Vergleichstest 1000er-Supersportler (Archivversion) The show must go on

Das Mysterium wiederholt sich. Immer dann, wenn wir denken, dass nach oben nichts mehr geht, kommt die nächste Generation unglaublicher Supersportler. Hat dieses Spiel keine Grenzen?

Doch, es hat Grenzen. 200 Kilogramm vollgetankt, mit allem, was für Kühlung, Schmierung, überhaupt für den
reibungslosen Betrieb notwendig ist. Darunter geht es nicht. Jedenfalls nicht im Jahr 2006. 200 Kilogramm – das ist derzeit die Schallmauer der ultraleichten, ultrastarken 1000er-Supersportler. Und sie wird gehalten von – na? – ganz genau! Von
einer, die es so bereits im vergangenen Jahr gab. Von der Suzuki GSX-R 1000.
Da hatten wir aber schon weniger, mögen einige jetzt sagen. Kawasaki ZX-10R, Modelljahr 2005. 199 Kilogramm! Doch das ist Schnee von gestern. 205 Kilogramm ist das Kampfgewicht der neuen ZX-10R, die nicht nur ausladender wirkt als die alte 10er, sondern bei der vor allem die neue Auspuffanlage mit zwei G-Kats deutlich schwerer geraten sein dürfte.
Gute Nachricht hingegen an der Honda-Front. Die Feuerklinge ist um denselben Wert leichter geworden. 205 Kilogramm bedeuten einen echten Fortschritt. Die Vorgängerin brachte stramme 211 Kilo auf die Waage. Die R1, maßvoll renoviert, bleibt bei 204 Kilogramm. Und von der MV Agusta wollen wir in diesem Zusammenhang besser nicht sprechen. 222 Kilogramm – damit marschiert sie stramm auf die Dickschiff-Klasse zu. Jedenfalls, wenn man Sportlermaßstäbe anlegt.
Aber mal im Ernst: Welche Rolle spielen ein paar Pfunde mehr oder weniger? In einem Testfeld von diesem Kaliber, wo jede Steckverbindung, jede Schraube, jedes kleine Detail nur so vor Faszination strotzt. Schränken sie die Leichtigkeit ein, mit der dich diese Boliden aus dem Stand auf 250 km/h katapultieren? Verwischen sie die bestechende Beiläufigkeit, mit der
diese Kraftpakete alle Fahrwiderstände zur Bedeutungslosigkeit degradieren? Schmälern sie die Gier, mit der ausgewachsene 1000er-Aggregate weit in den fünfstelligen Drehzahlbereich stürmen? Mindern sie die unerschütterliche Stabilität, mit der die ultra-
leichten Fahrwerke sogar die schlimmsten Schläge verdauen? Nein, das tun sie nicht. Zumindest nicht spürbar. Eines jedoch zeigt der Stillstand an der Weight-Watchers-Front überaus deutlich: dass die Luft an der
Spitze unheimlich dünn wird.
Ähnlich verhält es sich mit den exorbitanten Leistungen. Zwischen rund 160 und 170 PS an der Kupplung (siehe Leistungsdiagramme Seite 24) liefern die Vierzylinder ab. Das geht nicht einfach so. Das ist nicht irgendwie dahingewurschtelt. Das ist die Hölle. Aber eine, die heutzutage Euro 3
erfüllt. Zumindest bei Honda und Kawasaki mit G-Kat. Dagegen belassen es Suzuki, Yamaha und MV Agusta bei einem unge-
regelten Kat mit Sekundärluftsystem und Euro 2. Was nichts daran ändert, dass uns die Ehrfurcht vor diesen Leistungen – einmal genossen – für immer in die Hirnrinde gebrannt bleiben wird.
Angesichts solcher Konstellationen ist klar: Es wird eng bei der Punktejagd. Ganz eng. Vermutlich so eng, dass sich gerade einmal ein paar klitzekleine Pünktchen
zwischen Sieger und Verlierer quetschen. Punkte, die am Schluss weit weniger zählen als die Fähigkeiten dessen, der diese Brenner bedient. Folglich immer dran denken: In dieser Klasse kommt es mehr denn je auf den Fahrer an.
