Vergleichstest 1000er-Supersportler (Archivversion)

Hardliner

Das Ende der Fahnenstange ist noch lange nicht erreicht. Honda Fireblade und Kawasaki ZX-10R mischen die 1000er-Riege gehörig auf. Nie waren die Supersportler wilder und stürmischer als heute.

Die Rennreifen sind erkaltet, die Reifenwärmer eingerollt, die Boxen-gasse ist verwaist. Der erste Teil der 1000er-Schlacht (MOTORRAD 5/2008) ist geschlagen, der Tross der aktuellen Superbikes weitergezogen, um nach der Kür nun zu klären, wer im Alltag, auf der Landstraße, das Zepter schwingt. Beim ersten Schlagabtausch auf der Rennstrecke von Almeria haben die Neuankömmlinge Fireblade und ZX-10R die R1 und die GSX-R ziemlich deutlich in die Schranken verwiesen.
Schnee von gestern. Jetzt steht nicht mehr das letzte Zehntel auf der Stoppuhr im Vordergrund. Die Landstraße wird zei­gen, ob Yamaha und Suzuki sich für die Auftaktniederlage revanchieren können. Es geht um Durchzug, Komfort, Unkom-pliziertheit, die Leichtigkeit des Fahrens.

Da ist nicht Kompromisslosigkeit gefragt, sondern stehen klar und verlässlich agierende Fahrwerke und ein breites Drehzahlband im Vordergrund.
R1 und GSX-R 1000 haben bereits im vergangenen Jahr ihre Fähigkeiten demon­s­triert und den Testsieg unter sich ausgemacht. Doch nirgends welkt der Lorbeer schneller als in der Welt der Supersportler. Kawasaki hat nach der Klatsche der letzten beiden Jahre reagiert, die ZX-10R entschlackt, schlanker und kompakter gestaltet, dazu auf ein komplett neues Fahrwerk gestellt und dem Zehner-Aggregat mit frisch gerichtetem Zylinderkopf noch mehr Leistung eingeflößt.
Noch radikaler ging Honda bei der Kiellegung der jüngsten Fireblade zu Werke. Nicht nur das Fahrwerk, auch der Motor ist eine völlige Neukonstruktion. Um leistungsmäßig den Anschluss an die übrige Bande zu halten, haben die Ingenieure den Vier-zylinder kurzhubiger und damit drehfreudiger ausgelegt. Leistung holt man halt am besten noch immer über Drehzahl – und trotzdem soll das unverändert hohe Drehmoment fast 1500/min früher anliegen.

Aber keine Angst, die Honda macht deshalb nicht auf Tourensportler, sie ist mehr Sportskanone als jede Fireblade vor ihr. Das beginnt bei der ultrakompakten Erscheinung. Über die Knubbelnase mag man ja noch streiten, das zierliche, schlanke Heck in MotoGP-Manier indes ist schlicht geil. Der knackige Stummelauspuff fügt sich perfekt in die Silhouette. Mehr als alle anderen zeigt die Honda schon im Stand deutlich, dass sie es mit dem Racing ernst meint. Spätestens beim Platznehmen merkt das auch der Letzte.
Das dünne Sitzpolster platziert den Piloten eher in der Maschine als hoch thronend, auf alle Fälle aber ziemlich dicht am Lenker. Und die Rasten fordern insbesondere von Langbeinigen sportlich angewinkelte Knie, zwischen die sich ein angenehm schmaler Tank schiebt. Ähnlich kompakt klinkt sich der Fahrer in die Kommandozentrale der ZX-10R ein. Nicht ganz so dicht am Lenker, den Hintern etwas höher, mit tadellosem Knieschluss und wesentlich schlanker noch als ihre Vorgängerin. Zudem gestattet die nun etwas höher gezogene Verkleidungsscheibe einen ungehinderten Blick aufs Cockpit.

