Vergleichstest 125er-Sportler (Archivversion)

Just do it!

Vier 125er. Vier randvolle Tanks. Und vier Piloten, die es wissen wollen. Ledert die neue, coole Derbi GPR alles ab?
Macht eine MotoGP-Lackierung schneller? Und überhaupt: Ist Geld wichtiger als Ehre?


Falls wir jetzt übers Geld reden müssten, stünde der Sieger dieses 125er-Sportlervergleichs schon fest. Mit 2740 Euro kostet die Honda CBR 125 R trotz neuer Repsol-Lackierung nur etwas mehr als die Hälfte der rund 5000 Euro teuren Konkurrenz. Das Gesparte reicht für
282 Kinokarten. Oder rund 2050 Liter Sprit. Oder 2282 runtergeladene Songs aus dem Internet. Wir wollen hier auch nicht über den coolsten Auftritt urteilen. Sowohl die Aprilia RS, Cagiva Mito wie auch die neue Derbi GPR Racing könnten direkt von der Rennstrecke auf den Schulhof abgebogen sein.
Nein, es geht ums beste Bike. Ab-
seits von Abschleppfaktor und Marken-
Schwärmerei. Der Showdown wird ausgefahren in der Klasse bis maximal 15 PS
ohne Speedlimit. Und zwar im südfranzösischen Hinterland, in einem abgelegenen Canyon. Zwei Steine markieren Start und Ziel. Gedrängel. Vollgas. 80 km/h erreicht die GPR nach 8,1 Sekunden, nur acht
Hundertstel dahinter liegt die Aprilia. 9,3 Sekunden benötigt die Honda, 10,9 Cagivas Mito. Schnöde Zahlen. Und wie fühlt sich das an?
Aprilia RS 125: Seit Jahr und Tag im Angebot und bei den Teens so beliebt
wie knappe Bikinis. Warum? Die Kleine
sieht aus wie ein waschechtes Superbike.
Bullige Verkleidung, opulentes Cockpit, rasante Lackierung, polierter Aluminiumrahmen und vor allem: viel intelligent arrangierter Platz. 1,95-Meter-Piloten fühlen sich geborgen und Knirpse nicht verloren. Die Fußrasten sind optimal platziert, Griffe, Schalter und der Lenker ebenfalls.
Also, Kupplung ziehen, Gang rein. Gas auf. Dabei gilt: Unter 5000/min geht fast nichts. Am besten, man dreht die Brause gleich richtig auf. Denn die RS hat eine Anfahrschwäche. Der erste Gang ist rennobligatorisch lang übersetzt, geht bis 55 km/h. Und das nervt vor allem im Soziusbetrieb. Oberhalb von 6000 Umdrehungen jedoch wird der Motor äußerst lebendig. Vor allem im letzten Drehzahldrittel, so zwischen 7000 und 10000 Touren, wenn die Konkurrenten allesamt die Segel streichen, legt die RS richtig zu. Dreht gierig, vibriert mäßig und haucht eine eher melancholische Zweitakt-Ballade aus dem Edelstahl-Endschalldämpfer. Wer nach dem Motto »Lieber tot als Schwung verlieren« angast, den überrascht die RS mit 125 km/h Topspeed. Und liegt dabei ultrastabil.
Cagiva Mito. Kein Zweifel: Diese italienische Diva sticht. 40er-Upside-down-Gabel, Alu-Rahmen, Schweißnähte wie Kunstwerke, Lenkungsdämpfer, Bananenschwinge, Bogenkühler – leckerer geht’s kaum. Ergonomisch entpuppt sich die
Mito 125 als reinrassige Rennsemmel. Von Draufsitzen oder Integriertsein keine Rede. Eher von Kauern.
Durch zu hoch und zu weit vorn angebrachte Fußrasten ist der Kniewinkel extrem. Der Oberkörper wird dagegen lang über den Tank gespannt. Das hat aber was. Schon ab dem ersten Meter fühlt
man sich mit Rossi verbrüdert. Zumindest haltungstechnisch. Und der Motor? Sanft und satt bringt der Zweitakter seine Leistung ans Hinterrad. Ohne Anfahrschwäche oder Leistungsloch dreht er gleichmäßig und für einen Renner fast schon langweilig linear hoch, vibriert kaum und verliert ab 8000/min den Mumm. Im letzten Drehzahldrittel, im Alles-was-geht-Bereich, ist die Mito deutlich schwächer als ihre italienische Schwester Aprilia RS.