Und noch etwas: Im zivilen Leben ist vieles von dem, was diese Überflieger können, nicht einmal annähernd zu verifizieren. Dazu braucht es abgesperrtes Terrain, mitten im Januar am besten im sonnigen Süden. Valencia. Auf dem verzwickten spanischen Grand-Prix-Kurs soll das Test-Quin-
tett zunächst zeigen, was in ihm steckt, bevor das kurvenreiche Hinterland ruft.
Valencia also. Wer hier auf diesen Geräten bestehen will, braucht einen klaren Kopf. Und wer hier glänzen will, braucht viel
Talent. Ganz viel Talent. So wie Ex-Grand-Prix-Fahrer Jürgen Fuchs, der für MOTORRAD die Zeitenhatz übernimmt und schon den 1000er-Sportler-Vergleich vor zwei Jah-
ren mit den Epoche machenden Worten kommentierte: »Am Material liegt es nun wirklich nicht mehr.«
Diese Einschätzung gilt unverändert. Wenn sich knapp 850 PS in der Boxen-
gasse warm brüllen, verspüren vernunftbegabte Normalsterbliche zwangsläufig ein gerüttelt Maß an Respekt. Frontalangriff auf Leib und Magen sozusagen. Ein Wettkampf auf des Messers Schneide. Und auf höchstem Niveau.
Vor dem sich auch die etablierten
Kräfte, Suzuki und MV Agusta, nicht zu fürchten brauchen. Die eine, weil sie vor Jahresfrist den Maßstab setzte. Die an-
dere, weil gerade die abgesperrte Piste in
der Vergangenheit ihre Paradedisziplin war, während sie die ganze Vernunftnummer mit Verbrauch, Komfort und Wohlfühlgetüddel getrost anderen überlässt. Mit einer Ergonomie zum Abgewöhnen, selbst für Fakire eine Qual. Ein langer Tank, der den Gewichtstransfer nach vorne beim Beschleunigen unnötig erschwert und den Weg zu den Lenkerhälften lang und länger werden lässt. Letztere ohnehin tief im Keller angebracht, so dass Bäuchige eigentlich überhaupt nicht erst aufzusteigen brauchen. Nein, das ist nicht gut. Nicht einmal auf der Rennstrecke, zumal die
Nippon-Konkurrenz in dieser Hinsicht mindestens zwei Schritte voraus ist.
Allerdings – und das ist das Erstaun-
liche – hat dieser Umstand die F4 1000 S noch nie von flotten Rundenzeiten abhalten können. Ebenso wenig wie ihr träges Handling. Oder die im Vergleich nicht
überragende Leistung. 159 gemessene PS:
Damit gebührt dem italienischen Vollblut die rote Laterne, denn selbst die bislang immer etwas am Tropf hängende Honda drückt mittlerweile 163 PS ab. Von Suzuki (166 PS), Yamaha (169 PS) und erst recht Kawasaki (171 PS) ganz zu schweigen.
Und tatsächlich: Mit 1.45,18 Minuten schlägt sich die, wie alle anderen auch,
für die Rennstrecke mit Michelin Power Race in Medium/Softmischung bereifte und in diesem Modelljahr zusätzlich in Mattschwarz auflaufende MV wieder einmal besser, als sie sich anfühlt. Mit einer
entscheidenden Einschränkung: »Nach drei Runden in diesem Tempo brauche ich ein Sauerstoffzelt und ein Re-Briefing, wie man auf einer japanischen Tausender fährt«, keucht Jürgen Fuchs. »Das Ding strengt furchtbar an. Schiebt beim Einbiegen gewaltig übers Vorderrad, so dass ich immer zwei Meter vom Curb weg bin. Die einzige Kurve, die Spaß macht, ist die lange Links über die Kuppe. Da liegt sie richtig satt. Aber sonst! Der Grip am Hinterrad hat auch im letzten Jahr schon gefehlt. Und die Bremse – na ja.«
1.45,18 Minuten also. Das sollte die neue Fireblade besser können. Etwas
steilerer Lenkkopfwinkel, zehn Millimeter weniger Nachlauf, weniger progressive Umlenkhebelei, reduzierte Federrate. Dafür härtere Federn in der Gabel inklusive neu abgestimmter Dämpfung – diese Fahrwerkskur hat der Honda gut getan. Sehr gut sogar. »Die Blade ist sehr schön ausbalanciert«, schwärmt Jürgen nach seinem ersten Turn. »Sie gibt dir ein enormes Gefühl für den Grenzbereich. Besonders das Feedback vom Vorderrad ist toll. Dazu liegt sie auch in der Beschleunigungsphase vorbildlich neutral, so dass die engen Linien am Kurvenausgang leicht zu halten sind. Echt klasse.«
Das ist viel Lob für eine, die gerade
unter den Profis in der Vergangenheit nicht immer sehr gut wegkam. Wobei es auch Rückschritte gibt. Die vordere Bremsan-
lage – zwei 320er-Scheiben mit radial verschraubten Vierkolben-Beißern – hat ihre alles überragenden Qualitäten eingebüßt. Der Grund: Honda reagierte mit weniger aggressiven Belägen auf das bisweilen auftretende Gabelflattern beim letzten Modelljahr. Die neue Reibpaarung reicht bei der Dosierbarkeit indes nicht an die alten heran, beschert nach einigen scharf ge-
fahrenen Runden trotz konstanter Verzögerung einen wandernden Druckpunkt.
