Vergleichstest 1000er-Supersportler (Archivversion)

Die Richtung stimmt

Der Rest der Welt mag schwächeln, die Topsportler scheinen die Kurve zu kriegen. Sie besinnen sich auf alte Tugenden oder machen sich auf zu neuen Ufern. Doch alles hat seinen Preis.

Revolutionen beginnen in der Regel leise und unauffällig. Nur geraten die stillen, subtilen Teile der Geschichte rasch in Vergessenheit, während die Paukenschläge für immer im Gedächtnis bleiben. So gesehen läuft Hondas neues Sport-ABS zweifellos genauso wie Yamahas Motorenkonzept mit 90 Grad Hubzapfenversatz unter dem Schlagwort „Sturm auf die Bastille. Andere ebenso einschneidende Veränderungen nehmen hingegen nur die Experten wahr. Die Tatsache etwa, dass Suzuki es sich bei der aktuellen GSX-R 1000 traut, einen komplett neuen und zudem kurzhubigeren Motor zu konstruieren und trotzdem keine neuen Leistungs-Bestwerte zu verkünden. Es bleibt bei 185 PS. Basta!

Ein weiterer Indikator dafür, dass die Dinge auf breiter Front in Bewegung geraten: Der neue GSX-R-Motor liefert auf dem Prüfstand sogar fünf PS weniger ab als der alte – und trotzdem darf man in diesen Tagen getrost annehmen, dass nur unverbesserliche Leistungsfetischisten von einem Skandal sprechen werden. Dieselben vermutlich, die sich über den Leistungsrückgang der radikal neuen, erfrischend anderen Yamaha YZF-R1 beschweren, ohne auch nur einen einzigen Meter mit diesem Motorrad gefahren zu sein. Bei den fortschrittlichen Teilen der Superbike-Klientel hingegen hat sich mittlerweile die Erkenntnis durchgesetzt, dass sich die alte Formel „stärker gleich schneller gleich besser“ längst selbst überholt hat. Von der noch wichtigeren Einsicht in die schon lange überschrittenen Grenzen der eigenen Möglichkeiten soll dabei noch gar nicht die Rede sein.
Die Dämme brechen also. Doch Achtung: Nur weil die PS-Ausbeute diesmal nicht stieg, braucht es auch bei dem neuen Jahrgang schon eine gehörige Portion Fahr-zeugbeherrschung, um die versammelte Kraft angemessen in Szene zu setzen. Nominell 182 PS liefert die neue Yamaha ab, die 185 der neuen Suzuki GSX-R 1000 wurden bereits erwähnt. Honda bescheidet sich bereits seit einem Jahr weise mit 178 PS (und war trotzdem „die“ Supersport-1000er des vergangenen Jahres), Kawasaki hingegen geht mit 188 PS traditionell in die Vollen. Und die Bemühungen von MV Agusta bei der F4 1078 RR 312 wirken angesichts der beschriebenen Entwicklung nicht nur hinsichtlich der Modellbezeichnung wie ein Anachronismus. 190 PS aus 1078 Kubikzentimetern, weil der 1000er-Block nochmals aufgebohrt wurde. Dazu der Hinweis auf vermeintliche 312 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das alles passt nicht mehr so richtig in die Zeit.
Ebenso wenig wie die Diskussion um die tatsächlich auf dem Prüfstand vorhandene Leistung (siehe Messwerte Seite 34). Fünf PS hin oder her – es ist in jedem Fall genug. Wer das nicht glaubt, mag einen Blick auf die Fahrleistungen werfen und dabei auf eine die paradoxe Tatsache stoßen. Die prüfstandsmäßig Schwächste (die Yamaha) kocht die Stärkste (die MV) in allen Fahrleistungsdisziplinen (ausgenommen der Höchstgeschwindigkeit) ein, was ein weiteres Mal die Frage aufwirft, welchen Nutzen die nackte Leistungs-angabe jenseits der üblichen Stammtisch-rhetorik besitzt. Dasselbe gilt im Übrigen auch für die gemessenen Beschleunigungswerte, die für alle Normalsterblichen jenseits des Alltagsrelevanten liegen und sich selbst bis zur 200-km/h-Marke lediglich um Zehntel unterscheiden. Sekundenbruchteile, die eher einer sauber einrückenden Kupplung oder einer gelungenen Gewichtsverteilung zuzuschreiben sind als dem einen oder anderen PS mehr.
