Vergleichstest 400er-Enduros Honda XR 400 R KTM LC4-E 400 Suzuki DR-Z 400 S (Archivversion) ab durch die mitte

Locker über Stock und Stein – Honda XR 400 R, KTM LC4-E 400 und Suzuki DR-Z 400 S versprechen stressfreies Endurowandern. MOTORRAD schickte die Mittelklässler auf Erkundungstour durchs spanische Hinterland.

Entdecke die Möglichkeiten. Nein, nicht bei der Jagd nach Sekunden auf einer sportlichen Boden-Luft-Rakete, sondern beim relaxten Umherstreunen auf verschlungenen Singletrails – Frühlingsluft statt Zweitakt-Muff. Dass der Weg zur genussvollen Endurotour nicht zwangsläufig bei einem Dampfhammer mit 600 cm3 beginnt, hat sich längst herumgesprochen. Die 400er verheißen mit ihrer leichter beherrschbaren Leistungsentfaltung und ihrem geringen Gewicht mehr Spaß im Gelände als die großkolbigen Hubraumprotze.Ganz im Geiste von Suzukis populärer DR 350 – sie ging 1997 offiziell in Rente – bildet das Test-Trio den gewollt softeren und vor allem alltagstauglichen Gegenpart zu den immer kompromissloseren Wettbewerbsrennern. Doch wo sind die Grenzen der Softies? Was stecken sie im Gelände weg? Und taugen sie überhaupt zum Touren? In Südspanien müssen sich die drei beweisen: bei steinigen Auf- und Abfahrten, trialartigen Felsquerungen sowie auf Schotterwegen und Landstraßen.Mit der DR-Z 400 S setzte Suzuki im vergangenen Jahr zur Reanimation der etwas verwaisten Softenduro-Klasse an. Neuer, wassergekühlter Motor, modernes Fahrwerkslayout, E-Starter, pfiffige Detaillösungen – alles drin, alles dran. Doch der Preis von 12390 Mark für 400 cm3 und gemessene 37 PS machen die Neue nicht gerade zum Schnäppchen. Zumal angesichts des sturzgefährdeten Blechtanks und der nur teilweise einstellbaren Federelemente Zweifel aufkommen, ob es sich um eine waschechte Enduro handelt.Deutlich konsequenter für den kernigen Einsatz präpariert ist die KTM LC4-E 400. Für 12870 Mark bietet sie einen be-währten Motor mit 39 PS, wettbewerbs-erprobte Federelemente und eine durchdachte Ausstattung samt Kick- und E-Starter. Doch nicht nur beim Preis, sondern auch beim stattlichen Gewicht von 159 Kilogramm vollgetankt wagt mancher einen Blick auf die fast gleich schwere und kaum teurere 640er-Schwester. 10999 Mark erscheinen da für die 2000er-Version der einsitzigen XR 400 R fast schon als Sonderangebot. Mit ihrem luftgekühlten Vierventil-Motor, minimalem, aber praxisgerechtem Drum und Dran – etwa den Schnellverschlüssen am Luft-filterdeckel oder dem soliden Ölkühlerunter der Lampenmaske – wartet sie im Zeitalter filigraner Hightech-Sportgeräte mit klassischen Enduroqualitäten auf. Wo nichts ist, kann bei einem Ausrutscher auch kein Wasserkühler kaputtgehen, und dem Kickstarter ist es egal, dass keine Batterie an Bord ist. Lohn der Bescheidenheit: 133 Kilogramm vollgetankt. Zum Erkunden des Terrains geht’s in den überraschend komfortablen Honda-Sattel. Die griffige Serienbereifung und das geringe Gewicht prädestinieren die XR im Gelände zur Vorreiterin. Zunächst wechselt der Tanz auf losem Geröll in einem trockenen Bachbett mit einem flotten Slalom auf griffigem Waldboden ab. Der XR-Motor mit seinen vier radial angeordneten Ventilen ist hier ein angenehmer, wenn auch nicht übermäßig potenter Partner. Dank seiner Agilität genügen die gemessenen 33 PS aber locker, um das Vorderrad auch über Steinstufen zu heben. Leider passen die Anschlüsse der ersten drei Gänge nicht optimal, was vor allem bei steilen Auffahrten stört. Kurzfristig lässt sich das zwar mit der feinfühlig dosierbaren und angenehm leichtgängigen Kupplung kaschieren, eine kürzere Endübersetzung (kleineres Ritzel) ist aber ratsam. In engen Passagen begeistert die Handlichkeit der XR. Mühelos wuselt sie zwischen den Baumstümpfen und Felsbrocken hindurch – da kommt Freude auf. Leider verträgt sich die extrem handliche Lenkgeometrie nicht mit der zu weichen Gabel. Zug- und Druckstufendämpfung sind zwar einstellbar, aber die Grundabstimmung geriet nicht straff genug. Tänzelt das Vorderrad der nicht besonders spurstabilen Honda auf schnellen Schotterstraßen nur leicht, schlägt die XR beim Bremsen schon mal wild mit dem Lenker, sobald die Front beim Verzögern eintaucht. Um einen Satz härterer Gabel-federn kommt man nicht herum. Das Federbein dagegen mimt ganz den Gentleman: Es ist sauber abgestimmt, voll einstellbar und bietet durch sein sensibles