Vergleichstest 450-cm³-Motocross (Archivversion) Flugrevue

Benzineinspritzungen, komplett überarbeitete Technik oder ein ganz neues Motorenkonzept – Kawasaki, Honda und Aprilia wollen 2009 etwas weiter springen als die etablierte Konkurrenz. Ob es klappt?

Königsklasse. Der bloße Begriff reicht, um die Rangordnung im Rennsport zu definieren. Und die ist im Motocross – trotz kontinuierlich steigender Verkaufszahlen der MX2-Maschinen (bis 250 cm3) – nach wie vor die MX1-Kategorie. Noch immer sind es die 450er-Bikes, an denen die Hersteller den technischen Fortschritt festmachen.

Und genau darum dreht es sich auch bei der 2009er-Generation der 450er-Crosser – oder zumindest einem Teil davon. Der Hype der Stunde: Benzineinspritzung. Bereits zur Saison 2008 war Suzuki mit einer auf Anhieb problemlos funktionierenden, batterielosen Einspritzanlage an der RM-Z 450 vorgeprescht. Nun ziehen Kawasaki und Honda nach. Und leisten im Fall der Roten gleich ganze Arbeit (siehe „Wichtige Änderungen“ Seite 38). Räder, Lenker und Bremsen blieben die einzigen Teile, welche die Honda-Techniker vom bisherigen Modell übernahmen.

Ganz neu stellt sich auch Aprilia im Cross-Geschäft auf. Nach bislang enttäuschenden Versuchen in der Motocross-WM wagen die Italiener – siehe ebenfalls „Wichtige Änderungen“ – quasi einen Neustart des höchst spektakulären Zweizylinder-Konzepts. Im Gegensatz zu KTM, Suzuki und Yamaha. Dort beschied man sich für die Saison 2009 mit überschaubarer Modellpflege. Und Husqvarna und TM Racing? Die ließen sich fürs diesjährige Gipfeltreffen der Grobstöller entschuldigen. Schade.

Der Morgennebel über der spanischen WM-Piste in Talavera de la Reina hebt sich allmählich, hinterlässt auf der hügeligen Strecke einen leicht angefeuchteten, mehlig-sandigen Untergrund – perfekte Traktion für die auf alle Testmaschinen montierten Pirelli MT 32 Mid-Soft-Reifen. WM-Pilot Jonathan Barragan ist begeistert. Diese Bedingungen findet der Spanier auf seiner in aller Regel pickelharten Trainingsstrecke nur alle Jubeljahre vor. Mit dem vierten Platz in der MX1-WM 2008 gehört der 23-Jährige zu den ganz Großen im Sport – und quasi als Arbeitskollege des MOTORRAD-Abgesandten Didi Lacher – zur Test-Mannschaft, gebildet von sechs Piloten aus fünf Nationen.


Aprilia MXV 450
Der ungewohnte Sound der Aprilia hallt zuerst von an den Hängen wider. Ohne die eigentümliche Akustik würde kein Mensch der Italienerin zwei Zylinder zutrauen. Silhouette und die ultraschlanke Tank-Sitzbank-Kombo bewegen sich genauso auf Einzylinder-Niveau wie das Gewicht. Mit 108 Kilogramm ohne Benzin spielt die MXV diesbezüglich in einer Klasse mit den Singles von Kawasaki, KTM und Suzuki. Respekt. Und doch ist es der 77-Grad-V2, der den ersten Eindruck von der Aprilia dominiert. Denn den gewohnt harten Einsatz aus dem Drehzahlkeller – Kennzeichen aller hubraumstarken Off-road-Singles – kann der Twin nicht bieten. Sanft schiebt er an, setzt eindeutig auf sein Drehvermögen und verlangt deshalb von den Piloten zunächst vor allem eins: Zeit, sich an diese in der 450er-Klasse ungewohnte Motorcharakteristik zu gewöhnen.

Wer den Bogen raus hat, kann damit leben. Wird das breite Drehzahlband richtig genutzt, besitzt Schalten Seltenheitswert. Bis zu 12500/min lässt sich der Kurzhuber auswringen. Durchaus nützlich auf der flüssigen Piste von Talavera, kritisch dagegen auf eng angelegten Strecken, wo der zahme, bis zur Drehzahlmitte eher mit einem 250er-Crosser vergleichbare Antritt den nötigen Pepp vermissen lässt. Zumindest gilt das für die zum Test von Aprilia bereitgestellte, sogenannte Big-Bang-Version. Neben dieser Variante, bei der beide Zylinder nahezu gleichzeitig zünden, kann der Einspritzer durch eine Änderung des Zündzeitpunkts und das Verdrehen einer Nockenwelle als „Screamer“ (mit abwechselnder Zündfolge) agieren. Was mit höherem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich bei gleichzeitig mehr Spitzenleistung die eindeutig bessere Alternative wäre. Nun ja.