Man sieht: Er liegt zu Recht in den Endzügen, der Leistungswahn. Das ist die gute Nachricht. Die noch bessere: Die Entwicklung blieb deshalb nicht stehen. Sie setzte vielmehr dort an, wo es tatsächlich Sinn macht. Als Paradebeispiele dafür müssen zwei Kandidaten gelten, die mit völlig neuen Ansätzen an das alte Thema Super-sportler gingen. Honda revolutionierte die Bremsentechnik mit dem neuen, beein-druckenden Sport-ABS inklusive Verbundbremse, Yamaha prescht auf einem ganz anderen Gebiet voran. Die Marke mit den gekreuzten Stimmgabeln rückt unser bisher gezwungenermaßen eindimensionales Reihenvierzylinder-Gefühl zurecht, ver-leiht ihm mit dem neuen R1-Motor eine unbekannte Dimension.
Jetzt mal sachte, werden viele sagen. 90 Grad Hubzapfenversatz, eine unrhythmische Zündfolge – das kann doch nicht die Welt sein. Sie täuschen sich! Denn ganz egal, wie stark oder schwach, wie geschmeidig oder kernig dieses Triebwerk objektiv wirklich ist: Subjektiv ist auf der R1 nichts mehr, wie es war. Deshalb sollte jeder, der mit dem Kauf einer neuen Supersport-1000er liebäugelt, sich die Mühe machen und den nächsten Yamaha-Dealer aufsuchen. Zwecks Probefahrt, versteht sich. Die Faszination und beeindruckende Performance, die dieser V4 im konventionellen Reihenvierzylinder-Gewand abliefert, wird kaum jemanden kalt lassen.
Leider steht der Antrieb damit im krassen Gegensatz zum umstrittenen Design der R1, das wohlwollend ausgedrückt „polarisiert. Aber das Aussehen stört allenfalls bis zu den ersten gefahrenen Metern. Danach sind – so erging es jedenfalls der Testcrew – alle Bedenken weggeblasen.
Das neue R1-Erlebnis beginnt praktisch mit der ersten Kurbelwellenumdrehung. Wo die anderen vier in gewohnter Manier artspezifisch schnurren und bei den ersten verhaltenen Gasstößen bestenfalls ein wenig fauchen, knurrt der Yamaha-Motor wie ein Kettenhund. Danach schlägt er auf jede Drosselklappenbewegung mit derart wütendem V4-Gebell an, als gälte es, schon im Stand zu zeigen, wer hier Hausrecht hat.
Und in der Tat: Die Zeiten, in denen eine R1 im unteren und mittleren Drehzahlbereich ausgesprochen lustlos agierte, sind mit der neuen Generation passé. Im Gegenteil: Der Motor, mit 78 zu 77 Millimeter Bohrung sogar noch kurzhubiger ausgelegt als der Vorgänger, legt los wie ein Berserker. Das liegt zum einen an der kürzeren Sekundärübersetzung. Zum anderen ist die überaus spontane Gasannahme eine Primärtugend des neuen Triebwerks, die zusammen mit dem kernigen V4-Gebaren den Genussfaktor nach oben treibt, ganz egal, welche Drehzahl gerade anliegt. Zudem lassen sich unterschiedliche Modi anwählen, in denen der Öffnungswinkel der Drosselklappen und damit das Ansprechverhalten sinnvoll variiert.
Das Temperament stimmt also trotz des nun auf satte 214 Kilogramm gestiegenen Gewichts. Nicht einmal von der komplett renovierten GSX-R 1000, die zusammen mit der Honda über die gleichmäßigste, kraftvollste Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich verfügt, wird mehr Lebendigkeit und Lebensfreude geboten. Und das, obgleich die GSX-R im Gegensatz zur R1 vier Kilogramm (208 Kilo) leichter wurde. Das kommt der Beweglichkeit zugute, keine Frage. Viel einschneidender als der Gewichtsverlust wirkt sich allerdings aus, dass Suzuki den neuen, kompakteren Motor im Chassis weiter vorn platzierte und auch die Ergonomie in Richtung „versammelt“ überarbeitete. Was übrigens auch für die Yamaha gilt. In beiden Fällen haben sich die Bemühungen gelohnt, denn die Neuen liegen, wenn auch mit unterschiedlicher Akzentuierung, fahrwerkstechnisch mindestens auf Augenhöhe mit der Fireblade.
