Vergleichstest 1000er-Supersportler (Archivversion) Hardliner

Das Ende der Fahnenstange ist noch lange nicht erreicht. Honda Fireblade und Kawasaki ZX-10R mischen die 1000er-Riege gehörig auf. Nie waren die Supersportler wilder und stürmischer als heute.

Die Rennreifen sind erkaltet, die Reifenwärmer eingerollt, die Boxen-gasse ist verwaist. Der erste Teil der 1000er-Schlacht (MOTORRAD 5/2008) ist geschlagen, der Tross der aktuellen Superbikes weitergezogen, um nach der Kür nun zu klären, wer im Alltag, auf der Landstraße, das Zepter schwingt. Beim ersten Schlagabtausch auf der Rennstrecke von Almeria haben die Neuankömmlinge Fireblade und ZX-10R die R1 und die GSX-R ziemlich deutlich in die Schranken verwiesen.
Schnee von gestern. Jetzt steht nicht mehr das letzte Zehntel auf der Stoppuhr im Vordergrund. Die Landstraße wird zei­gen, ob Yamaha und Suzuki sich für die Auftaktniederlage revanchieren können. Es geht um Durchzug, Komfort, Unkom-pliziertheit, die Leichtigkeit des Fahrens.

Da ist nicht Kompromisslosigkeit gefragt, sondern stehen klar und verlässlich agierende Fahrwerke und ein breites Drehzahlband im Vordergrund.
R1 und GSX-R 1000 haben bereits im vergangenen Jahr ihre Fähigkeiten demon­s­triert und den Testsieg unter sich ausgemacht. Doch nirgends welkt der Lorbeer schneller als in der Welt der Supersportler. Kawasaki hat nach der Klatsche der letzten beiden Jahre reagiert, die ZX-10R entschlackt, schlanker und kompakter gestaltet, dazu auf ein komplett neues Fahrwerk gestellt und dem Zehner-Aggregat mit frisch gerichtetem Zylinderkopf noch mehr Leistung eingeflößt.
Noch radikaler ging Honda bei der Kiellegung der jüngsten Fireblade zu Werke. Nicht nur das Fahrwerk, auch der Motor ist eine völlige Neukonstruktion. Um leistungsmäßig den Anschluss an die übrige Bande zu halten, haben die Ingenieure den Vier-zylinder kurzhubiger und damit drehfreudiger ausgelegt. Leistung holt man halt am besten noch immer über Drehzahl – und trotzdem soll das unverändert hohe Drehmoment fast 1500/min früher anliegen.

Aber keine Angst, die Honda macht deshalb nicht auf Tourensportler, sie ist mehr Sportskanone als jede Fireblade vor ihr. Das beginnt bei der ultrakompakten Erscheinung. Über die Knubbelnase mag man ja noch streiten, das zierliche, schlanke Heck in MotoGP-Manier indes ist schlicht geil. Der knackige Stummelauspuff fügt sich perfekt in die Silhouette. Mehr als alle anderen zeigt die Honda schon im Stand deutlich, dass sie es mit dem Racing ernst meint. Spätestens beim Platznehmen merkt das auch der Letzte.
Das dünne Sitzpolster platziert den Piloten eher in der Maschine als hoch thronend, auf alle Fälle aber ziemlich dicht am Lenker. Und die Rasten fordern insbesondere von Langbeinigen sportlich angewinkelte Knie, zwischen die sich ein angenehm schmaler Tank schiebt. Ähnlich kompakt klinkt sich der Fahrer in die Kommandozentrale der ZX-10R ein. Nicht ganz so dicht am Lenker, den Hintern etwas höher, mit tadellosem Knieschluss und wesentlich schlanker noch als ihre Vorgängerin. Zudem gestattet die nun etwas höher gezogene Verkleidungsscheibe einen ungehinderten Blick aufs Cockpit.

