Vergleichstest 500er-Allrounder (Archivversion) Klassentreffen

Die drei 500er von Honda, Kawasaki und Suzuki haben diverse Weiterbildungsprogramme genossen und auch optisch unterschiedlich viel aus sich gemacht. Da muss ein Test klären, welchen Leistungsstand die Klasse um CBF 500, ER-5 und GS 500 F heute hat.

Fünfhunderter. Schon der Begriff weckt Assoziationen. Viele Traummotorräder hatten 500 cm3, eine Velocette Venom Thruxton, eine Kawasaki Mach III oder eine Yamaha RD 500. Nicht zu vergessen herrlich klassenlose Alltagsmulis wie Hondas CX-Reihe und die Kult-Singles Yamaha XT und SR 500. Sie haben scharenweise Schüler und Studenten mit dem Zweiradbazillus geimpft: Mit einer 500er war man wer. Doch heute scheint die einstige Königsklasse verwaist, Halbliter-Bikes liegen in Deutschland unter der Fünf-Prozent-Marke, Tendenz fallend. Das haben sie nicht verdient, die wackeren Schülerinnen der 500er-Klasse.
Eintrag ins Klassenbuch: MOTORRAD-Top-Tester Karsten Schwers erscheint
mit einem breiten Grinsen zum Treffen: »Mensch, das macht einen Heidenspaß, mit der CBF durch den Stau zu wedeln«. Einen Tag zuvor noch pilotierte Karsten eine Turbo-Hayabusa, mit 320 PS unterm Hintern. Und nun das: um die 50 PS, eine Bierflasche an Hubraum, verteilt auf je zwei Zylinder, Einzelscheibenbremsen und einfache Kastenschwingen. Statt Prestige-PS propagieren die 500er pure Leichtigkeit des Seins.
Locker durchs Leben swingen, diese Aufgabe nimmt die Honda sehr ernst. Die CB 500, seit 1993 eine oftmals unterschätzte graue Maus, hat Karriere gemacht. Zweiter Bildungsweg, Abitur, Uni-Diplom. Sie heißt jetzt CBF, hat moderne Technik und erwachsene Optik. Kanten, Winkel und Rundungen gehen homogen ineinander über bis hin zu massiven
Soziushaltebügeln am spacigen Heck.
Italienischer Chic, denn die CBF 500 wird neben der erfolgreich gestarteten 600er in Italien gefertigt. Von eben der erbte sie die Linienführung und das optionale Antiblockiersystem, das 600 Euro Aufpreis kostet. Damit könnte F auch für Fortschritt stehen. Oder doch ein F wie Fahrfreude?
Mehr Schein als Sein: Die Vollverkleidung der Suzuki GS 500 F in Werksfarben erinnert an die GSX-R 1000. Es wirkt, als habe sich die bereits 1989 eingeschulte GS 500 dick Schminke aufgetragen. Wer’s dezenter mag, kann sich die Verkleidung und 300 Euro sparen. Einen Ruf hat die in Spanien produzierte Suzuki so oder so zu verteidigen, den als Everybody’s Darling: Mehr als 40000 der kleinen GS fanden allein in Deutschland Verehrer. Olé.
Kawasakis ER-5 blieb sich treu, die freundliche Versicherungs-Fachangestellte von nebenan. Seit Ende 1996 immer verlässlich, eine, mit der man Pferde stehlen kann. Trotz feurigem Rot bringt die einzige waschechte Japanerin nur dezenten Sex-Appeal, aber unbedingte Beziehungsfähigkeit mit in die Partnerschaft.
Bewegte Geschichte(n) sorgen für Gesprächsstoff beim Klassentreffen, es wird spät. Hoch am Nachthimmel steht der Mond, hell leuchten die Scheinwerfer, beim Cruisen durch die City. Der Morgen danach, raus aus der Stadt. Vor der Kür kommt die Pflicht: Kaltstart. Widerwillig wie ein pubertierender Achtklässler nimmt der betagte Suzuki-Zweizylinder die Arbeit auf. In der ersten Minute sprotzelt er und verschluckt sich. Das konstruktiv 27 Jahre alte Aggregat ist zweiventilig und luftgekühlt. Immerhin behält die verkleidete F-Version auch bei Stop-and-go-Verkehr wegen des Ölkühlers einen kühlen Kopf.