Durchaus überzeugende Qualitäten besitzt das Fahrwerk. Das Handling liegt im grünen Bereich, die Marzocchi-Gabel und das Sachs-Federbein arbeiten tendenziell auf der komfortablen Seite, die Bremsen verzögern exzellent. Störend bleiben nur die gelegentliche Startunwilligkeit und vor allem die weit hinten angebrachten Fußrasten – oder besser gesagt die ausladende Front. Um Platz für den vorderen Zylinder zu schaffen, rückte der Lenkkopf nämlich um gut fünf Zentimeter weiter nach vorn als bei aktuellen Single-Konzepten. Weil aber die Fußrasten wegen des Kupplungsgehäusedeckels dem Vorwärtsdrang nicht folgen können, paart sich eine ungewohnte Ergonomie mit einer leichten Vorderhand. Mit ein Auslöser für die Gewöhnungsbedürftigkeit dieses Konzepts – und der Grund für das sozusagen ausbaufähige Gesamtresultat der Aprilia.


Suzuki RM-Z 450
Sollte Schaden wirklich klug machen, dürfte es um die Gelehrtheit der Suzuki-Ingenieure mittlerweile bestens stehen. Massenhafte Getriebeschäden an den 2008er-Modellen zwangen zu einer groß angelegten Kulanzaktion. Weshalb den Mannen in Gelb für die kommende Saison kaum Spielraum für Innovationen blieb. Mehr als ein geändertes Mapping der Einspritzanlage war für die MX1-Suzi nicht drin. Was schlimmer klingt, als es ist. Denn mit agilem Handling und einem nach der Mapping-Änderung aus niedrigen Drehzahlen druckvollen, aber geschmeidigeren Motor liegt die Alu-berahmte RM-Z in dieser Hinsicht auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Was an ihr stört, sind vor allem ein rauer Motorlauf, mäßige Drehfreude und die auf kleine Kanten nicht sehr sensibel ansprechenden Showa-Federelemente. Kritikpunkte, die allerdings der Blick ins Portemonnaie möglicherweise relativiert. Eine nach der aktuellen Marktsituation zu erwartende knapp vierstellige Preisdifferenz zur restlichen japanischen Riege lässt manche schlechten Manieren – und Platz fünf in der Gesamtwertung – durchaus verschmerzen.


Yamaha YZF 450 F
Ganz anders gestrickt ist die Yamaha. Denn es scheint, als habe die YZ mit der rauen Motocross-Branche wenig am Hut. Die gut ansprechende, auffallend weich abgestimmte Gabel und das ebenso softe und selbst über wüsteste Kanten erstklassigen Komfort bietende Federbein gehen genauso auf Schmusekurs wie die Motorabstimmung. Leiser Sound, sanfter Antritt aus dem Drehzahlkeller und ruhiger Übergang in den oberen Drehzahlbereich, das hört sich wenig spektakulär an – und ist es tatsächlich. Während versierte Piloten Fahrspaß, Punch, Fahrwerksreserven und – mit verhaltenen 47 PS Maximalleistung des Vergaser-gefütterten Fünfventilers – zu Recht auch Spitzenleistung vermissen, kommt die Yamsel Amateur-Racern zweifellos entgegen. Keine andere MX1-Maschine lässt sich letztlich so kraftsparend und effizient über die Piste zirkeln wie die Yamaha. Was Gesamtplatz vier definitiv in ein ganz anderes Licht rückt.


KTM 450 SX-F
Bevor auch nur ein einziges Wort über die Österreicherin fällt, darf man sich ungeniert in Richtung naher Osten verneigen. Immerhin implantierten die Techniker aus Mattighofen als Erste und immer noch Einzige ihrem dohc-Motor einen Elektrostarter. Warum sich die Konkurrenz dieser Idee weiterhin verschließt, bleibt rätselhaft. Schließlich liegt die SX-F mit 107 Kilogramm auf dem Niveau der meisten Kolleginnen mit Kickstarter (siehe technische Daten unten). Gleiches gilt für den Motor, der die KTM im Wesentlichen charakterisiert. Ausgesprochen traktionsstark, dennoch spurtschnell und dank des kürzesten Hubs aller 450er-Einzylinder obendrein drehfreudig, gelingt diesem Treibsatz der ganz große Spagat. Wohlgemerkt, auch dieses Triebwerk saugt sein Gemisch noch durch den bewährten Keihin-Flachschieber-Vergaser. Wobei sich die KTM-Crew vom Thema Tradition in der aktuellen Fahrwerksauslegung offensichtlich gelöst hat. Vor allem die Gabel überzeugt mit erstklassigem Ansprechverhalten und gelungener Abstimmung. Und es besteht berechtigter Anlass zur Hoffnung, dass sie diese Qualitäten – im Gegensatz zur Vergangenheit – über die gesamte Serienfertigung beibehält. Denn seit Jahresbeginn werden die Gabeln von WP Suspension nicht mehr im Stammwerk in Holland, sondern in den KTM-Werkshallen in Mattighofen montiert. Fortschritte meldet auch die Hinterradfederung. Das für sein mäßiges Ansprechverhalten auf kantigen Beschleunigungswellen bislang viel gescholtene Federbein zeigt sich in der 2009er-Version deutlich sensibler und bildet mit dem exzellenten Handling, den superben Bremsen und einer wertigen Ausstattung die Basis für den Karrieresprung der KTM. Platz zwei – wenn auch punktgleich mit der Honda – gabs für die Österreicherin in einem 450er-Motocross-Vergleich von MOTORRAD noch nicht.