Neben diesen beiden Gazellen wirkt die Suzuki GSX-R 1000 aus Fahrersicht regelrecht stattlich. Der Hintern breit wie bei einer Matrone, ein bauchiger Tank, der die Beine deutlich stärker spreizt, eine raumgreifendere Verkleidung und die nicht optimal platzierten Rasten – man kann förmlich spüren, dass Honda und Kawa Vertreter einer neuen Generation sind. Nun, zumindest in Sachen Rastenposition ist schnell Abhilfe geschaffen. Als Einzige erlaubt die Suzuki das Versetzen der Rasten. Im direkten Vergleich zu den Neuen wirkt sogar die edel gemachte, eigentlich schlanke Yamaha eine halbe Konfektionsnummer größer.
Schluss mit Äußerlichkeiten, die Sonne blinzelt bereits über dem Bergrücken, der auf seine Erstürmung wartet. Jetzt wird gefahren. Dem Weckruf des Anlassers folgen alle vier selbst nach frostigen Nächten auf Anhieb. Obwohl bei der Honda der Starter die Kurbelwelle nicht ganz so energisch durchzieht – Tribut an die aus Gewichtsgründen auf 7 Ah geschrumpfte Batterie und ihren begrenzten Startstrom –, startet auch die Blade ohne Zicken. Mit 2000/min Kaltstartdrehzahl. Genug, um ohne an den Drosselklappen zu zupfen durch 30er-Zonen zu rollen.

