Vergleichstest: 450-cm³-Sportenduros (Archivversion) Elferrad

Noch nie mussten elf Sportenduros einer einzigen Hubraumklasse bei MOTORRAD antreten. Jetzt wars so weit.

Joël Smets, Kari Tiainen und Didi Lacher gibt das Arbeitspensum zu denken. Zwei Tage Zeit, um elf Motorräder zu testen, diese Aufgabe flößt sogar den in der Motocross- und Enduro-WM gestählten Haudegen Respekt ein. Denn eines ist sicher: Südländische Gelassenheit wird bei dem umfangreichsten 450er-Sportenduro-Vergleichstest, den MOTORRAD gemeinsam mit fünf weiteren Zeitschriften auf die Beine stellte, nicht aufkommen. Selbst hier nicht, im Herzen von Spanien auf einem Offroad-Areal in der Nähe von Madrid. Das Arbeitspensum hätte allerdings noch größer ausfallen können. Aber Aprilia mit der zweizylindrigen RXV, Honda mit den HM-Modellen und TM Racing sagten ab. Schade.

Nun gut, die Tanks sind voll, die Maschinen rollen auf identischen Reifen (Metzeler 6 Days Extreme), und sogar das Wetter fällt Enduro-typisch aus. Regen hat die Schlammlöcher moddrig und die Felsauffahrten glitschig werden lassen. Doch der sandige Boden verhindert Schlimmstes, das Terrain bleibt gut befahrbar. Bereits im Herbst konfrontierte MOTORRAD die beiden spektakulären Neuerscheinungen der Saison 2009, die BMW G 450 X und die Husaberg FE 450, mit dem Marktführer in dieser Klasse, der KTM 450 EXC (MOTORRAD 22/2008). Das Ergebnis: Platzhirsch KTM verteidigte sein Revier und verwies die Husaberg auf Platz zwei vor der BMW auf Position drei. Was nun die Frage aufwirft: Wo gibt es in dieser Hackordnung noch Lücken für die Konkurrenz? Davor, zwischendrin oder nur dahinter?

Die Motoren
Die Singles tuckern vor sich hin. Kunststück, ein Druck auf den E-Start-Knopf genügt. Prima. Nur die Suzuki RM-Z 450 E demonstriert die Nähe zum Motocross-Basismodell und belässt’s beim Kickstarter. Was Didi und Co. nach Umfallern in den Auffahrten noch bitter verfluchen werden. Das Geläuf ist tief und fordert die Motoren vom ersten Meter an. Hier geht die Rechnung für die 310er-Husqvarna nicht auf. Wenn es um bloßes Muskelspannen geht, muss die kleine Italienerin mit kargen 37 PS passen. Schließlich liegt die Stärke ihres Konzepts in den geringen oszillierenden Massen. Und die machen sich erst später auf der eng abgesteckten, bereits abgetrockneten Trasse bemerkbar. Spielerisch lässt sich die TE 310, die auf der 250er basiert, von Kurve zu Kurve werfen und hält mit nahezu perfekter Traktion und minimalen Vibrationen den Stress vom Piloten fern. Wie ein Bulldozer ackert sich dagegen ihre große Schwester, die TE 450, durch den Morast, schiebt kraftvoll voran und brilliert bereits an der ersten steinigen Auffahrt. Unaufgeregt rumpelt sie über die Felsbrocken, vermittelt Enduro-Qualitäten pur. Dafür schwingt sich der seit vielen Jahren im Prinzip unveränderte Motor trotz dohc-Zylinderkopf nur ungern zu höheren Drehzahlen auf, vibriert dann unwillig, lässt sich etwas teigig schalten und springt trotz E-Starter in heißem Zustand erst nach ein paar Sekunden an.

Traditionell gibt sich auch der Sherco-Motor. Die in Nimes/Frankreich produzierte Maschine gehört charakterlich zum alten Schlag. Das hauseigene Antriebsaggregat tritt in unteren Drehzahlen dank sehr gut abgestimmter Einspritzanlage sanft und gut kontrollierbar an, liefert auf ruppigem Terrain exzellente Traktion und lässt sich dadurch problemlos über die Felsen trialen. Auf flüssigen Stücken ziert sich der ohc-Motor aber. Nur verhalten dreht er hoch, vibriert und beeinträchtigt mit seiner großen Schwungmasse das Handling spürbar. Am gegenüberliegenden Ende der Skala agiert der Suzuki-Motor. Die Herkunft aus dem Motocross-Lager ist ihm deutlich anzumerken. Trotz mildernden Einflusses der recht leisen Auspuffanlage des französischen Zulieferers CRD beißt die RM-Z schon bei niedrigen Drehzahlen kräftig zu. Der Tanz übers Schotterparkett wird nicht selten zum Eierlauf, den vor allem die in diesen Situationen schwierig zu dosierende Kupplung noch kniffliger macht. Zumal die Angst vor dem Abwürgen mitfährt. Der fehlende E-Starter sorgt im Klettergarten für ein dauerhaft unter Hochspannung stehendes Nervenkostüm. Das die Suzuki sofort beruhigt, wenn Fahrt aufgenommen wird. Im tiefen Schlamm und offenen Terrain bietet sie den Besten der Branche Paroli.