Die grundsätzliche Auslegung ist jedoch ausgesprochen unterschiedlich. Die Honda gibt sich nicht so komfortabel und fein an-sprechend wie die Yamaha, aber auch nicht so auf Krawall gebürstet wie die Suzuki und findet so einen guten Weg zwischen zwei Extremen. Wobei unbedingt angemerkt werden muss, dass auch die ausgezeichnete Yamaha-Federware (hinten sogar mit hydraulisch verstellbarer Federbasis) jederzeit ausreichend Reserven bietet.
Dagegen laufen die neue „Big-Piston-Fork“ von Showa und das Federbein der Suzuki auf Gourmet-Asphalt zur Hochform auf, schwächeln indes auf schlechtem Geläuf. Wo die Yamaha alles glatt bügelt und die Honda – wie übrigens auch die Kawasaki – immerhin mildernd tätig werden, gibt die Suzuki Wellen und Löcher mit aller Deutlichkeit an den Fahrer weiter. Letzterer bleibt im Gegenzug niemals im Ungewissen über die Haftfähigkeit seiner Reifen. Zudem taucht die Suzuki dank der straffen Gabel beim Bremsen kaum ab und beschert so selbst bei extremen Manövern mit der im Vergleich zur Vorgängerin deutlich bissiger zugreifenden Bremsanlage ein stabiles Hinterrad.
Eine Tugend, mit der die Fireblade in der jüngsten Auflage ebenfalls dienen kann. ABS sei Dank! Diese Technik, die noch vor wenigen Jahren in einem Supersportler undenkbar war, hält Einzug in die Welt der selbsternannten Spätbremser und Vollgasartisten. Und zwar auf Honda-typische Art und Weise. Wenn schon, denn schon, entschieden die Strategen in Tokio ein weiteres Mal und gaben sich nicht mit Halbheiten zufrieden. Brake-by-wire, Verbundbremssystem, dazu das bewährte vorjährige Material an Bremsscheiben und Bremszangen sowie eine leicht modifizierte Fahrwerksabstimmung (etwas härtere Gabelfedern): Was die jüngste Ausgabe des Honda-Renners präsentiert, ist richtungsweisend und macht nicht nur das Bremsen zum Vergnügen, sondern vor allem das Leben auf zwei Rädern in kritischen Situationen entschieden sicherer.
Ganz im Ernst: Ebenso, wie niemand die Gelegenheit auslassen sollte, eine R1 auszuprobieren, führt kein Weg daran vorbei, mit dem Honda-ABS auf zweifelhaftem Untergrund eine Vollbremsung hinzulegen. Wer danach noch behauptet, es besser zu können, darf sich getrost im Zirkus anmelden oder einen Wikipedia-Eintrag als achtes Weltwunder anstreben.
Für Sportfahrer noch wichtiger ist jedoch: Von der Regeltätigkeit ist nichts zu spüren, etwa das bekannte Pumpen im Bremshebel. Jeder Bremsvorgang ist sogar komplett von der Fahrerhand entkoppelt. Er gibt nur den Druck vor. Den Druckaufbau dagegen übernehmen Druckmodulatoren, und zwar so perfekt, dass wohl niemand selbst bei einer „Blindbremsung“ unter normalen Landstraßenbedingungen den Unterschied merken würde. Und noch ein wichtiger Punkt kommt hinzu: Durch das Verbundbremssystem wird beim Betätigen des Handbremshebels automatisch die Hinterbremse mitbetätigt, wodurch die Fuhre vor allem zu Beginn der Bremsung vorbildlich stabilisiert wird.
„Ja aber, werden nun Verfechter der reinen Lehre einwenden, „wie sieht es auf der Rennstrecke aus?“ Grundsätzlich genauso gut (siehe Kasten Seite 30/31), mit klitzekleinen Einschränkungen. Die jedoch sind weder für den durchschnittlichen Renntrainings-Teilnehmer noch für schnelle Hobbypiloten, sondern eher für Profis von Belang.
