kräftigen, permanenten Gegendruck am inneren Lenkerstummel.
Warum Honda der Upside-down-Gabel eine progressivere Feder-/Dämpferabstimmung verweigert, bleibt ein Rätsel, zumal die Frontpartie beim harten Bremsen
auf Bodenwellen bis auf den metallischen Anschlag durchfedert. Achtern dagegen gibt es an der Abstimmung der Federelemente wenig zu meckern.
Erste Klasse: die Bremsen. Wirkungsvoll, standfest und ein idealer Kompromiss aus Biss und feinster Dosierbarkeit. Ein Genuss, der sich bei der ungestümen Jagd auf der Rennpiste fortsetzt. Wie verwandelt schneidet die Fireblade auf den
Michelin-Rennreifen mit superber Lenkpräzision engste Bögen in den Asphalt, wie weggeblasen das Aufstellmoment,
dafür staunt der Reiter über den Zugewinn an Handlichkeit. So gehört sich das.
Was jedoch nichts daran ändert, dass die Stoppuhr der CBR 1000 trotz engagiertem Einsatz von MOTORRAD-Testfahrer Markus Barth die langsamste Rundenzeit attestiert. Ein paar Pfund zu viel, ein paar
Pferde zu wenig, etwas zu lang übersetzt, und schon hängt die rote Laterne am
Repsol-Renner, der zu allem Überfluss gegen Testende auf der Rennstrecke mit den nicht für den Straßenverkehr zugelassenen Michelin-Power-Rennreifen ein erhebliches Gabelflattern beim abrupten Bremsen an den Tag legte. Für MOTORRAD und die Techniker der deutschen Honda-Zentrale in Offenbach ein bislang unbekanntes Phänomen. MOTORRAD bleibt dran und wird in einer der nächsten Ausgaben über den weiteren Verlauf der Zitterpartie berichten. Bis dahin geht die Bewertung von den
zunächst problemlosen Fahreigenschaften der CBR 1000 RR aus.
Grün bleibt grün: Die Kawasaki ZX-10R macht ihrer giftigen Farbe alle Ehre. Wie die Honda Fireblade gehört auch die Kawasaki zur neuen Generation der Supersportler. Kurzer Tank, entspannter Kniewinkel, der Fahrer perfekt ins Motorrad
integriert. Lässig lässt sich die ZX-10R
aus dem Handgelenk über die spanischen
Berge dirigieren, wischt auf kürzestem Weg durch Wechselkurven und schleudert ihren Reiter wie eine Zentrifuge um die
Kehren. Schier unglaublich, wie die jungen Wilden an Handlichkeit und Agilität zugelegt haben. Noch vor wenigen Jahren wäre
das gesamte Sport-Quintett an den fetten 190er-Reifen gestrauchelt; jetzt ist vom lästigen Breitreifenkippeln nur noch ein kleiner, akzeptabler Rest übrig geblieben. Alles andere ist die reinste Freude: bissige Bremsen, ein wilder Motor mit fetzigem Antritt aus allen Lagen, dem Kawasaki ein ordentliches Getriebe und vor allem eine brillante Rutschkupplung nachgeschaltet hat. Diese verhindert übles Bremsstempeln und erlaubt, Spätbremsungen nahtlos in schwerelose Schräglagen zu verzaubern.
Das alles hat bei der Kawasaki jedoch seinen Preis. Hinten unanständig hart
gefedert und mit einem wild vor der Nase herumtanzenden Vorderrad, geht man bei den Grünen den radikalen Weg zur maximalen Fahrdynamik. Typisch Kawasaki. Doch das Gesamtpaket sticht, die wirklich beinharten Sportfreaks nehmen es mit
heroischer Leidensfähigkeit und genießen das ungefilterte Fahrvergnügen der ZX-10R, obwohl die serienmäßig montierten Dunlop D 218 »J« nicht unbedingt zum
radikalsportlichen Charakter beitragen.