Ebenfalls crossig mag’s der Gas-Gas-Motor. Der Punch in unteren Drehzahlen katapultiert das Motorrad zwar mit Verve aus jedem Anlieger, ignoriert aber damit den enduristischen Part. Nur mit viel Feinmotorik in der Gashand lässt sich die EC über glitschiges Terrain balancieren. Immerhin zieht ihr Dompteur auch Profit aus der rennsportlichen Veranlagung. Ein kurzer Gasstoß reicht, um die Gas Gas lässig über Hindernisse zu heben. Die Yamaha bleibt durch und durch Enduro. Mit einem sanften Antritt und gut kalkulierbarem Übergang in höhere Drehzahlen gestaltet sich das Leben im Unterholz so unspektakulär wie mit kaum einem anderen Motor. Allerdings bürdet der stark gedämpfte Serienschalldämpfer der homologierten Version dem famosen Triebwerk ein starkes Schleppmoment (Motorbremse) auf. Gut: Der deutsche Importeur legt der WR ein – regelkonformes – Nachrüstteil bei, das für freieren Abgasstrom und spontaneres Ansprechen sorgen soll.

Den entgegengesetzten Weg geht Kawasaki. Der KLX-Single zeigt sich von niedrigen Drehzahlen bis in höchste Regionen quicklebendig. Ob in kritischen Passagen oder unter vollem Zug – die Kawa kann’s. Dass diese universelle Charakteristik von einer 43 PS zahmen Spitzenleistung getrübt wird, mag man in der Praxis kaum glauben – und deshalb auch verzeihen. Genau umgekehrt täuscht das brandneue Husaberg-Aggregat über die strammen 48 PS hinweg. Der unkonventionell eingebaute Motor setzt extrem sanft und herrlich dosierbar ein, kürt ihn vor allem auf Steinen zum absoluten Chef im Ring. Dass hohe Drehzahlen nicht die Stärke der Husaberg sind, ist vor diesem Hintergrund zu verschmerzen. Denn oben herum flacht der Vorschub ab, verlangt für effizienten Einsatz nach frühem Hochschalten.

Nicht den geringsten Zweifel an seiner Potenz lässt der BMW-Einzylinder aufkommen. Charakterlich an einen hubraumstärkeren Motor erinnernd, tritt der Kurzhuber schon aus tiefsten Drehzahlen vehement an, um sich dann bärenstark durchs Drehzahlband zu wuchten. Die beiden einzigen Wermutstropfen: Die spürbare Motorbremse belastet beim Gaswegnehmen im engen Geläuf die Front, und der potente Antritt fordert auf glitschigem Boden wiederum ein hochsensibles Händchen am Gasgriff. Feingefühl im rechten Handgelenk muss auch der KTM-Crack mitbringen. Dies vorausgesetzt, zeigt sich der geschmeidig laufende, spritzige Motor als Universalgenie, lässt sich in den unteren Regionen sen-sibel dosieren, um ab der Drehzahlmitte kontinuierlich zuzulegen. Die konzerninterne Arbeitsteilung ist offensichtlich: Der brave Husaberg-Single bedient die enduristisch ausgerichtete Klientel, der feurige KTM-Treibsatz die Motocross-orientierten Cross-Country-Racer.