Vorsichtig tastet sich die Viererbande über frostig kalte Straßen. Der Suzuki-Lenkungsdämpfer verlangt für geschmeidige Lenkbewegungen erst nach etwas Betriebstemperatur. Und die Reifen wollen ohnehin behutsam auf Temperatur gebracht werden, um die Sportsbande nicht beim ersten herzhaften Abbiegen im Straßengraben zu zerknittern.
Erfreulicherweise meint es die mediterrane Sonne gut mit uns und den Straßen. Zurückhaltung am Gasseil ist also nicht lange nötig. Jetzt wird geklärt, ob die vorlauten Neuen ihre starke Vorstellung von der Rennstrecke im normalen Leben wiederholen können.
Im Handstreich allerdings wird sich die Suzuki die Landstraßenkrone nicht entreißen lassen. So viel ist schon nach wenigen engagiert gefahrenen Kilometern klar. An ihrem Motor muss der Rest erst mal vorbei kommen. Und das gar nicht so sehr wegen seiner schieren Spitzenleistung. Davon haben alle mehr, als fürs Nervenkostüm im öffentlichen Verkehr gut ist. Berge existieren für die vier schlichtweg nicht, Steigungen werden gnadenlos eingestampft. Wer letztlich das Quäntchen mehr Power bietet? Die Tester stürmen Pässe hinauf und hinunter, versuchen, die Triebwerke auszuquetschen, soweit es der Selbsterhaltungstrieb zulässt, schauen sich hernach keuchend, atemlos an – und möchten sich in Sachen Maximalpower trotz feiner Unterschiede eigentlich auf ein Unentschieden einigen.
Aber: Wie der Suzuki-Kraftwürfel quasi ab Standgas vorwärtspowert, das ist schlicht erstklassig. Gerade dort, wo man für kurz eingestreute Zwischensprints, das schnelle Aufschnupfen einer Blech­dose oder den knackigen Antritt aus Kehren Druck braucht, schüttelt die Suzuki ihn einfach aus dem Handgelenk. Bis zum Abwinken. Und bis zum roten Bereich.
Anders die R1. Ride-by-wire, variable Ansauglängen, Yamaha hat mächtig Hirnschmalz in technisch raffinierte Lösungen gebuttert, um seinem Paradesprinter zu Höchstleistungen zu verhelfen. Mit überschaubarem Erfolg. Akustisch ist die R1 der Renner. Ihr lüsternes Ansaugröcheln, das heisere Grummeln züngelt verführerisch, geradezu sexy in die Gehörgänge. Doch trotz erfrischender Drehfreude: Im ersten Drehzahldrittel schwingt sie nur eine kleine Keule. Und ab 10000/min wird sie von der Konkurrenz überflügelt. Aber juckt das wirklich, wenn man über 170 Pferde springen lassen kann? Über Leistungs­mangel wird sich jedenfalls auch bei der feinen Yamaha nie im Leben jemand be­klagen können. Dennoch gilt – und das ist im Alltag viel wichtiger: Beim Antritt aus dem Drehzahlkeller reagieren die anderen spontaner auf Gaskommandos, und im Durchzug hat die Yamaha ebenfalls das Nachsehen. Da ist aus engen Kurven heraus öfters der unwürdige erste Gang gefordert, um Anschluss zu halten.
Noch laxer geht allerdings die Kawasaki mit dem Thema Durchzug um – obwohl sie etwas langhubiger ausgelegt ist. In den Untiefen des Drehzahlkellers zu werkeln ist für sie mehr noch als für die Yamaha lästige Notwendigkeit. Kein Wunder beginnt der grüne Bereich auf ihrem Drehzahlmesser erst bei 6000/min. Ab da wird’s dann lustig. Wer den Riegel auf Anschlag hält, erntet den Ritt auf der Kanonenkugel. Einem Dammbruch gleich entlädt sich die aufgestaute Leistung und reißt den Piloten davon. Und: Das erste Öffnen der Drosselklappen im Kurvenscheitel, den Lastwechsel, das bekommt keine der anderen so elegant hin wie die Grüne.
Schon gar nicht die Honda. Obwohl gegenüber der Vorgängerin bereits Besserung eingetreten ist, besteht in puncto Lastwechsel unverändert Nachholbedarf. Eine zweite Drosselklappe pro Ansaugkanal verweigert Honda auch dem jüngsten Modell konsequent. Also bleibt es dabei, dass nach wie vor die Blade am härtesten ans Gas geht.
Arg viel mehr kann man dem CBR-Kraftwerk allerdings nicht vorwerfen. Okay, diesen unübersehbaren Hänger bei 4000/min, am ehesten spürbar, wenn man im zweiten Gang aus Spitzkehren heraus knapp über Standgas die Brause aufreißt, um den Vierzylinder die Drehzahlleiter hinaufzujagen. Dann hält er bei dieser Marke scheinbar kurz inne, um die Lungen hernach umso gewaltiger zu füllen.
Offenbar ist diese Delle in der Leistungskurve der Kompromiss, den man bei der Abstimmung eingehen musste, um den Blade-Motor zu dem zu machen, was er ist: ein beeindruckender Reaktor, der im unteren Drehzahlbereich unwiderstehlich antritt und ab 5000/min seine Mitspieler ohne langes Federlesen an die Wand spielt. Wheelies – selbst im zweiten Gang – sind jederzeit nach Belieben abrufbar. Und zwar ohne übertriebenen Radau, denn akustisch hält sich die Honda angenehm zurück. Nur bei 4000/min mischt sich in ihr sonores Knurren ein Unterton. Unterschwellig, bedrohlich summend, wie ein star­tender Hornissenschwarm. Und, Herrschaftszeiten, geht dann die Post ab. Gar kein Vergleich zur Vorgängerin. Auch bezüglich dem Fahrwerk.
Da zieht die Honda das nächste Ass aus dem Ärmel. Allein schon auf der Waage. Durch akribisches Feilen im Detail – ein paar Gramm an der Instrumenteneinheit, ein paar Hundert an den Bremszangen, etwas mehr an der kleineren Batterie – pendelt sich die Nadel einige Tafeln Schokolade unter der 200-Kilo-Marke ein. Bestwert unter den 1000ern, die ansonsten zwischen fünf und zwölf Kilogramm mehr an Hüftgold spazieren fahren. Von wegen, Euro 3 verursache zwangsläufig mehr Gewicht.
Dazu ein geringfügig steilerer Lenkkopf sowie ein kürzerer Nachlauf und der noch kompaktere Motor, der eine längere Schwinge ermöglicht – insgesamt lastet bei der neuen Blade ein wenig mehr Gewicht auf dem Vorderrad.
Entsprechend sticht die Honda in die Ecken. Direkt, präzise, sehr genau über das Vorderrad zu fahren. Und mit viel Rückmeldung. Der dicht über dem Lenkkopf kauernde Pilot meint, das Vorderrad förmlich in den Händen zu halten. Selbst schnelle Ecken mit zweitklassigem Belag meistert die Honda mit satter Stabilität. Die Abstimmung der Federelemente ist absolut gelungen. Straff, gleichwohl nicht unkomfortabel, fein ausbalanciert und vor allem vorne mit feinfühligem Ansprechen. Und dieses federleichte Handling – eine Wucht. Lediglich ein leichtes Aufstellmoment vereitelt die Bestnote im Fahrwerkskapitel. Doch sobald der Fahrer etwas im Sitz herumturnt, fällt das nicht mehr ins Gewicht. Gemütliches Herumbummeln? Die Honda will am liebsten mit aktivem Fahrstil bewegt werden, das passt letztlich auch zu ihr. Nie war eine Fireblade sportlicher.