Oder die spanische Derbi GPR. Der Newcomer ist mit 134 Kilogramm der Zweitleichteste im Vergleich, lehnt sich optisch stark an die Honda CBR 600 RR an. Spitze Nase, Fuchsgesicht, Schalldämpfer unter dem Heck, Radialbremssattel vorn. Die Sitzposition ist MotoGP-like. Mit 825 Millimeter Sitzhöhe thront der Fahrer auf der GPR drei bis vier Zentimeter höher als auf der Konkurrenz. Zudem fällt die Sitzbank nach vorn ab, der Lenker ist tief positioniert. Erster Gedanke bei der Sitzprobe: Angriff. Gang rein, auskuppeln, Gaszug spannen. Der ist allerdings schwergängig. Weshalb die Derbi den Eindruck vermittelt, der Motor reagiere träge auf Befehle. Falsch. Er hängt spontan am Gas, dreht allerdings nicht so frei hoch wie die
Aggregate der Aprilia oder Cagiva.
Im mittleren Drehzahlbereich hat der Derbi-Single hinter dem der Aprilia zwar den zweitbesten Druck. Leistet sich jedoch anschließend zwischen 6000 und 7000/ min einen satten Durchhänger. Cruisen
ist nicht. Wer genüsslich zwischen 80 und 100 km/h bummeln möchte, muss ständig zwischen dem vierten und fünften Gang wechseln. Die Schalterei ist im Soziusbetrieb natürlich umso öfter nötig. Ihr wahres Gesicht offenbart die rassige Spanierin in dem engen Bereich zwischen 7200 und 8000 Umdrehungen. Halleluja! Da brüllt es aus dem Heck, bebt es am Bauch, kribbelt es in den Fingerspitzen. Und geht nur vorwärts. Gefühlte Geschwindigkeit: doppelt so hoch wie gemessen – 250 km/h.
Honda CBR 125 R. Hand aufs Herz, wenn der Topseller zwischen der Konkurrenz parkt – ob nun in Repsol-Lackierung oder schlichtem Farbkleid –, wird eines sofort klar: Mit der reißt man nicht mal eine Chipstüte auf. Sie wirkt wie eine Salzstange neben drei Butterbrezeln. 31er-Standröhrchen, schnöde Stahlschwinge, Radstand 1295 Millimeter und Reifen in den Dimensiönchen 80/90 vorn sowie 100/80 hinten. Wie urteilte ein Sechzehnjähriger, mit Seitenblick auf die 150er- respektive 140er-Schlappen der Mitbewerber? Die Honda habe keine Reifen, sondern Straßenbeleidiger. Aber lassen wir das.
Sitzprobe. Passt wie angegossen. Aufrecht entspannt. Lediglich der Lenker könnte breiter sein. Vollgetankt bringt
die Honda nur 124 Kilogramm auf die Waage, rund 20 Kilogramm weniger als die Cagiva oder Aprilia, und vermittelt durch ihre spielzeugförmigen Maße sofort absolutes Vertrauen. Die Bedienung ist unkompliziert. Kupplung, Schaltung, Gasgriff drehen – alles flutscht, rastet exakt und funktioniert narrensicher. Der Motor, übrigens der einzige Viertakter des Vergleichs, dreht willig, aber mit Elektromotor-Charme seinem Begrenzer bei 11000/min entgegen. Im Gegensatz zu den Zweitaktern fährt sich die CBR wunderbar unkompliziert. Keine Leistungslöcher, kein abrupter Leistungsanstieg, keine Anfahrschwäche. Welcher Gang spielt praktisch keine Rolle – einfach Gas auf, und irgendwie brummt die Kleine vorwärts. Kurzum: Der Kurzhuber ist so aufregend wie eine Schafzählung in Neuseeland – aber: er funktioniert!
Doch zurück in den eingangs beschriebenen Canyon. Mit rund 100 km/h schießen die vier ins Kurvenwirrwarr. Griffiger Asphalt, leider mit fetten Querrillen und unzähligen Bodenwellen. Am sattesten liegt die Cagiva. Lenkpräzise, ideallinientreu, sehr stabil. Ihr Fahrwerk ist sportlich straff, jedoch sensibel genug und liefert ein tolles Feedback. Selbst beim Bremsen schluckt die Gabel jegliche Bodenangriffe. Die Mito führt beide Räder satt am Boden. Schon leichter Schenkeldruck reicht für Richtungswechsel. Der Vierkolbenfestsattel verlangt zwar nach progressiver Handkraft, verzögert die Maschine jedoch souverän. Die hintere Bremse ist sehr bissig, bei Nässe neigt das Rad schnell zum Blockieren.