Die Fahrwerke
Seien es zwei, drei Stunden bei den Cross-Country-Einsätzen oder ganze Tage bei traditionellen Enduro-Veranstaltungen, sicher ist: Die Arbeitszeiten im Endurosport sind lang. Daraus leiten sich entsprechen-de Anforderungen an die Fahrwerksabstimmung ab. Nur sensibel ansprechende Federelemente und eine gelungene Ergonomie schonen die Kondition des Reiters über längere Distanzen. Nicht leicht damit tut sich die Sherco. Die betont weich abgestimmte Ceriani-Gabel bringt bei Abfahrten viel Last auf die Vorderhand, neigt selbst beim harten Anbremsen bereits zum Durchschlagen. Die Maschine fühlt sich ausladend und schwer, ja vergleichsweise altmodisch und träge an. Moderner gibt sich die Gas Gas. Ergonomie und Layout sind up to date. Lediglich die Sachs-Gabel reicht nicht an die Feinfühligkeit der bei der Konkurrenz überwiegend verwendeten Marzocchi-Gabeln heran. Und: Im tiefen Schlamm setzt sich die ungeschützte Betätigung der Drosselklappe schnell mit Modder zu und sorgt dadurch für ein nicht komplett zurück-geregeltes Standgas.

Sportlich straff legten die BMW-Techniker die Kombination aus Marzocchi-Gabel und Öhlins-Federbein aus. Gut für die Cross-Prüfung, auf kleinen Wellen oder Steinen wäre dagegen mehr Sensibilität wünschenswert. Highlights der Weißblauen: die Stabilität auf schnellen Passagen und der Grip am Vorderrad. Selbst ohne Anlieger verbeißt sich die Front regelrecht in den Boden. Keine Wirkung ohne Nebenwirkung: Die betonte Belastung der Vorderhand verleiht der G 450 X ein etwas träges Gefühl um die Lenkachse. Trotz ihrer innovativen Technik bleibt die Husaberg grundsätzlich dem gewohnt braven Charakter treu. Sie vermittelt nach wie vor ein sicheres Gefühl beim trialartigen Zirkeln, hat sich in Sachen Handling obendrein noch deutlich weiterentwickelt. Die sensibel arbeitende Federung zollt ihrer komfortablen Auslegung nur auf schnellen löchrigen Pisten – dort pumpt sich die „Berg“ tief durch ihre Federwege – Tribut. Ganz ähnlich ist die Yamaha ausgelegt. Komfortabel gefedert, exzellente Lenkpräzision, aber insgesamt ein etwas schwerfälliges, gleichwohl beruhigendes Fahrgefühl – genau so kennt man die WR-Modelle.

Als Überraschungsgast brillierte die Kawasaki bereits beim letztjährigen Enduro-Vergleich von MOTORRAD. Hinter der eher biederen Optik der KLX 450 R stecken ein ausgesprochen flinkes Handling, eine äußerst gelungene Ergonomie und sensibel agierende Federelemente. Bezüglich der Fahrwerksabstimmung macht den Beta-Technikern kaum jemand etwas vor. Trotz sehr guten Komforts halten die Marzocchi-Gabel und das Sachs-Federbein die Maschine im Fahrbetrieb hoch, erleichtern damit das Zirkeln in Anliegern und tiefen Spurrillen. Die Ergonomie gefällt, das Handling bleibt auf der ruhigeren Seite. Ruhig, verlässlich, cool – so zeigt sich die Husqvarna TE 450 auch in diesem Jahr. Die Federung agiert eher weich, das Handling könnte gern etwas spritziger und das Gesamtpaket etwas agiler sein. Dennoch: Wer sich damit arrangiert, fährt absolut stressfrei Enduro. Wie beim Motor demonstriert die Suzuki auch beim Fahrwerk ihre Affinität zum Motocross. Straffe Federung, messerscharfe Lenkpräzision – ein Fall für die Sonderprüfung. Wer mit ihr schnell sein möchte, muss körperlich fit sein.

Gleiches gilt für die ebenfalls recht sportlich ausgelegte Federung der KTM. Jedoch mindert eine ausgeklügelte Fahrwerksgeometrie das Stresspotenzial. Leichter und exakter durch zerfurchte Passagen oder über wellige Hohlwege lässt sich keine Enduro zirkeln. Respekt. Wie sehr letztlich die Kombination aus Fahrwerk und Motor den Charakter eines Motorrads bestimmt, demonstriert die Husqvarna TE 310. Der kleinere Motor verwandelt das mit der TE 450 identische Chassis grundlegend. Die Federung arbeitet freier, das Handling gerät um Welten lebendiger, das gefühlte Gewicht reduziert sich drastisch. Kurzum: Die 310er ist in den meisten Situationen die bessere TE. Zurück zur ursprünglichen Frage: Sind die drei Neuesten (BMW, Husaberg und KTM) auch unter dem Druck der Konkurrenz die Besten? Im Prinzip ja. KTM und Husaberg behalten den Vorsitz, während sich die Kawasaki KLX 450 R noch klammheimlich vor die BMW mogelt.

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