Neben diesen beiden Gazellen wirkt die Suzuki GSX-R 1000 aus Fahrersicht regelrecht stattlich. Der Hintern breit wie bei einer Matrone, ein bauchiger Tank, der die Beine deutlich stärker spreizt, eine raumgreifendere Verkleidung und die nicht optimal platzierten Rasten – man kann förmlich spüren, dass Honda und Kawa Vertreter einer neuen Generation sind. Nun, zumindest in Sachen Rastenposition ist schnell Abhilfe geschaffen. Als Einzige erlaubt die Suzuki das Versetzen der Rasten. Im direkten Vergleich zu den Neuen wirkt sogar die edel gemachte, eigentlich schlanke Yamaha eine halbe Konfektionsnummer größer.
Schluss mit Äußerlichkeiten, die Sonne blinzelt bereits über dem Bergrücken, der auf seine Erstürmung wartet. Jetzt wird gefahren. Dem Weckruf des Anlassers folgen alle vier selbst nach frostigen Nächten auf Anhieb. Obwohl bei der Honda der Starter die Kurbelwelle nicht ganz so energisch durchzieht – Tribut an die aus Gewichtsgründen auf 7 Ah geschrumpfte Batterie und ihren begrenzten Startstrom –, startet auch die Blade ohne Zicken. Mit 2000/min Kaltstartdrehzahl. Genug, um ohne an den Drosselklappen zu zupfen durch 30er-Zonen zu rollen.