Den spielt die Kawasaki auf der Rennpiste gnadenlos aus. Mit den supergriffigen Michelin-Pneus ist sie nicht mehr zu halten. Das beste Handling im Vergleich und von einem starken Motor befeuert, brennt die Grüne einen Bestwert nach dem anderen in den Asphalt. Mit ein Grund
für die pfeilschnelle Vorstellung: Der lange erste Gang passt perfekt zur spanischen Rennstrecke und den engen Kurven, aus denen die Ninja mit optimaler Drehzahl auf die Geraden hinausschnalzt. In Verbindung mit dem ultrakurzen Radstand, dem geringsten Gewicht und einem steifen, lenkpräzisen Chassis ergibt sich die Grundlage für den – wenn auch nur winzigen – Vorsprung. Allerdings gehört die ZX-10R in kundige Hände, denn die brachiale Power und das aggressive Handling müssen
gezähmt werden, bevor der Knecht den Herrn zertritt. Die ungestüme Kraft verreißt bei vollem Galopp über holpriges Geläuf schon mal das Steuer, weil man auf einen hydraulischen Lenkungsdämpfer als einziger Hersteller im Vergleich verzichtet. Sportlichkeit hin oder her, die aktive Sicherheit sollte die paar Gramm und kleine Einbußen im Handling wert sein.
Perfekte Handwerkskunst, zum Kippen viel zu schade: MV Agusta F4 1000 S. Ein rares Stück, diese MV. So rar, dass
MV Agusta Deutschland kein Testmotorrad zur Verfügung stellen konnte, weshalb MOTORRAD das Testexemplar beim offiziellen MV Agusta-Händler gekauft hat.
Man neigt zur tiefen Demut, traut sich nur vorsichtig, die MV Agusta F4 1000 S so anzupacken, wie man eine x-beliebige Hokasuya bei den Hörnern nimmt. Es ist nicht allein der Preis von 20000 Euro, es ist auch die Angst davor, das edle Teil in
einer hastigen Aktion kopfüber ins Kiesbett zu stecken. Ein Alptraum. Weil der leidenschaftliche Technikfreak jede Macke, jeden Kratzer an diesem Gesamtkunstwerk als Majestätsbeleidigung auffasst. Was tun? Den Hintern zusammenkneifen und ab in die Berge. Uuuuups, was’n jetzt los? Über den endlos langen Tank gespannt wie eine Gummiflitsche, den Lenker in der Tiefe
des Raums versenkt, das Sitzpolster mit der Konsistenz eines Vesperbretts, läuft ein ganz anderer Film. Anfang der 90er Jahre fand man so eine Folterbank hip, Sport hieß damals Entbehrung, Qual und Leidensfähigkeit. 2005 gehen die Uhren anders. Kurz, knackig, entspannt, so brennen heute Rossi und Co. ums Eck. Davon will man bei MV Agusta nix wissen. MV
ist MV ist MV – fertig. Der Fahrer auch. Nach 200 Kilometer Landstraße spätestens. Sauna, Solarium, Wellenbad. Oder gleich zur Massage.
Schaurig schöner Sound aus vier Rohren, ein an sich kraftvoller Motor mit aufwendigst angesteuerten radialen Ventilen, der unter 7000/min leider den Gasbefehl im Teillastbereich nicht immer ganz so ernst nimmt und zuweilen röchelnd in den Seilen hängt. Ab 8000/min aber – mein
lieber Herr Gesangverein, da geigt der Italiener mächtig auf, was er auch durch kernige Vibrationen kundtut. Mit gemessenen 163 PS macht er den Japanern ordentlich Beine. Ähnliche Charakterzüge beim Fahrwerk, das in langsamen Haarnadelkurven und auf engen Bergstraßen fehl am Platz
ist, mit wachsendem Tempo aber seine
Qualität ausspielt: Stabilität und, wenn
das kompliziert abzustimmende Federwerk
des Sachs-Stoßdämpfers korrekt justiert
ist, auch eine erstaunliche Lenkpräzision.