Das ist es im Grunde schon, was man dem Fahrgestell der neuen Blade vorwerfen kann. Dass andere etwas handlicher sind, vielleicht noch. Mehr Kritik erntet der Motor. Besonders im Vergleich mit der Konkurrenz und wenn auf der letzten Rille gefahren wird. Die Honda-Entwickler un-
ternahmen vieles, um die in der Vergangenheit geäußerten Kritikpunkte aus der Welt zu räumen: Größere Auslasskanäle, neue Ventile, kompaktere Brennräume, erhöhte Verdichtung, neue Ventilfedern, höhere Drehzahl, kürzere Sekundärübersetzung (42er- statt 40er-Kettenblatt) – es ist ein umfangreicher Maßnahmenkatalog, der der aktuellen Fireblade im Vergleich zum Vorjahresmodell zu sieben PS mehr verhilft. Trotzdem gilt: Das Niveau der japanischen Konkurrentinnen hat sie noch nicht erreicht. Sowohl in der Mitte als auch oben heraus fehlt es ein wenig an Druck und Drehzahl, weshalb der Honda-Motor zumindest auf der Rennstrecke »bemühter« wirkt.
Vor allem die fehlende Drehzahlreserve ist es vermutlich, die Zeit kostet. An der
tadellosen Ergonomie und der mittlerweile recht geschmeidigen Gasannahme kann es jedenfalls nicht liegen, dass die auch von weniger schnellen Piloten leicht und sicher zu dirigierende Honda unter Jürgen nicht über 1.45,43 Minuten hinauskommt.
Für sich genommen ist das schnell
und für Normalbegabte unerreichbar. Doch gemessen an den Zeiten, die Jürgen Fuchs auf einer Suzuki GSX-R in Valencia in den Asphalt brennt, erscheint das Tempo eher mittelmäßig. Eine Sekunde schneller zieht die Titelverteidigerin ihre Bahn. Und zeigt an jedem Kurvenausgang, auf jeder kurzen Geraden, wo ihre fulminante Stärke liegt. Dieser Vierzylinder ist nur ganz schwer zu schlagen. Die geschmeidige Gasannahme, der satte Antritt bereits aus mittleren Drehzahlen, die feine Drehfreude – das spürt man nicht nur auf der Rennstrecke, sondern auch im Alltag. »Darüber hinaus lenkt die Suzuki viel agiler ein als die Honda. Aber dann, ab dem Scheitelpunkt, gibt
es jede Menge Arbeit. Unter Zug will sie immer den weiten Bogen fahren. Dafür hielt die Bremse in diesem Jahr. Und eben dieser Motor! Allererste Sahne.«
So, das sitzt. Und ist eine Warnung
an die Nachfolgenden, dass zumindest in diesem Test neuer nicht zwangsläufig besser bedeuten muss. So leicht lässt sich eine GSX-R nicht die Butter vom Brot
nehmen. Auch nicht von der behutsam mo-
dellgepflegten Yamaha YZF-R1. Eigentlich sind es Winzigkeiten, die sie von der Vor-
gängerin unterscheiden. Die Schwinge ist zwanzig Millimeter länger, die Wandstärke des Rahmens hier und da im My-Bereich geringer. Nichts Entscheidendes, fürwahr. Weshalb sich an den Qualitäten der R1 nichts Grundlegendes geändert hat.