Vorsichtig tastet sich die Viererbande über frostig kalte Straßen. Der Suzuki-Lenkungsdämpfer verlangt für geschmeidige Lenkbewegungen erst nach etwas Betriebstemperatur. Und die Reifen wollen ohnehin behutsam auf Temperatur gebracht werden, um die Sportsbande nicht beim ersten herzhaften Abbiegen im Straßengraben zu zerknittern.
Erfreulicherweise meint es die mediterrane Sonne gut mit uns und den Straßen. Zurückhaltung am Gasseil ist also nicht lange nötig. Jetzt wird geklärt, ob die vorlauten Neuen ihre starke Vorstellung von der Rennstrecke im normalen Leben wiederholen können.
Im Handstreich allerdings wird sich die Suzuki die Landstraßenkrone nicht entreißen lassen. So viel ist schon nach wenigen engagiert gefahrenen Kilometern klar. An ihrem Motor muss der Rest erst mal vorbei kommen. Und das gar nicht so sehr wegen seiner schieren Spitzenleistung. Davon haben alle mehr, als fürs Nervenkostüm im öffentlichen Verkehr gut ist. Berge existieren für die vier schlichtweg nicht, Steigungen werden gnadenlos eingestampft. Wer letztlich das Quäntchen mehr Power bietet? Die Tester stürmen Pässe hinauf und hinunter, versuchen, die Triebwerke auszuquetschen, soweit es der Selbsterhaltungstrieb zulässt, schauen sich hernach keuchend, atemlos an – und möchten sich in Sachen Maximalpower trotz feiner Unterschiede eigentlich auf ein Unentschieden einigen.
Aber: Wie der Suzuki-Kraftwürfel quasi ab Standgas vorwärtspowert, das ist schlicht erstklassig. Gerade dort, wo man für kurz eingestreute Zwischensprints, das schnelle Aufschnupfen einer Blech­dose oder den knackigen Antritt aus Kehren Druck braucht, schüttelt die Suzuki ihn einfach aus dem Handgelenk. Bis zum Abwinken. Und bis zum roten Bereich.
Anders die R1. Ride-by-wire, variable Ansauglängen, Yamaha hat mächtig Hirnschmalz in technisch raffinierte Lösungen gebuttert, um seinem Paradesprinter zu Höchstleistungen zu verhelfen. Mit überschaubarem Erfolg. Akustisch ist die R1 der Renner. Ihr lüsternes Ansaugröcheln, das heisere Grummeln züngelt verführerisch, geradezu sexy in die Gehörgänge. Doch trotz erfrischender Drehfreude: Im ersten Drehzahldrittel schwingt sie nur eine kleine Keule. Und ab 10000/min wird sie von der Konkurrenz überflügelt. Aber juckt das wirklich, wenn man über 170 Pferde springen lassen kann? Über Leistungs­mangel wird sich jedenfalls auch bei der feinen Yamaha nie im Leben jemand be­klagen können. Dennoch gilt – und das ist im Alltag viel wichtiger: Beim Antritt aus dem Drehzahlkeller reagieren die anderen spontaner auf Gaskommandos, und im Durchzug hat die Yamaha ebenfalls das Nachsehen. Da ist aus engen Kurven heraus öfters der unwürdige erste Gang gefordert, um Anschluss zu halten.
Noch laxer geht allerdings die Kawasaki mit dem Thema Durchzug um – obwohl sie etwas langhubiger ausgelegt ist. In den Untiefen des Drehzahlkellers zu werkeln ist für sie mehr noch als für die Yamaha lästige Notwendigkeit. Kein Wunder beginnt der grüne Bereich auf ihrem Drehzahlmesser erst bei 6000/min. Ab da wird’s dann lustig. Wer den Riegel auf Anschlag hält, erntet den Ritt auf der Kanonenkugel. Einem Dammbruch gleich entlädt sich die aufgestaute Leistung und reißt den Piloten davon. Und: Das erste Öffnen der Drosselklappen im Kurvenscheitel, den Lastwechsel, das bekommt keine der anderen so elegant hin wie die Grüne.
Schon gar nicht die Honda. Obwohl gegenüber der Vorgängerin bereits Besserung eingetreten ist, besteht in puncto Lastwechsel unverändert Nachholbedarf. Eine zweite Drosselklappe pro Ansaugkanal verweigert Honda auch dem jüngsten Modell konsequent. Also bleibt es dabei, dass nach wie vor die Blade am härtesten ans Gas geht.
Arg viel mehr kann man dem CBR-Kraftwerk allerdings nicht vorwerfen. Okay, diesen unübersehbaren Hänger bei 4000/min, am ehesten spürbar, wenn man im zweiten Gang aus Spitzkehren heraus knapp über Standgas die Brause aufreißt, um den Vierzylinder die Drehzahlleiter hinaufzujagen. Dann hält er bei dieser Marke scheinbar kurz inne, um die Lungen hernach umso gewaltiger zu füllen.
Offenbar ist diese Delle in der Leistungskurve der Kompromiss, den man bei der Abstimmung eingehen musste, um den Blade-Motor zu dem zu machen, was er ist: ein beeindruckender Reaktor, der im unteren Drehzahlbereich unwiderstehlich antritt und ab 5000/min seine Mitspieler ohne langes Federlesen an die Wand spielt. Wheelies – selbst im zweiten Gang – sind jederzeit nach Belieben abrufbar. Und zwar ohne übertriebenen Radau, denn akustisch hält sich die Honda angenehm zurück. Nur bei 4000/min mischt sich in ihr sonores Knurren ein Unterton. Unterschwellig, bedrohlich summend, wie ein star­tender Hornissenschwarm. Und, Herrschaftszeiten, geht dann die Post ab. Gar kein Vergleich zur Vorgängerin. Auch bezüglich dem Fahrwerk.
Da zieht die Honda das nächste Ass aus dem Ärmel. Allein schon auf der Waage. Durch akribisches Feilen im Detail – ein paar Gramm an der Instrumenteneinheit, ein paar Hundert an den Bremszangen, etwas mehr an der kleineren Batterie – pendelt sich die Nadel einige Tafeln Schokolade unter der 200-Kilo-Marke ein. Bestwert unter den 1000ern, die ansonsten zwischen fünf und zwölf Kilogramm mehr an Hüftgold spazieren fahren. Von wegen, Euro 3 verursache zwangsläufig mehr Gewicht.
Dazu ein geringfügig steilerer Lenkkopf sowie ein kürzerer Nachlauf und der noch kompaktere Motor, der eine längere Schwinge ermöglicht – insgesamt lastet bei der neuen Blade ein wenig mehr Gewicht auf dem Vorderrad.
Entsprechend sticht die Honda in die Ecken. Direkt, präzise, sehr genau über das Vorderrad zu fahren. Und mit viel Rückmeldung. Der dicht über dem Lenkkopf kauernde Pilot meint, das Vorderrad förmlich in den Händen zu halten. Selbst schnelle Ecken mit zweitklassigem Belag meistert die Honda mit satter Stabilität. Die Abstimmung der Federelemente ist absolut gelungen. Straff, gleichwohl nicht unkomfortabel, fein ausbalanciert und vor allem vorne mit feinfühligem Ansprechen. Und dieses federleichte Handling – eine Wucht. Lediglich ein leichtes Aufstellmoment vereitelt die Bestnote im Fahrwerkskapitel. Doch sobald der Fahrer etwas im Sitz herumturnt, fällt das nicht mehr ins Gewicht. Gemütliches Herumbummeln? Die Honda will am liebsten mit aktivem Fahrstil bewegt werden, das passt letztlich auch zu ihr. Nie war eine Fireblade sportlicher.