Ordentliche Sechskolben-Bremsen, eine exquisite Telegabel mit fetten 49er-Tauchrohren und trotzdem hochsensiblem Ansprechverhalten – die F4 1000 S pendelt zwischen makelloser Perfektion und leichter Nachlässigkeit. Eine Diva, unberechenbar und schön. Doch unterm Strich mit brillanten Rundenzeiten. Alle Testfahrer
attestieren der MV eine vorzügliche Kurvenstabilität, mit der sie insbesondere in den schnellen Passagen und beim Bremsen Zehntelsekunden schindet. Wobei die kapriziöse, elektronisch geregelte Erhöhung des Standgases beim harten Bremsen zuweilen für große Augen und einen zwangsläufig noch größeren Bogen als
gewünscht sorgt. Anstrengend, mit explosiver Motorcharakteristik und einem eher diffusen Gefühl fürs Hinterrad am Grenzbereich, zeigt die MV Agusta, dass sie
einer gründlichen Modellpflege bedarf. Was bei einem zehn Jahre alten Konzept keine Schande ist.
Schlägt mit voller Wucht und 173 PS gewaltig zu: Suzuki GSX-R 1000. Ganz schön pfiffig, die Suzuki-Techniker. Warten so lange, bis die Konkurrenz ihre Flaggschiffe auf den Markt bringt, checken
deren Qualitäten gründlich ab und packen ein Jahr später die Wundertüte aus – rums. Bärenstark, leicht und so schmal und zierlich wie die ehrwürdigen 500er-Zweitakt-GP-Maschinen – die Nummer sitzt.
Was die GSX-R 1000 auf der Landstraße abzieht, auch. Kurzer Tank, endlich ein klasse Sitzpolster mit höchster Transparenz und ausreichend großem Kniewinkel für Herrschaften über fünfzig. Nein, kein Sporttourer, ein exzellenter Supersportler, der von der ersten Sekunde an Vertrauen schafft. Dolomiten kreuz und quer an
einem Tag: null Problem. Auch in den
Bergen Spaniens macht die neue Gixxer einen auf besten Kumpel. Jeder will die Suzi, aber von fünf kann eben nur einer.
Warum? Weil die neue GSX-R mit
maximal neutralem Fahrverhalten in Kurven aller Art glänzt, was mit Sicherheit auch den Bridgestone BT 014 in SJ- und
J Spezifikation zu verdanken ist. Boden-
wellen, Längsrillen, Frostaufbrüche, nichts bringt die Suzi aus der Ruhe. Natürlich
hat die gelungene Fahrwerksabstimmung daran großen Anteil, die eine solide Rückmeldung ohne brutale Härte garantiert.
Dazu kommt ein Motor, der die bis-lang bekannten Grenzen von Durchzugs- und Beschleunigungswerten sprengt. Beim Sprint auf 200 km/h vergehen 7,4 Sekunden. Von 60 auf 140 km/h zoomt sich die Suzuki im sechsten Gang in 5,8 Sekunden und schreibt damit ein Stück Motorrad-
geschichte: Durchzugsstärker war bislang noch kein Großserienbike unterwegs, und auch in der Wertung Motor/Antrieb wurden noch nie so viele Punkte vergeben.
Lammfromm lässt es sich auf den Drehmomentwellen durch die Landschaft surfen, und nur, wenn es darauf ankommt, reißt das Suzuki-Kraftwerk mit gemessenen 173 PS Höchstleistung die Motorradwelt in Stücke. Spontan, aber berechenbar wie kein anderer Motor geht er ans Werk. Ein Glück, dass sich die Konstrukteure nicht nur um die schiere Power, sondern auch mit deren Umsetzung beschäftigt
haben. Herausgekommen ist eine ausgeklügelte Massenverteilung und Rahmengeometrie. Suzuki setzt auf einen knapp 20 Millimeter größeren Radstand als
Kawasaki, womit sich das Vorderrad sanft und kontrollierbar vom Boden hebt, während die Front der ZX-10R blitzartig in die Höhe schnappt. Genauso zuverlässig und kontrollierbar die Verzögerung, die dank Rutschkupplung und fein dosierbaren Vierkolbenzangen keine Mätzchen macht.