Honda CRF 450 R
Selten wurde ein neues Motocross-Modell derart neugierig erwartet wie die 2009er-CRF 450 R. Zu recht, schließlich schickt Honda praktisch einen komplett neu konstruierten Crosser auf die Piste. Obwohl die grundsätzliche Konzeption mit Alu-Brückenrahmen sowie Einzylindermotor mit Unicam-Ventiltrieb unangetastet blieb, überzeugt zunächst ein neuer Bestwert: Mit 101 Kilogramm ohne Benzin (2008er-Modell: 103 Kilo) avanciert diese Honda zum leichtesten MX1-Crosser aller Zeiten. Chapeau.

Der ewigen Suche nach bestmöglicher Fahrbarkeit opfert Honda nicht nur Gewicht, im vierten Jahr in Folge reduzierte sich auch die Spitzenleistung. Wodurch sich der ehemals brutale Antritt in der Drehzahlmitte immer mehr in einen äußerst benutzerfreundlichen Leistungseinsatz verwandelte. Fakt ist: So einfach wie das neue CRF-Aggregat ließ sich noch nie eine 450er-Honda auf traktionsarmem Terrain beschleunigen. Zumal die reduzierte Spitzenleistung in der Praxis durch ein aus-geprägtes Leistungsplateau ab 8000/min kompensiert wird. Inwieweit die Benzineinspritzung ihren Anteil zu diesem angenehmen Charakter beiträgt, bleibt unergründlich. Wohl aber dürfte die Startunwilligkeit bei warmem Motor dem Mapping des Motormanagements zuzuschreiben sein. Nur selten springt die Rote auf den ersten Tritt an. Dafür versöhnt das durch die neue Peripherie nochmals verbesserte Handling, die exzellente Lenkpräzision und die für Honda typische erstklassige Verarbeitung und Ergonomie.

Die eigentliche Sensation stellt jedoch der Wechsel des Lieferanten der Federelemente dar. Statt Showa – pikanterweise im Besitz von Honda – liefert nun Kayaba Gabel und Federbein. Verständlich, schließlich liefen die von Kawasaki und Yamaha eingesetzten Kayaba-Teile in jüngster Vergangenheit der Honda-Federung eindeutig den Rang ab. Dass das Gleiche allerdings nicht zwangsläufig dasselbe bedeuten muss, beweist die Honda. Während die Hinterhand immer noch sportlich straff abgestimmt ist, spricht die Gabel zwar fein an, arbeitet sich aber aufgrund einer schwachen Druckstufendämpfung weit in den progressiven, damit unkomfortablen Bereich. Selbst mit maximal geschlossener Druckstufe ließ sich daran nichts ändern. Von der Ausgeglichenheit der Kawa- oder Yamaha-Federung bleibt die Honda jedenfalls weit entfernt – und muss sich letztlich gemeinsam mit der KTM mit der Vizepräsidentschaft zufriedengeben.


Kawasaki KX 450 F
Mit dem Feintuning der Rahmensteifigkeit und der Einführung der Benzineinspritzung hat Kawasaki ins Schwarze, pardon Grüne getroffen. Traditionell zählen sensibel ansprechende Federelemente und der kraftvolle Motor zu den Stärken der KX. Letzterer zeichnet sich nun – möglicherweise dank Benzineinspritzung – durch eine deutlich bessere Dosierbarkeit und eine erstklassige Startwilligkeit aus. Gut so, zumal die Leistungsabgabe der Kawa – wie die der Honda – per Plug-In-Kit und Laptop noch nachträglich auf individuelle Präferenzen abgestimmt werden kann.

Geblieben sind auch das üppige Platzangebot, die beeindruckenden Federungsreserven, die beruhigende Stabilität und die gelungene Ergonomie. In diesem Umfeld lassen sich das etwas widerspenstige Handling und das mit 107 Kilogramm vergleichsweise stattliche Gewicht durchaus akzeptieren. Zumal 15 Millimeter tiefer durchgesteckte Gabelholme in Sachen Handling Besserung herbeiführen. Insofern beweist die Kawasaki, die in den MOTORRAD-Vergleichstests in den vergangenen Jahren immer im Schatten der Honda stand, dass es für den Weg zum Erfolg nicht unbedingt einer Revolution bedarf. Es reicht mitunter auch eine Evolution – wenn zur guten Basis noch die richtigen Ingredenzien ausgewählt werden.

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