Wer makellose Neutralität sucht, wird die Yamaha R1 in sein Herz schließen. Na schön, sie profitiert dabei auch von ihrer erstklassigen Bereifung, die Michelin Pilot Power harmonieren groß­artig mit ihr. Dennoch, so präzise zirkeln die übrigen drei nicht um die Kurven. Eine Linie an-visieren, abwinkeln, und zack, die Sache flutscht. Die R1 pfeilt narrensicher wie von selbst auf dem vorgegebenen Kurs ums Eck. Lenkkorrekturen sind praktisch überflüssig. Selbst auf Bodenwellen oder beim Griff zur Bremse.
Sie ist einfach ein exzellentes Landstraßen-Motorrad, die R1. So easy, so einfach und unkompliziert lässt sich keine andere über verzwirbelte Pfade schwenken. Weil sie Zielgenauigkeit mit ausgesprochen leichtfüßigem Handling verbindet. Derart genüsslich kann man nicht einmal mit der ebenfalls enorm handlichen Honda Kurven vernaschen. Und die ausgesprochen sauber abgestimmten Federelemente gefallen nicht nur durch feines Ansprechen, sondern verkneifen sich trotz ausreichend Dämpfung auch jede ungebührliche Härte.
Über mangelnde Dämpfung wird sich bei der Suzuki sicher ebenfalls kaum jemand beklagen. Für strammes Landstraßen­tempo sind ihre Federelemente eben­falls gewappnet. Allerdings dürften Komfortverwöhnte zumindest auf zerfressenen Straßenbelägen neidisch auf den R1-Piloten schielen. Nicht wegen der Gabel, bei der gibt es eigentlich nix zu kritteln. Das Federbein dagegen ist schlicht unkomfortabel abgestimmt. Was nützt da die wie bei Yamaha und Kawasaki getrennt nach High- und Lowspeed einstellbare Druckstufe? Harte Schläge reicht das Federbein trotz weit geöffneter Dämpferventile ziemlich ungeniert an den Fahrerhintern weiter.