Wer makellose Neutralität sucht, wird die Yamaha R1 in sein Herz schließen. Na schön, sie profitiert dabei auch von ihrer erstklassigen Bereifung, die Michelin Pilot Power harmonieren groß­artig mit ihr. Dennoch, so präzise zirkeln die übrigen drei nicht um die Kurven. Eine Linie an-visieren, abwinkeln, und zack, die Sache flutscht. Die R1 pfeilt narrensicher wie von selbst auf dem vorgegebenen Kurs ums Eck. Lenkkorrekturen sind praktisch überflüssig. Selbst auf Bodenwellen oder beim Griff zur Bremse.
Sie ist einfach ein exzellentes Landstraßen-Motorrad, die R1. So easy, so einfach und unkompliziert lässt sich keine andere über verzwirbelte Pfade schwenken. Weil sie Zielgenauigkeit mit ausgesprochen leichtfüßigem Handling verbindet. Derart genüsslich kann man nicht einmal mit der ebenfalls enorm handlichen Honda Kurven vernaschen. Und die ausgesprochen sauber abgestimmten Federelemente gefallen nicht nur durch feines Ansprechen, sondern verkneifen sich trotz ausreichend Dämpfung auch jede ungebührliche Härte.
Über mangelnde Dämpfung wird sich bei der Suzuki sicher ebenfalls kaum jemand beklagen. Für strammes Landstraßen­tempo sind ihre Federelemente eben­falls gewappnet. Allerdings dürften Komfortverwöhnte zumindest auf zerfressenen Straßenbelägen neidisch auf den R1-Piloten schielen. Nicht wegen der Gabel, bei der gibt es eigentlich nix zu kritteln. Das Federbein dagegen ist schlicht unkomfortabel abgestimmt. Was nützt da die wie bei Yamaha und Kawasaki getrennt nach High- und Lowspeed einstellbare Druckstufe? Harte Schläge reicht das Federbein trotz weit geöffneter Dämpferventile ziemlich ungeniert an den Fahrerhintern weiter.