Ungemein handlich tanzt die Yamaha durchs Kurvenlabyrinth, verhält sich bis in tiefste Schräglagen neutral, jubelt zwischen den Ecken in höchsten Tönen. Dreht oben heraus wie keine andere, ist aber
auf diese Drehzahl nach wie vor dringend angewiesen. In der Mitte, zwischen 6000 und 8000/min, klafft nämlich immer noch eine beträchtliche Delle in der Leistungskurve. Dafür dreht der Fünfventiler locker 1000/min höher als die Konkurrenz – und gar 1500/min höher als das Honda-Aggregat. Das bringt dort, wo man sich auf der Yamaha einen Schaltvorgang sparen kann, Zeit. Ebenso wie die Tatsache, dass nach der Überarbeitung die Eigenheit der R1, sich beim Beschleunigen tief in die Feder zu ziehen, weitgehend passé ist. Außerdem ist diese Yamaha wohl die erste,
die in einem so illustren Testfeld über das beste Getriebe verfügt. Angenehm auf der Landstraße, wichtig im Rennmodus. »Es reicht, wenn ich nur ein Drittel vom Gas gehe, und schon sitzt der nächste Gang«, lobt Jürgen die R1-Schaltbox. Und verrät damit, wie man beim Gangwechsel Zeit spart. Dafür tadelt er die Bremse. »Erst kommt sie gar nicht, dann mit Gewalt. Das fühlt sich jedes Mal wie eine Notbremsung an. Und weich wurde sie zum Schluss auch noch.«
Dennoch reicht es, um die Honda und die MV zu distanzieren. Niedrige 1.44,9er-Zeiten markieren das Leistungsniveau der R1 an diesem kühlen Januartag. Zur Su-
zuki kann sie jedoch nicht aufschließen. Das bleibt – so sollte man angesichts der Vorjahresperformance der wilden Kawa meinen – der neuen ZX-10R vorbehalten. Insbesondere, wenn man sich deren Prüfstandskurve vor Augen führt. Praktisch
deckungsgleich mit der Suzuki sind Leistung und Drehmoment. Nur dass der Kawa-Motor oben einen extra Blubb Leistung draufsattelt und im Vergleich zum Vorjahr noch mal fünf PS zulegte.
Im Übrigen ist die Grüne, das haben bereits die ersten Proberunden gezeigt, zahmer geworden. Kompromissbereiter. Ein Triebwerk mit mehr Laufkultur, ein Fahrwerk mit einer nicht mehr ganz so grenzwertig und einzig auf die Rundstreckenperformance ausgelegten Abstimmung. Was das zivile Leben leichter macht – und das auf der Piste nicht unbedingt schwerer. Wie die gute Vorstellung der GSX-R beweist, die ähnlich konditioniert ist. Und siehe da: Mit fünf Hunderstelsekunden Vorsprung markiert die ZX-10R die schnellste Zeit. Liegt allerdings, wenn man die Runden-
zeiten in ihrer Gesamtheit mittelt, einen Wimpernschlag hinter der Suzuki zurück. Praktisch ein totes Rennen mit wechselnden Vorteilen hüben wie drüben.
Die Stärken der Kawa in Kurzform.
Ihre Bremse – ein Gedicht. Im Fahrerlager-
jargon: »Kick-Ass-Brake«, im Alltag eine fein zu dosierende Wucht. Der Klassenmaßstab und beim Testmotorrad ohne den im letzten Jahr beim 2005er-Modell auf-
getretenen Druckverlust. Das Fahrwerk:
nicht mehr ganz so agil, dafür gelasse-
ner, mit Reserven. Und enormer Hinterrad-Haftung. Die Sitzposition: etwas weniger
kompakt, weiter entfernt vom Lenker, nicht mehr ganz so stark vorderradorientiert. Das ist nicht unbequem, doch es fällt schwerer, bei voller Beschleunigung Haltung zu bewahren. Praktisch aus jedem Eck steigt
die Front gen Himmel. »Ein geiles Gefühl«, rapportiert Jürgen. »Weil gut kontrollierbar. Und weil die 10er jetzt serienmäßig einen nervenschonenden, einstellbaren Öhlins-Lenkungsdämpfer trägt.«
Unterm Strich reicht das, um in der Rennstreckenwertung ein Pünktchen mehr einzuheimsen als die Suzuki. Zu einem glänzenden Sieg über die Vorjahresmeis-
terin reicht es nicht. Ob es auf der Landstraße reicht, um die Queen vom Thron zu stoßen? Aufmerksame MOTORRAD-Leser, die den Top-Test in Heft 4/2006 gelesen haben, wissen allerdings bereits, dass die Kawasaki mit der Originalbereifung »Dunlop Qualifier« in B-Spezifikation ein Problem mit sich herumträgt. Harmonierten die
Michelin Power Race auf der Piste tadellos mit der ZX-10R, lenkt die Kawa mit dem serienmäßigen Vorderreifen träge und unpräzise ein, nimmt jede Unebenheit oder Bodenwelle dankbar auf, um aus der Spur zu laufen und lässt es an Grip vermis-
sen. Ständige Korrekturen sowie mitunter plötzlicher Haftungsverlust – das verdirbt den Fahrspaß zumindest auf onduliertem Geläuf so nachhaltig, dass die unbestrittenen Qualitäten der Grünen, die fein dosierbare Bremse und der fulminante Motor, ins Hintertreffen geraten.