Ansonsten bringt die GSX-R eigentlich alles mit, was ein schlagkräftiger Landstraßenbrenner braucht. Präzision, Rückmeldung, nirgends bleiben Wünsche offen. Zudem hält sich das Aufstellen beim Bremsen in Grenzen. Im Prinzip eigentlich gute Voraussetzungen, würde die Suzuki nicht vom Fahrer mehr Engagement für hurtige Schräglagenwechsel verlangen als die anderen. Nicht, dass man auf ihr für einen flotten Ritt durchs Winkelwerk am Lenker zerren müsste wie ein Ochse, aber der Rest der Bande ist in Sachen Handlichkeit mehr als eine Nasenlänge voraus.
Die R1 seit jeher, die Honda hat in dieser Hinsicht einen großen Schritt gemacht. Und die Kawasaki gegenüber der schwerfälligen Vorgängerin noch viel mehr. Die Grüne ist nicht mehr wiederzuerkennen. Eine fein ansprechende, sämig dämpfende Gabel, ein passend dazu abgestimmtes Federbein, was im Verbund mit dem stabilen Chassis ein schlagkräftiges Paket und geschmeidiges Handling ergibt. Der Gewinn an Wendigkeit ist aber sicher auch mit ein Verdienst der Reifen. Statt der wenig harmonischen Dunlop Qualifier rollt die Neue auf griffigen Pirelli Diablo Corsa III.
Wobei die italienischen Sportpellen ihr volles Potenzial auf der Kawasaki erst dann entfalten, wenn sie ordentlich auf Tem­peratur sind. Eiskalt und auf ausgekühlten Straßen stakst die Kawasaki noch recht ungelenk um die Kurven. Schön warm geknetet lässt es die ZX-10 dank ihres begeisternden Handlings indes ganz vorzüglich krachen. Doch trotz der veritablen Federelemente, der angriffslustigen Sitzposition und der neu gewonnenen Handlichkeit, völlig unbeschwert ist die Räuberei nicht. Obwohl die Neue Welten von der Vorgängerin trennen, verhindert ein leichtes, gleichwohl spürbares Aufstellmoment auf Bodenwellen und beim Bremsen Höchstnoten bei Lenkpräzision und Neutralität. Sie fordert ein wenig mehr Zupacken am Lenker, um auf Kurs zu bleiben.
Was wie bei der Honda kaum ins Gewicht fällt, sobald sich der Pilot aktiv auf ihr bewegt, am besten mit etwas Hanging off. So bleibt sich die Kawa im Grunde treu, in eher kompromissloses Renneisen. Die dazu nötigen Stopper hat sie ebenfalls. Sehr fein dosierbar und kräftig, jedoch nicht bösartig zupackend. Kein bisschen weniger energisch: die R1-Bremsen, die einzigen Sechskolben-Anker im Feld, die sogar noch einen Tick mehr Transparenz und Dosierbarkeit bieten. Das ist schon ein verdammt hohes Niveau, hier wird die Luft langsam dünn. Nichtsdestotrotz legt die Honda noch eins drauf. Noch kräftigerer, feiner dosierbarer Biss, fabelhaftes Gefühl im Bremshebel. Moment mal, jene Bremse, die auf der Rennstrecke (siehe Heft 5/2008) für leichten Frust bei Racer Jürgen Fuchs sorgte? Genau, an diesem Testmotorrad kann es für sie nur ein Urteil geben: eine echte Spitzenbremse für die Landstraße Und Quertreiber werden sich an der sou­veränsten Rutschkupplung im Feld – endlich besitzt auch die Blade eine – ergötzen und feine Anbremsdrifts hinzaubern.
Ausgerechnet die letztjährige Siegerin, die GSX-R 1000, schwächelt auf der Bremse. Vor Jahresfrist noch für die kernigen Stopper gelobt, verzögert sie heuer zwar ordent­lich, aber bei heftigen Bremsmanövern eher stumpf und benötigt dazu die höchste Handkraft.
Wer in der Topliga ganz vorne sein will, darf sich nicht die kleinste Schwäche leisten. Wie die R1. Auf den Punkt topfit. Weshalb sie die Nase vor der Suzuki hat. Die bisherige Spitzenreiterin nur noch mit der enorm erstarkten Kawasaki gleichauf. Ganz klar vorneweg fährt indes die Fire­blade, die trotz ihres nun noch sportlicheren Charakters rundum eine starke Vorstellung abliefert und sich damit eindrucksvoll an der Spitze zurückmeldet.
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Daten Honda Fireblade (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwel­len, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, ge­regelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/7 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.
Bohrung x Hub76,0 x 55,1 mm
Hubraum1000 cm³
Verdichtungsverhältnis12,3:1
Nennleistung130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 831 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 179 kg, ­Tankinhalt/Reserve 17,7/4,0 Liter.
Garantiezwei Jahre
FarbenSchwarz, Rot, Rot/Schwarz,Weiß/Schwarz
Preis13760 Euro
Nebenkosten170 Euro

Daten Kawasaki ZX-10R (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.
Bohrung x Hub76,0 x 55,0 mm
Hubraum998 cm³
Verdichtungsverhältnis12,9:1
Nennleistung138,0 kW (188 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment113 Nm bei 8700/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung 180 kg*, Tankinhalt 17,0 Liter.
Garantiezwei Jahre
FarbenGrün, Orange, Schwarz
Preis13545 Euro
Nebenkosten180 Euro

Daten Yamaha YZF-R1 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:17.
Bohrung x Hub77,0 x 53,6 mm
Hubraum998 cm³
Verdichtungsverhältnis12,7:1
Nennleistung132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Max. Drehmoment113 Nm bei 10500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf ­102 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg, Zuladung* 185 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,2 Liter.
Garantiezwei Jahre
FarbenBlau, Schwarz, Rot/Weiß
Preis13750 Euro
Nebenkosten215 Euro