Ansonsten bringt die GSX-R eigentlich alles mit, was ein schlagkräftiger Landstraßenbrenner braucht. Präzision, Rückmeldung, nirgends bleiben Wünsche offen. Zudem hält sich das Aufstellen beim Bremsen in Grenzen. Im Prinzip eigentlich gute Voraussetzungen, würde die Suzuki nicht vom Fahrer mehr Engagement für hurtige Schräglagenwechsel verlangen als die anderen. Nicht, dass man auf ihr für einen flotten Ritt durchs Winkelwerk am Lenker zerren müsste wie ein Ochse, aber der Rest der Bande ist in Sachen Handlichkeit mehr als eine Nasenlänge voraus.
Die R1 seit jeher, die Honda hat in dieser Hinsicht einen großen Schritt gemacht. Und die Kawasaki gegenüber der schwerfälligen Vorgängerin noch viel mehr. Die Grüne ist nicht mehr wiederzuerkennen. Eine fein ansprechende, sämig dämpfende Gabel, ein passend dazu abgestimmtes Federbein, was im Verbund mit dem stabilen Chassis ein schlagkräftiges Paket und geschmeidiges Handling ergibt. Der Gewinn an Wendigkeit ist aber sicher auch mit ein Verdienst der Reifen. Statt der wenig harmonischen Dunlop Qualifier rollt die Neue auf griffigen Pirelli Diablo Corsa III.
Wobei die italienischen Sportpellen ihr volles Potenzial auf der Kawasaki erst dann entfalten, wenn sie ordentlich auf Tem­peratur sind. Eiskalt und auf ausgekühlten Straßen stakst die Kawasaki noch recht ungelenk um die Kurven. Schön warm geknetet lässt es die ZX-10 dank ihres begeisternden Handlings indes ganz vorzüglich krachen. Doch trotz der veritablen Federelemente, der angriffslustigen Sitzposition und der neu gewonnenen Handlichkeit, völlig unbeschwert ist die Räuberei nicht. Obwohl die Neue Welten von der Vorgängerin trennen, verhindert ein leichtes, gleichwohl spürbares Aufstellmoment auf Bodenwellen und beim Bremsen Höchstnoten bei Lenkpräzision und Neutralität. Sie fordert ein wenig mehr Zupacken am Lenker, um auf Kurs zu bleiben.
Was wie bei der Honda kaum ins Gewicht fällt, sobald sich der Pilot aktiv auf ihr bewegt, am besten mit etwas Hanging off. So bleibt sich die Kawa im Grunde treu, in eher kompromissloses Renneisen. Die dazu nötigen Stopper hat sie ebenfalls. Sehr fein dosierbar und kräftig, jedoch nicht bösartig zupackend. Kein bisschen weniger energisch: die R1-Bremsen, die einzigen Sechskolben-Anker im Feld, die sogar noch einen Tick mehr Transparenz und Dosierbarkeit bieten. Das ist schon ein verdammt hohes Niveau, hier wird die Luft langsam dünn. Nichtsdestotrotz legt die Honda noch eins drauf. Noch kräftigerer, feiner dosierbarer Biss, fabelhaftes Gefühl im Bremshebel. Moment mal, jene Bremse, die auf der Rennstrecke (siehe Heft 5/2008) für leichten Frust bei Racer Jürgen Fuchs sorgte? Genau, an diesem Testmotorrad kann es für sie nur ein Urteil geben: eine echte Spitzenbremse für die Landstraße Und Quertreiber werden sich an der sou­veränsten Rutschkupplung im Feld – endlich besitzt auch die Blade eine – ergötzen und feine Anbremsdrifts hinzaubern.
Ausgerechnet die letztjährige Siegerin, die GSX-R 1000, schwächelt auf der Bremse. Vor Jahresfrist noch für die kernigen Stopper gelobt, verzögert sie heuer zwar ordent­lich, aber bei heftigen Bremsmanövern eher stumpf und benötigt dazu die höchste Handkraft.
Wer in der Topliga ganz vorne sein will, darf sich nicht die kleinste Schwäche leisten. Wie die R1. Auf den Punkt topfit. Weshalb sie die Nase vor der Suzuki hat. Die bisherige Spitzenreiterin nur noch mit der enorm erstarkten Kawasaki gleichauf. Ganz klar vorneweg fährt indes die Fire­blade, die trotz ihres nun noch sportlicheren Charakters rundum eine starke Vorstellung abliefert und sich damit eindrucksvoll an der Spitze zurückmeldet.

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