Das, was die Fireblade im letzten Jahr zur Testsiegerin machte und ebenso für diesen Jahrgang gilt, geht dagegen alle an. Ein in allen Bereichen kräftiger, wenn auch etwas rau laufender Motor, ein neutrales Fahrwerk, fein ausbalanciert – es gibt eigentlich keinen Grund, sich keine Fireblade zu kaufen. Außer dem vielleicht, dass das Lastwechselverhalten noch immer das härteste im Feld ist und in engen Kehren empfindlich stört. Und noch eine unangenehme Nachricht wartet auf potenzielle Fireblade-Interessenten: Honda erhöht die Preise ab 1. April empfindlich. Kein Scherz: Die Fireblade wird 800 Euro teurer. Für das Testmotorrad inklusive ABS (plus 1000 Euro) und Repsol-Lackierung (plus 500 Euro) sind dann 16290 Euro zu berappen. Das sind fast schon italienische Dimensionen.
Aber noch nicht ganz. 22690 Euro werden in Varese aufgerufen. Für ein immer noch schönes, picobello verarbeitetes und mit wundervollen Detaillösungen versehenes Motorrad. Dass die MV Agusta F4 1078 RR 312 erst jetzt Erwähnung findet, liegt am Tenor der Geschichte. Zur neuen Bescheidenheit passt weder der größte Hubraum noch die höchste Leistung. Zumal, wenn sie in so unausgewogener Form dargeboten wird.
Denn die MV ist in ihren Grundfesten eben ein – pardon – steinalter Bock. Wo die Japaner alle zwei Jahre entweder ganz neu aufschlagen oder doch spürbar nachjustieren, blieb bei der MV fast alles, wie es war. Ewiglanger Tank, weit vorn und oben angebrachte Fußrasten, tief angeklemmte Lenkerhälften. Dazu ein bei gemäßigtem Tempo gemessen am beträchtlichen Gewicht erstaunlich handliches und mittlerweile sogar erträglich komfortables Fahrwerk mit fein ansprechenden Federelementen, das jedoch bei höherem Tempo trotz der wunderbar leichten Schmiederäder stocksteif wird. Und ein Motor, der mechanisch erschreckend laut agiert und neben einer verzögerten und dann umso härteren Gasannahme in keiner Hinsicht mehr, aber in vielerlei weniger zu bieten hat als die japanischen 1000er.
Das Ergebnis (siehe Punktewertung Seite 37) macht die F4 1078 RR 312 zu einem Objekt für Liebhaber und Freaks. Eine ernsthafte Konkurrenz für den un-beschwerten Supersport-Spaß neuester japanischer Prägung kann sie ohne die längst überfällige Renovierung nicht sein.
In dieser Hinsicht hält die noch fehlende im Quintett, die Kawasaki ZX-10R, viel, viel besser mit. Sie ist voll bei der Musik – auch wenn sie weder neue technische Ansätze noch zeitgemäße Leistungszurückhaltung zu bieten hat. Das Bessere ist des Guten Feind – nur unter diesem Motto rangiert die Grüne auf einem etwas un-dankbaren vierten Platz und in der Aufmerksamkeitswertung unter ferner liefen.
Ihr größtes Manko: Sie opfert das, was die neue Leistungselite auszeichnet, nämlich einen untenherum kräftig zupackenden Motor, dem alten Ideal möglichst hoher Spitzenleistung. Mit Erfolg, wohlgemerkt, denn gemessene 179 PS katapultieren sie auf der Rolle auf Rang zwei hinter der MV. Doch das – Sie merken es – ist im Zeitalter der Aufklärung eigentlich kein Thema mehr.
So kommt es, dass die ZX-10R trotz feinster Gasannahme, formidabler Bremsen, einer zeitgemäßen Ergonomie und eines durchaus konkurrenzfähigen Fahrwerks ein wenig durch den Rost fällt. Auf der einen Seite. Aber es gibt noch eine andere: Die Protagonisten dieser Geschichte haben ihren (hohen) Preis. Die R1 ist gut 1000 Euro teurer als die Kawa, die getestete Fireblade fast 2000 Euro. Allein die überzeugende neue GSX-R 1000 hält das Preisniveau der 10er. Und transportiert so als Einzige den neuen Geist der Erkenntnis, ohne dass dafür ein allzu hoher Preis gezahlt werden muss.
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Auf der Rennstrecke (Archivversion) - Wenn Leistung dir den Atem raubt