Daten Suzuki GSX-R 1000 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.
Bohrung x Hub73,4 x 59,0 mm
Hubraum999 cm³
Verdichtungsverhältnis12,5:1
Nennleistung136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Max. Drehmoment117 Nm bei 10000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Up­-sidedown-Gabel, Ø 43 mm, verstell­bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zen­tral­federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 66,2 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 125/135 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 212 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.
Garantiezwei Jahre
FarbenBlau/Weiß, Orange/Schwarz,Rot/Silber, Schwarz/Mattschwarz
Preis13490 Euro
Nebenkosten145 Euro

Technik-Info (Archivversion) - Vierzylinder – die japanische Erfolgsstory

Die japanischen Hersteller sind die unumstrittenen Könige im Bau von Reihenvierzylindern. Immerhin debütierte bereits 1969 in der Honda CB 750 Four der erste Serien-Reihenvierer aus Nippon und schob einen enormen Entwicklungswettstreit unter den japanischen Herstellern an. 40 Jahre und unzählige Evolutionsstufen später sind aus dem luftgekühlten 750er-Zweiventiler mit 89 PS Literleistung 180 PS starke 1000er-Hightech-Pakete geworden.
Und wieder ist es Vierzylinder-Pionier Honda, der mit der jüngsten Fireblade erneut die Messlatte ein ganzes Stück nach oben schiebt. Gleichzeitig vollzieht Honda mit ihr einen Paradigmen-wechsel. Sie ist nicht mehr Everybody‘s Darling um jeden Preis, sondern bekennt sich zu ihrer Sportlichkeit und ist vor allem ungleich stärker geworden. Das Geheimnis? Lässt sich mit einem Blick in das Innere des Blade-Motors nicht auf die Schnelle lüften. Dort finden sich keine spektakulären Tricks. Weder variable Ansaug-längen wie bei der R1 noch drehmomentfressend scharfe Steuerzeiten oder rennmäßig hohe Verdichtung wie bei der Kawasaki.
Es scheint vielmehr, als stecke die Antwort in der konsequen­ten Optimierung jeder einzelnen Komponente, der Minimierung der inneren Reibung. Das geht freilich nur mit entsprechenden Kapazitäten in der Entwicklungsabteilung. Daraus erwachsen sorgfältig aufeinander abgestimmte Kanalformen und längen, optimal ausgeformte Brennräume und Nockenwellen mit ideal ausgelegten Ventilerhebungskurven. Und schließt die immens wichtige Peri-pherie mit ein. Das zeigen die im Volumen angewachsene Airbox und der Underslung-Auspuff, die dafür sorgen, dass der Kraftprotz nicht zum Schreihals wird.
So gelingt der Spagat, trotz größerer Bohrung und größerer Ventile, die Leistung zu steigern und das Drehmoment hoch zu halten. Wie gut, zeigt sich an der Zapfsäule, die Fireblade ist ein ordentlicher Kostverwerter. Der niedrigste Verbrauch im Test belegt, dass sie den Sprit recht effizient abfackelt. Weiterer Kniff, um die Dynamik des neuen Motors ins rechte Licht zu rücken: die kurze Übersetzung. So liegen bei ihr am Hinterrad bei gleichem Tempo zeitweise bis zu 20 PS mehr an als beispielsweise bei der R1. Aber auch Honda kann Physik und Emissionsvorschriften nicht überlisten, wie der Knick in der Drehmomentkurve bei 4000/min zeigt.

Kommentar MOTORRAD-Messungen (Archivversion)

Als Einzige übertrifft die Honda die Werksangabe. So viel zum Stammtisch-Thema »die Blade hat nur 178 PS, die Kawa dagegen 188«. Vor allem aber zeigt sie der Konkurrenz ab 5000/min, wo der Hammer hängt. Die Delle bei 4000/min ist zwar nicht zu übersehen, im Alltag wirkt sie sich jedoch längst nicht so gravierend aus. Kawasaki und Yamaha schwächeln unten herum spürbar beim Drehmoment. Eine eher untergeordnete Rolle spielt auf der Landstraße der Leistungsrückstand der R1 ab 10000/min, da hat man schon im ersten Gang die 100 km/h hinter sich.