Als Zweitbeste meistert die Aprilia diese Kurven. Ihr Fahrwerk wartet mit mehr Negativfederweg auf als das der Konkurrenz. Während des Bremsvorgangs schlägt die Upside-down-Gabel bei den Quer-
rillen durch, die RS schaukelt sich leicht auf. Nicht bedrohlich, doch im Vergleich
zur Mito deutlich spürbar. Lenkbefehle
und Kurskorrekturen werden nicht so
direkt umgesetzt, die Aprilia wirkt etwas behäbiger.
Und der Neuzugang? Offeriert auch
in diesem Kapitel wieder höchsten Unterhaltungswert. Die Gabel der Derbi GPR
ist unsensibel, verwindet sich bei harten Bremsmanövern, taucht stark ein und reicht derbe Schläge weiter. Durch die vorderradorientierte Sitzposition und den steilen Lenkkopf wird das Heck gerade beim Bergabbremsen sehr leicht. Mehr als bei den anderen Maschinen lastet jetzt fast das gesamte Gewicht auf dem Vorderrad. Und dies ist vor allem für Zweiradneulinge gewöhnungsbedürftig. Aber durchaus zu handhaben. Und fürs flinke Vorwärtskommen fast schon egal. Denn: Wenn am Scheitelpunkt mehr als 7200/min anliegen, fegt man der Konkurrenz eh auf und davon. Einzig die Aprilia kann da noch mithalten.
Gänzlich anders verhält sich die Honda. Die Abstimmung des CBR-Fahrwerks ist geglückt. Eine gute Mischung aus Sport und Komfort mit genügend Reserven und guter Rückmeldung. Doch die zierlichen Reifen verderben den Spaß. Durch das Trennscheibenformat wirkt die CBR instabil und gautschig. Sie kippelt in den Kurven, ist längsrillenempfindlich und dadurch nicht präzise. Dass sie bei Kopf-an-Kopf-Duellen trotzdem mithält, liegt an ihrer extremen Handlichkeit. Wohl kaum ein motorisiertes Zweirad lässt sich so einfach durch Kurven oder Großstadtverkehr zwirbeln wie die CBR 125 R. Ihr weiteres Plus: keinerlei
Eigenarten. Die aufrechte Sitzposition erlaubt einen perfekten Überblick, Bremsen, Gasgeben, Blinken, Federn oder sogar Sozia transportieren funktioniert so selbstverständlich, dass man glaubt, das Motorrad wäre Teil vom eigenen Körper.
Und so mausert sich die kleine, in Thailand gefertigte und auch überall in Asien vertriebene CBR zu Everybody’s Darling. Zwischen Januar und November 2004 wurden allein 5394 Exemplare in Deutschland zugelassen. Im selben Zeitraum verkaufte Aprilia 699 RS und Cagiva 357 Mito. Wenn es also weniger um Rundenzeiten oder Image aufpolieren geht, sondern ums schlichte, pannen- und stressfreie Überbrücken von Distanzen, führt kein Weg an der Honda vorbei.
Letzte Frage: Was kosten Drosse-
lungen auf 80 km/h? Die Mito ist ab Werk ohne Aufpreis gedrosselt lieferbar. Die anderen erhalten Drosselsätze der Firma Alpha-Technik, die der jeweilige Vertragshänder vor Ort einbaut. Bei der Honda belaufen sich die Kosten auf rund 250 Euro, bei der Aprilia sind’s rund 350 und bei der Derbi 190 Euro. Alle Preise verstehen sich inklusive Teile und TÜV-Eintrag. Letzte Randnotiz: Die CBR wirbt erst auf den zweiten Blick mit dem besten Abschleppfaktor. Als einzige des Ver-
gleichs offeriert sie einen menschenwürdigen Soziusplatz. Und das doppelte Glück kostet lediglich die Hälfte.
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Testergebnis: Honda CBR 125 R (Archivversion)