Man sollte es tun. Wirklich! Weil es etwas anderes ist, aus der Ecke heraus den Hahn zu spannen und voll auszudrehen, als auf der Autobahn mal Gas zu geben. Die Hochachtung vor den Boliden wird wachsen.
Es geht ums Image, es gibt einen Ruf zu verlieren. Die Rennstrecke: auf einer supersportlichen Tausender das Größte der Gefühle und eine große Herausforderung für den Fahrer. Selbst wenn die Performance auf der Piste in der Regel mit dem, was im zivilen Zweiradleben passiert, nichts zu tun hat.

Deshalb eins vorweg: Ganz egal, auf welchem dieser heißen Eisen man antritt – die Rundenzeiten unterscheiden sich nur durch Sekundenbruchteile. Jene dagegen, die einen Fahrer von dem anderen trennen, sind meist in ein- oder gar zweistelligen Sekundenbeträgen zu messen.

Doch obwohl sich die deutlich spürbaren Unterschiede von der Landstraße auf der Rennstrecke bis zu einem gewissen Grad angleichen, sind sie auf jeder Geraden, in jeder Bremszone und in jeder Kurve zu bemerken. Und gerade von den letzten beiden gibt es auf dem Kurs im spanischen Calafat jede Menge. Ist die Honda mit ihrem ABS deswegen im Vorteil? Es kommt darauf an. Rennstreckenneulinge profitieren sicher selbst bei optimalen Streckenbedingungen von der Gewissheit, das nicht plötzlich das Vorderrad stehen bleiben kann. Erfahrenere Hobby-Racer werden hingegen nicht einfach beherzt ihre Bremspunkte nach hinten verschieben, sondern bremsen wie eh und je, ohne einen Nachteil zu spüren. Doch wenn das Renntraining im Regen stattfindet, werden auch sie dankbar und mit Verve am Hebel ziehen. Ebenso wie erfahrene Racer diese Hilfe unter schwierigen Bedingungen zu schätzen wissen, während sie auf trockener Piste im bremsenfressenden Calafat nicht immer ganz zufrieden mit der ABS-Performance waren. Denn in einigen seltenen Situationen machte das System spürbar auf. Aber Achtung: Hier ist die Rede von Rundenzeiten um die 1.32 Minuten (siehe Punktewertung rechts). Der schnellste Fahrer, Jerker Axelson von MOTORRAD Schweden, blieb gar unter 1.30 Minuten.

Der gab schon nach den ersten Run-den einen vielsagenden Kommentar zur neuen R1 ab: „Feels like coming home!“ In der Tat setzt die Yamaha auch auf der Rennstrecke ihren Schmusekurs fort. Keine lenkt leichter ein, keine bleibt präziser auf Kurs. Und noch ein entscheidender, auf der Landstraße ebenfalls auffälliger Punkt zeichnet die R1 aus: Während besonders eine MV, aber auch eine Kawasaki dem Fahrer durch ihre kreischende, aggressive Leistungsentfaltung wahre Heldentaten am Gasgriff vorgaukeln, bagatellisiert der unrhythmische Zündversatz das Drehzahlniveau. Auf der R1 hat man das Gefühl, mit weniger Drehzahl unterwegs zu sein. Das schont die Nerven und ist gerade bei einem menschen- und materialzermürbenden Kurs wie Calafat ein großes Plus, während die sechs PS, die sie von der klassenstärksten MV trennen, hier keine Rolle spielen.

Überhaupt MV. Gegensätzlicher als Yamaha und MV können Motorräder nicht sein. Sehr, sehr freundlich zum Fahrer die eine, ein echter Prüfstein die andere. Wenn du sie hart rannimmst, nimmt sie dich noch härter ran, philosophierte Jerker. Harte Gasannahme, heftige Vibrationen, aber vor allem die misslungene Ergonomie machen jede Gewichtsverlagerung zum Problem. Jede Aktion, die auf der Yamaha leicht und spielerisch vonstatten geht, ist auf der MV harte Arbeit. Das spiegelt sich nicht nur in der Punktewertung, sondern auch in der schlechtesten Rundenzeit wider.