Ansprechen überraschend viel Traktion – gut gemacht. Gepflegte Manieren besitzt auch der Motor. Ganz gleich, ob die Gasschnur sportlich flott oder auf kniffeligen Hindernissen nur vorsichtig gezogen wird, auf den Single ist stets Verlass. Beim Star-ten genügt nach etwas Übung eineichter Kick, sowohl bei kaltem Motor als auch nach einem kleinen Ausrutscher. Nicht ganz zum vornehmen Charakter passen die Trinksitten. Offroad herrscht nach 114 Kilometern im 9,5-Liter-Tank Ebbe, onroad sind 164 Kilometer drin. Die Suzuki erwirbt sich auf der Schottertour durch Spaniens Wildnis vor allem mit ihrem vibrationsarmen und agilen Motor Sympathie. Der wassergekühlte Vierventiler wirkt subjektiv am kräftigsten, einfach irgendwie erwachsen. Das Getriebe gibt weder in Sachen Schaltbarkeit noch bei der Abstufung Anlass zur Kritik. Beim flotten Überqueren von gröberen Wellen oder Absätzen quittiert der Motor jedoch gelegentlich den Dienst. Typische Symptome für einen gestressten Gleichdruckvergaser, bei dem der vom Unterdruck angehobene Schieber durch die harten Schläge im Gelände absackt. Quasi als Entschädigung beschert die DR die niedrigsten Verbräuche: Im Gelände sind es zahme 5,5 Liter auf 100 Kilo-meter, auf Asphalt 5,0 Liter. So reicht der Zehn-Liter-Tank auf Schotter für 181 und auf der Straße für 200 Kilometer. Eine weitere Stärke der DR-Z 400 S ist ihre Ausgewogenheit. Sie bietet den angenehmsten Kompromiss zwischen agilem Handling und der nötigen Spurstabilität. Schade, dass das zu weiche, nur in Vorspannung und Druckstufe einstellbare Federbein bereits bei leicht forciertem Tempo Unruhe ins Fahrwerk bringt. Im Zweipersonenbetrieb ist der Dämpfer völlig überfordert. Da steckt die fein ansprechende und mit satten Dämpfungsreserven gesegnete Gabel deutlich mehr weg. Mit ihr können sich auch sportlich ambitionierte Fahrer anfreunden. Eine einstellbare Zugstufendämpfung statt der justierbaren Federbasis wäre jedoch sinnvoller, die Druckstufenverstellung ist Serie. Ganz so relaxt wie die bei-den Kollegen kann der KTM-Pilotdie schwierigen, aber landschaftlich reizvollen Streckenabschnitte nicht genießen. In engen Passagen kämpft er gegen das trägere Handling an. Hinzu kommt das Mehrgewicht, die Österreicherin huscht nicht so behände über die Stufen wie ihre Kontrahentinnen. Dank ihres auf stabilen Geradeauslauf ausgelegten Fahrwerks fühlt sich die LC4 in zügigen bis schnellen Streckenabschnitten am wohlsten – schließlich schlummern in ihr die Erbanlagen der KTM-Rallye-Boliden. Mit der Spurstabilität eines Schienenbusses knallt sie durch das schottrige Bachbett. Hie und da lauernde Stolpersteine ringen weder Gabel noch Federbein hektische Reaktionen ab. Beide lassen sich über einen enorm weiten Bereich einstellen und stellen selbst gewichtigen Sportfahrern genügend Reserven zur Verfügung, ohne Fliegengewichte bei Bummeltempo aus dem Sattel zu schütteln. Aufgrund der üppigen Schwungmasse zieht der LC4-Motor Ross und Reiter mit stoischer Ruhe durch dick und dünn. Mitreißende Spontanität? Fehlanzeige, dafür tuckert der Einzylinder auch bei niedrigsten Drehzahlen ohne Mucken über alle Hindernisse. Das schafft besonders bei Enduro-Einsteigern schnell Vertrauen. Nur das immer noch hakig zu schaltende Getriebe ärgert ein wenig. Für flottes Tempo auf Asphalt ist der Alpen-Single ebenfalls zu haben. 154 km/h Höchstgeschwindigkeit lassen den KTM-Treiber rasch wieder den Anschluss an XR und DR-Z finden, die ihm im trickreichen Gelände doch einige Meter abgenommen haben. Lediglich beim Durchzug im letzten Gang schwächelt die recht lang übersetzte LC4 etwas. Zur überragenden Landstraßentauglichkeit der KTM passen zudem die im Vergleich auffallend standfeste vordere Bremse sowie das geräumige und soziustaugliche Platzangebot. In Sachen Sitzkomfort können ihr weder die Solo-XR noch die schmal bestuhlte Suzuki Paroli bieten. Menschen über 1,75 Meter Größe bemängeln bei der DR-Z auf längeren Fahrten über Land einen zu engen Beinwinkel und den zu dicht am Körper positionierten Lenker. Als das Stollen-Trio abends an der Finka lehnt, ist klar: Die 400er sind – was Hubraum und Leistung angeht – tatsächlich der goldene Mittelweg. Denn auch nach einem langen Offroad-Tag mit ihnen bleibt noch genug Elan, um Pläne für den nächsten Morgen zu schmieden.M

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