Mit der zweitbesten Rundenzeit hinter der Kawasaki bestätigt die Suzuki ihre
bestechende Performance auf der Rennstrecke. Bedingt durch den straffen, nicht
einstellbaren Lenkungsdämpfer verliert die GSX-R bei den schnellen Schräglagenwechseln ein paar Meter, donnert dafür
mit beeindruckendem Topspeed über die Geraden. Allerdings muss beim wilden Ritt die Dämpferverstellung der Gabel nahezu komplett geschlossen werden, um eine ausreichende Stabilität zu garantieren, während das Federbein noch mit Reserven arbeitet. Auffällig: Die vorderen Bremsscheiben zeigten nach Testende ein leichtes Rubbeln, das eventuell daher rührt, dass die Beläge bei gelöster Bremse nicht ganz öffnen und die Bremsscheiben überhitzen.
Rossi lässt grüßen: Yamahas YZF-R1 sonnt sich im Glanz des Weltmeisters. Auf eine MotoGP-Weltmeisterschaft hat man bei Yamaha lange gewartet, jetzt hat es der Doktor gerichtet und rückt somit auch das Flaggschiff von Yamaha ins rechte Licht. Die YZF-R1 gehört zu der Sparte Motorräder, die vom ersten Meter an Lust auf mehr machen. In relativ aufrechter, entspannter Sitzposition knallt man ins erste Eck, legt frech um und feuert los, als hätte man bereits tausend gemeinsame Kilometer auf dem Buckel.
Ohne Hinterhältigkeiten gehorcht die Yamaha willig jedem Kommando, lenkt auf der Bremse fast widerstandslos ein und hält sich millimetergenau an die Vorgaben des Fahrers. Unterstützt wird die brillante Fahrbarkeit von den geringen Lastwechselreaktionen und einem weichen, berechenbaren Leistungseinsatz. Einzig echte Auffälligkeit: das etwas stumpfe Ansprechverhalten der Bremsen in kaltem Zustand und die immer noch geräuschbetonten Schaltvorgänge in den unteren Gangstufen.
Verhältnismäßig weich gefedert, bügelt die R1 sauber über Löcher und Flick-
stellen, eliminiert dank Lenkungsdämpfer wüstes Lenkerschlagen im Ansatz und schafft mit den griffigen Michelin Pilot Power einen verlässlichen Straßenkontakt.
Nimmt man die Leistungskurve des Fünfventilmotors zur Hand, fällt die Delle zwischen 6000 und 7500/min ins Auge, die sich mitunter auch im Landstraßenbetrieb bemerkbar macht. Nicht dramatisch, aber gemessen an den bulligen Motoren der Konkurrenz eben ein Tick schlechter, was sich in den Durchzugswerten widerspiegelt. Dafür brüllt die YZF-R1 ihre haltlose Drehfreudigkeit bis knapp 14000/min in den Wind, dass es die reinste Freude ist. Was man angesichts der daraus erwachsenen Power von 169 PS tunlichst auf
hastige Rennstreckenrunden beschränken sollte. Dort kehrt sich die samtige Abstimmung des Federbeins in eine leichte Schwäche um. Zu viel Bewegung an der Hinterhand nagt an der Handlichkeit beim rasanten Schräglagenwechsel sowie in lang gezogenen Kurven. Und die erforderliche Bremskraft stellt sich nur ein, wenn kräftig zugepackt wird. Was bleibt, ist auch auf der Rennpiste die freundschaftliche Verlässlichkeit und Transparenz bei der Gratwanderung auf der letzten Rille.
Wem diese Art der Freizeitbeschäftigung zu stressig ist, den wird der zweite Teil des Vergleichs in MOTORRAD 7/2005 weiterbringen, wenn sich die Probanten in Wirtschaftlichkeit und Alltagstauglichkeit beweisen müssen.

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