In dieser Hinsicht liegt die Suzuki ganz vorn und setzt damit in die Tat um, was sie schon auf der Landstraße ankündigte. Ein toller Motor mit sanfter Gasannahme und linearer Leistungsentfaltung, ein handliches und stabiles Fahrwerk mit straffem Grund-Setup und eine gelungene Ergonomie machen schnelle Runden auf ihr zum Vergnügen. Eine Charakteristik übrigens, die weitgehend auch auf die Honda und die Kawasaki zutreffen. Alle drei sind exzellente Racebikes, die erst hier ihr Potenzial richtig entfalten können. Dabei ist es Geschmackssache, ob einem die gleichmäßige Leistungsentfaltung der Honda mehr liegt als das Finale furioso der Kawasaki. Atemberaubend ist es allemal. Der Respekt sollte jedoch immer mitfahren.

Honda Fireblade (Archivversion) - Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betä¤tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.

Bohrung x Hub 76,0 x 55,1 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,3:1Nennleistung130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 015 „F“

Maße + Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 170 kg, Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Blau, Rot/Weiß/Blau, Repsol
Preis 13990 Euro
Preis Testmotorrad 15490 Euro
Nebenkostenzirka 250 Euro

Messungen (Archivversion)

Zehn Kurven und jede Menge Interpretationsbedarf. Bis 5500/min liegt der Suzuki-Motor hinsichtlich Leistung und Drehmoment vorn. Das entspricht im letzten Gang 120 km/h, und die legale Landstraßenwelt ist längst verlassen. Der gemessene Durchzug in diesem Geschwindigkeitsbereich spricht für die R1, obgleich sie sich laut Prüfstandskurven im unteren Drehzahlbereich nur im Mittelfeld tummelt. Jenseits der 5500/min liegt erst die Fireblade, später die MV vorne, und zwar bis gut 8000/min. Das entspricht dann einem Tempo von zirka 180 km/h. Allerdings verläuft die Leistungskurve der Honda wie auch die der Suzuki in diesem Bereich linear, die der MV äußerst holperig.

MOTORRAD-Testergebnis (Archivversion)

Platz 1: Honda Fireblade
Nein, dieser Sieg kommt nicht überraschend! Die Überfliegerin des vergangenen Modelljahrs, dazu ein beeindruckendes Antiblockiersystem. Hut ab.

Platz 2: Yamaha YZF-R1
Das kommt überraschend. Nicht die Platzierung der Yamaha, sondern dieses erstaunliche Motor-Erlebnis. Dazu noch ein formidables Fahrwerk. Wenn die Honda nicht dieses ABS hätte...

Platz 3: Suzuki GSX-R 1000
Und noch eine Überraschung. Wie viel die Suzuki im Vergleich zur Vorgängerin gewonnen hat, sieht man ihr nämlich nicht an. Erfahren hingegen lässt es sich trefflich.

Platz 4: Kawasaki ZX-10R
Es ist undankbar, gegen zwei neue Motorräder und ein ABS anzutreten. Die Kawa ist nicht weit vom Stockerl weg. Etwas mehr Punch im Keller – das wäre doch was.

Platz 5: MV Agusta F4 1078 RR 312
Ein Name wie ein Roman, die Proportionen einer Skulptur – einzig mit der Fahrbarkeit hapert es ein wenig. Echte Fans schreckt das jedoch nicht.

Kommentar Punktewertung (Archivversion)

Motor
Gefühle kann man schwer bepunkten: Daher drückt diese Wertung nur unzureichend aus, wie anders sich der neue R1-Motor anfühlt. Dass er nebenbei aber auch sehr gut gelungen ist, hingegen schon. Überall ganz vorn dabei und unterm Strich auf Platz eins – das ist eine begeisternde Bilanz. Ganz knapp dahinter der neue Suzuki-Antrieb. Noch renntauglicher, noch kurzhubiger als der alte Motor – und trotzdem im Alltag keineswegs schlechter. Er verliert auf die Yamaha eine Kleinigkeit in Sachen Schaltung, weil speziell wenn es hektisch wird, schon mal ein Gang nicht sicher sitzt und Yamaha mittlerweile Spitzen-Getriebe baut. Beim Honda-Motor ist das Lastwechselverhalten das größte Manko.