Welchen positiven Einfluss andere Reifen auf die ZX-10R haben können, zeigte die Umbereifung auf die Pirelli Supercorsa Pro (ebenfalls im seltenen 190/55er Hinterreifenformat) der MV, die übrigens auch mit dem Renner aus Varese wunderbar harmonieren. Weitaus homogener und neutraler zieht die 10er ihre Bahn, lenkt flüssiger
ein, baut einfach mehr Vertrauen auf. Aber das – so steht es in den MOTORRAD-
Statuten – kann leider nicht in die Alltags-
wertung einfließen.
Yamaha hat die Erstbereifung perfekt gewählt. Besohlt mit dem famosen Michelin Pilot Power, biegt die R1 handlich,
geschmeidig, zielgenau in alle Ecken, die
das öffentliche Leben zu bieten hat. Die noch unter Rennstreckenbedingungen verhalten ansprechende Bremse fällt hier nicht so negativ auf. Die sämig ansprechende Gabel und das komfortable Federbein dafür umso mehr. Und auch, dass
die Leistungsentfaltung mit mittleren Drehzahlbereich nicht mit der Suzuki-Spon-
tanität mithalten kann. Bevor das jetzt missverstanden wird: Die R1 hat ebenfalls
immer und überall genug Druck und dazu die gediegenste Laufkultur des Quintetts. An die spritzige, überbordende Lebendigkeit der GSX-R indes kommt keine heran. Die Honda trotz kürzerer Übersetzung und deutlich gestiegener Lebensfreude nicht. Und die Kawasaki, deren ruhiger Motor-
lauf sowie die sanfte Gasannahme auf der Landstraße weitaus stärker ins Gewicht fallen als auf der Rennstrecke, ebenfalls nicht. Dafür ist die Übersetzung der ZX-10R wegen des rennmäßigen ersten Gangs zu lang ausgelegt.
Hingegen ist die Fahrwerksabstimmung zwar nach wie vor straff, aber durchaus
alltagstauglich. Gleiches gilt im Übrigen für die neue Fireblade. Mit dem Unterschied, dass die ebenfalls neuen Bridgestone BT 015 prächtig mit dem Tausendsassa harmonieren. Infolgedessen ist sie praktisch in allen Kapiteln vorne dabei. In der Summe reicht das für Platz zwei, knapp vor der R1 und der ZX-10R.
Die MV landet wie im letzten Vergleich auf dem letzten Platz in der Alltagswertung. Brettharte Fahrwerksabstimmung, Verbrauch, Schadstoffwerte, Sicht in den Spiegel, Inspektionskosten, Preis – ach, lassen wir das. Sie ist ein Motorrad für
eingefleischte Fans, und damit genug. Wenden wir uns lieber der strahlenden – und überraschenden – Siegerin zu. Die »alte« Dame Suzuki GSX-R 1000 gewinnt. Und zwar völlig zu Recht. Was nicht heißt, die anderen könnten irgendetwas so signifikant weniger gut, dass man mit ihnen
im Alltag unglücklich würde. Im direkten Vergleich jedoch bietet die GSX-R 1000 das beste Rundum-Sorglos-Paket für Rennstrecke und Landstraße. Damit könnte allerdings bereits im Herbst Schluss sein. Dann kommt, wenn man dem Zweijahresrhythmus folgt, wohl die neue GSX-R 1000. Denn selbst wenn diesem Jahrgang die Grenzen aufgezeigt wurden: Die Show muss immer weiter gehen.

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