MOTORRAD-Punktewertung (Archivversion)

Motor
Eine Klasse für sich sind in Sachen Durchzug Suzuki und Honda. Letztere ihrem Drehmomenteinbruch bei 4000/min zum Trotz. Yamaha und noch mehr Kawasaki liefern in dieser Hinsicht für 1000er diskrete Vorstellungen. Dazu reagiert die R1 nicht so prompt auf Gasbefehle wie GSX-R, Fireblade und ZX-10R. So garniert der neu konstruierte Honda-Motor seine kraftvolle Vorstellung mit sehr direktem Ansprechverhalten sowie einer sehr effizienten und dazu noch leichtgängigen Rutschkupplung. Allein die Lastwechsel-reaktionen, mit denen scheint man bei Honda auf Kriegsfuß zu stehen.
Sieger Motor: Suzuki

Fahrwerk
Zwar ist die YamahA mit ihrer spielerischen Handlichkeit noch immer die Wendigste in diesem Quartett, aber Honda und Kawasaki befinden sich nun fast auf Augenhöhe. Außerdem punktet die Fireblade mit ihrem genialen elektronisch geregelten Lenkungsdämpfer, der souverän Kickback im Keim erstickt. Ein sehr erfreuliches Kapitel ist die Performance der Gabeln, die allesamt fein ansprechen und gut abgestimmt sind. Demgegenüber fällt lediglich das knochige Federbein der Suzuki mit seiner merkwürdigen Zugstufenabstimmung spürbar ab, das vor allem auf schlechtem Asphalt spürbare Einbußen im Komfort bringt.
Sieger Fahrwerk: Honda

Alltag
Ein ganz düsteres Kapitel haken wir am besten gleich zu Anfang ab: die Soziusplätze. Sie taugen bestenfalls zu Dehnungsübungen für das nächste Kamasutra-Kapitel. Lediglich die Kawasaki bietet dem Mitfahrer eine halbwegs menschenwürdige Ergonomie, platziert ihn jedoch hoch wie in einenm Ausguck. Diese Notbrötchen wegzulassen wäre nur konsequent. Und Kosten und Gewicht sparen würde es auch. Zum Erfreulichen: Brillant das Licht der Yamaha, beachtlich der Windschutz der Suzuki, und mit den Reichweiten von Fireblade und GSX-R lässt sich es sich Kurven fressen bis zum Abwinken. Neu für Honda-Piloten: die eindeutig sportlich ausgelegte Sitzhaltung.
Sieger Alltag: Suzuki

Sicherheit
Echte Leckerbissen sind die Bremsanlagen der Yamaha R1 und vor allem der Honda. Hart rangenommen enttäuschen lediglich die Stopper der Suzuki etwas, für den Alltag jedoch genügen sie vollauf. Ihre Stoppie-Neigung bringt der Honda Abzüge beim Bremsverhalten. Dazu kostet sie – ebenso wie die Kawasaki – das zwar nicht sehr ausgeprägte, doch spürbare Aufstellmoment einen Punkt.
Sieger Sicherheit: Honda

Kosten
Da lacht der geldbeutel: Die Honda glänzt mit bärenstarkem Motor und dem geringsten Verbrauch. Die R1 schluckt auf der Landstraße einen Liter mehr, besitzt dafür die längsten Wartungsintervalle.
Sieger Kosten: Honda

Sieger Preis-Leistung: Honda Fireblade
Nachdem sich dei vier preislich alle knapp unterhalb der 14000-Euro-Grenze tummeln, fährt die Honda durch ihren komfortablen Punktevorsprung einen klaren Sieg im Preis-Leistungs-Kapitel ein.

MOTORRAD-Testergebnis (Archivversion)

1 Honda Fireblade Sie ist sportlicher geworden, geht weniger Kompromisse ein. Und bleibt trotzdem umgänglich. Hammermotor, ausgezeichnetes Fahrwerk, super Bremsen.

2 Yamaha YZF-R1 Sie ist ein Top-Landstraßenbrenner, handlich wie keine andere, neutral, präzise, begeisternd. Nur im Durchzug und im Antritt haben andere mehr drauf.

3 Suzuki GSX-R 1000 Trotz des starken Antriebs Rang drei für die letztjährige Siegerin. Handling, Bremsen und Fahrwerksabstimmung werfen sie zurück.

3 Kawasaki ZX-10R Nach dem Sieg auf der Renn­strecke nun punktgleich mit der Vorjahressieger­in. Die Kawa hat einen gewaltigen Schritt gemacht.

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