Sieger Motor: Yamaha


Fahrwerk
Es sind immer Kleinigkeiten, die in so einem engen Feld den Ausschlag geben. Die R1 zum Beispiel ist fast überall ganz vorn und trotzdem nicht Sieger. Weil der Sozius sitzt wie der sprichwörtliche Affe auf dem Schleifstein, deshalb haltlos hin- und herpendelt und Unruhe in die Fuhre bringt. Das kann die Honda besser. Und bei ihr fällt der Geradeauslauf durch den famosen Lenkungsdämpfer bestmöglich aus, während die ebenfalls elektronisch geregelten Teile von Yamaha und Suzuki lange nicht diese Qualität erreichen. Der Suzuki schließlich fehlt Federungskomfort. Die alte MV und die nicht mehr ganz frische ZX-10R schlagen sich wacker.

Sieger Fahrwerk: Honda


Alltag
Es klingt paradox: Ausgerechnet das von den Anlagen her sportlichste Motorrad sammelt in diesem Kapitel die meisten Punkte. Windschutz, Ausstattung, Reichweite – hier trumpft die GSX-R 1000 mächtig auf. Die R1 hingegen hat zwar einen perfekten Landstraßenmotor und ein ebensolches Fahrwerk, muss aber mit wenig Windschutz, kaum Licht und quasi ohne Soziussitz auskommen. „Minus fünf“ diktierte die Testsozia verärgert, tatsächlich gibt es einen Punkt, weil ja immerhin ein Sitzpolster da ist. Nur losfahren sollte man im Sinne der Partnerin wirklich nicht. Alle anderen schlagen sich diesbezüglich besser. Trotzdem ist Alltag selbstredend unter der Würde der MV.

Sieger Alltag: Suzuki


Sicherheit
Jetzt also auch im Sport: Ohne ABS hat man in diesem Kapitel zu Recht schlechte Karten. Das Honda-System funktioniert im Alltag perfekt und sammelt reichlich Punkte. Davon abgesehen arbeiten alle Brems-anlagen auf hohem Niveau, die ZX-10R-Bremse unterm Strich auf dem höchsten. Der Punktabzug der R1 resultiert aus der jämmerlichen Sozius-Vorstellung, der Honda-Lenkungsdämpfer ist eine Klasse für sich.

Sieger Sicherheit: Honda


Kosten
Der MV-Motor säuft, der R1-Antrieb ist durstig, die Fireblade ist die Sparmeisterin. Dafür liegt die Yamaha bei den Inspektionskosten ganz vorn. Insgesamt kosten alle viel – nur die MV kostet mehr.

Sieger Kosten: Honda/Kawasaki



Sieger Preis-Leistung: Honda/Kawasaki/Suzuki
Die Honda fängt ihren Preis mit einem Punktevorsprung auf und landet so auf Kawa- und Suzuki-Niveau, die Yamaha lässt sich ihre Andersartigkeit bezahlen. Und die MV? Kostet wie immer mehr.

Kawasaki ZX-10R (Archivversion) - Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.

Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,9:1
Nennleistung 138,0 kW (188 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 113 Nm bei 8700/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III, vorne „N“

Maße + Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Grün, Schwarz, Weiß
Preis 13645 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

MV Agusta F4 1078 RR 312 (Archivversion) - Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Lichtmaschine 650 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:15.

Bohrung x Hub 79,0 x 55,0 mm
Hubraum 1078 cm3
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung140,0 kW (190 PS) bei 12200/min
Max. Drehmoment 124 Nm bei 8200/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Qualifier RR

Maße + Gewichte
Radstand 1408 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt/Reserve 21,0/4,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Rot/Silber, Weiß/Schwarz, Schwarz/Grau, Blau
Preis 22690 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion) - Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.

Bohrung x Hub 74,5 x 57,3 mm
Hubraum 999 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,8:1
Nennleistung 136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment 117 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 „N“

Maße + Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 125/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Blau/Weiß, Weiß/Silber,Schwarz/Rot, Schwarz/Silber
Preis 13890 Euro
Nebenkosten zirka 145 Euro

Yamaha YZF-R1 (Archivversion) - Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 462 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:17.

Bohrung x Hub 78,0 x 52,2 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,7:1
Nennleistung 133,9 kW (182 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment 116 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power, vorne „P“

Maße + Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 214 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß, Blau, Schwarz
Preis 14895 Euro
Nebenkosten zirka 245 Euro

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