Honda CBR 125 R Okay, sie wirkt etwas magersüchtig.
Vielleicht sogar bieder. Doch sie leistet sich keine echten Schwächen, kann einiges besser als die Konkurrenz. Das bringt ihr den verdienten Sieg.

Testergebnis: Aprilia RS 125 Replica (Archivversion)

Aprilia RS 125 Replica Das Design ist in die
Jahre gekommen. Doch der stärkste Motor und der zweitbeste Arbeitsplatz sichern ihr den zweiten Rang. Echte Schwächen? Nicht wirklich.

Testergebnis: Cagiva Mito 125 (Archivversion)

Cagiva Mito 125 Wenn Träume in Erfüllung gehen, haben sie mit Alltag nichts mehr gemein. Die Cagiva ist ein Traum. Verar-
beitungstechnisch wie optisch. Rennfreaks kommen an ihr nicht vorbei.

Testergebnis: Derbi GPR 125 Racing (Archivversion)

Derbi GPR 125 Racing Die Spanier sollten nachbessern. In puncto Verbrauch, Verarbeitung und Fahrwerk. Dann stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis. Ansonsten: super Optik, tolles Fahren.

Punktewertung: Antrieb (Archivversion)

Egal, in welchem Fahrzustand, selbst
niedrige Drehzahlen bringen die viertaktende Honda nicht aus dem
Konzept. Darüber hinaus arbeiten Getriebe und Kupplung leichtgängig und präzise. Der relativ starke Derbi-Motor erhält Punktabzug für die sprunghafte, nicht praxisgerechte Leistungsentfaltung. Der hypersportlichen Cagiva fehlt es ganz einfach an Spitzenleistung.

Punktewertung: Fahrwerk (Archivversion)

Fast nichts ist handlicher als eine CBR 125. Die mangelnde Stabilität der Honda ist in erster Linie auf
die schmalen Reifen zurückzuführen. Dem Fahrwerk der Derbi fehlt
es an Dämpfung und Sensibilität.

Punktewertung: Sicherheit (Archivversion)

Alle bikes überraschen mit gutem Licht. Die aufrechte Sitzposition und gute Sicht in den Spiegeln sichern der Honda wertvolle Punkte. Beim starken Bremsen verwindet sich die Derbi-Gabel.

Punktewertung: Alltag (Archivversion)

Bis auf voll einstellbare Federelemente
bietet die Cagiva beinahe alles, was ein vollwertiges Sportmotorrad ausmacht. Ihr Sitzkomfort ist allerdings bescheiden. Hier punktet
die Honda. Sie offeriert zudem echten Soziuskomfort.

Punktewertung: Kosten (Archivversion)

Abräumer Honda noch mal ganz vorn dabei: Sie verbraucht und kostet am wenigsten und glänzt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Die wunderbar verarbeitete Cagiva sollte Derbi sich zum Vorbild nehmen. Schließlich sind beide etwa gleich teuer.

Technische Daten: APRILIA RS 125 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, eine Ausgleichswelle, Membraneinlass, Auslasssteuerung über elektronisch betätigten Schieber, Getrenntschmierung, Flachschie-bervergaser, Ø 28 mm, Lichtmaschine 180 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 54,0 x 54,5 mm
Hubraum 125 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 11 kW (15 PS) bei 11500/min
Max. Drehmoment 15 Nm bei 6250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.00 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1345 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt*
141 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt/Reserve 14/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 4000 km

Farben Schwarz, Schwarz/Weiß

Preis inkl. Nebenkosten 4999 Euro

Technische Daten: CAGIVA MITO 125 (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Membraneinlass, Auslasssteuerung über elektronisch betätigten Schieber, Getrenntschmierung, Rundschiebervergaser, Ø 28 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 120 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 56,0 x 50,6 mm
Hubraum 125 cm3
Verdichtungsverhältnis 7,4:1
Nennleistung 11 kW (15 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 14 Nm bei 5500/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 230 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.00 x 17; 4.00 x 17
Reifen 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
Maße und Gewichte
Radstand 1375 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/134 mm, Sitzhöhe* 785 mm, Gewicht vollgetankt*
144 kg, Zuladung* 166 kg, Tankinhalt 14 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot, Gelb, Schwarz
Leistungsvarianten 80 km/h-Drosselung
Preis 5000 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Technische Daten: DERBI GPR 125 RACING (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Membraneinlass ins Kurbelgehäuse, Getrenntschmierung, Flachschiebervergaser, Ø 28 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 85 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.

Bohrung x Hub 56,0 x 50,7 mm
Hubraum 125 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 11 kW (15 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 14 Nm bei 7750/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 40 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 180 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 2.75 x 17; 3.50 x 17
Reifen 110/80 17; 140/70 17
Maße und Gewichte
Radstand 1355 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf k. A., Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 134 kg, Zuladung* 170 kg, Tankinhalt 13 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 5000 km

Farben Rot, Silber

Preis inkl. Nebenkosten 4990 Euro

Technische Daten: HONDA CBR 125 R (Archivversion)

Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 28 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 230 W, Batterie 12 V/5 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 58,0 x 47,2 mm
Hubraum 125 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 10 kW (14 PS) bei 10 000/min
Max. Drehmoment 10 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 31 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, Scheibenbremse vorn, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 1.85 x 17; 2.15 x 17
Reifen 80/90 17; 100/80 17
Maße und Gewichte
Radstand 1295 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 109/120 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 124 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt 10 Liter.


Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz, Repsol-Design
Preis 2740 Euro
Nebenkosten 130 Euro

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