34er-Gleichdruckvergaser bereiten nun das Gemsich auf, während Sekundärluftsystem und U-Kat für Euro-2-konforme Abgasreinigung sorgen – alles wie an der ER-5. Diese startet motiviert und unkompliziert. Einen ganzen Schulaufsatz füllt die Geschichte des Kawa-Twins, der seit 1986 die Mittelklasse-Familie um GPZ, EN und KLE 500 befeuert. Und nun die ER-5.
Kawasaki hat die Hausaufgaben gut gemacht, fein nimmt der Motor Gas an. Wie der Honda-Twin ist er wassergekühlt, atmet über vier Ventile pro Brennraum. Mechanisch läuft er unaufdringlich. Wegen der längsten Gesamtübersetzung reichen der ER-5 für dasselbe Tempo niedrigere Drehzahlen. Trotzdem fährt sie wegen
der fülligen Leistungsabgabe die besten Durchzugswerte ein. Respekt.
Mittlere Reife offenbart an der Honda der schlecht dosierbare Choke am Vergaser. Wenigstens darf er rasch zurückgeschoben werden. Sehr elastisch läuft die CBF, hängt ruckfrei am Gas, kommt gut von unten, lässt sich nie zu Lastwechseln provozieren. An den 33-Millimeter-Vergasern vermelden Sensoren den Öffnungswinkel der Drosselklappen, um optimale Zündzeitpunkte zu ermöglichen. Brabbelnd-kernig ist der Twin-Sound.
So ganz erreicht der Suzuki-Zweiventiler das Klassenziel nicht mehr. Er wirkt immer ein bisschen angestrengter, agiert weniger spritzig und mechanisch lauter. Serienmäßig liefert Suzuki die GS nur mit einsteigerfreundlichen 34 PS aus, wer die offene, hier getestete Version mit nominell 45 PS ordert, muss andere Gasschieber und Düsen sowie deren Einbau bezahlen.
Die Fahrleistungen von CBF 500 und ER-5 sind ordentlich, man kommt sich nicht untermotorisiert vor. Lust statt Frust: Es macht überaus Laune, mit den Mittelklasse-Fegern Luxuslimousinen beim Beschleunigen abzukochen. Klar braucht’s dafür mitunter fast fünfstellige Drehzahlen, doch die entern alle Triebwerken schmerzfrei. Wild darf und muss in den leicht
knorpeligen Sechsganggetrieben gesteppt werden, die Gänge rasten bei allen
Dreien sicher.
Auf der Landstraße verfeuern die genügsamen Zweizylinder gerade mal vier Liter Normalbenzin auf hundert Kilometer. Beachtlich sind die Reichweiten, Planungssicherheit geben die Benzinhähne bei Kawa und Suzi, erst recht die genaue Tankuhr der ER-5. Die CBF hat nur eine Sprit-Warnleuchte. Auf langen Autobahnetappen sind die kleinen Allrounder letztlich schneller als mancher Supersportler. Und stillen mit ihren praxisgerechten Gepäckhaken und den Stahltanks als Unterbau für universelle Magnet-Tankrucksäcke sogar Fernweh.
Heiße Windschattenduelle – das geht noch mit den quirligen 500ern. Ein bisschen Gas muss sein! Letztlich schält sich dabei die Honda als Siegerin heraus, auch wenn die Suzi das fetteste Überholprestige genießt und naturgemäß als Einzige passablen Windschutz bietet. Kleingemacht auf der Suche nach maximalem Speed, schauen die übermotivierten Tachonadeln bergab mit Anlauf sogar mal bei der 200 vorbei.
Runter von der Bahn, rein ins Landstraßenvergnügen. Besonders heißspornig biegt die wuselige ER-5 ums Eck. Fährt sich handlich wie ein Fahrrad, ihre vollgetankt 197 Kilogramm fallen schon beim Rangieren kaum ins Gewicht. Sie ist eben prima austariert. Zum Tier wird die leichtfüßige 500er im Kurvenrevier, treibt unbarmherzig Big Bikes vor sich her. Fast schon überhandlich, spielt sie den Trumpf ihrer schmalen Reifen, ganze 110 und 130 Millimeter breit, aus. Die Dunlop-Pneus
Arrowmax GT 501 in Sonderkennung G kleben sehr Vertrauen erweckend.
Wäre ihr schmaler und etwas stark
gekröpfter Lenker einen Tick breiter, könnte das Mauerblümchen ER-5 alle Handling-Rekorde brechen. Allerdings zappelt sie
ein wenig, wenn bei allzu flotter Fahrt die
Federbeine an ihre Grenzen kommen. Sie sind komfortabel abgestimmt, doch unterdämpft. Dazu verwindet sich der Rahmen leicht. Spürbar, aber nicht schlimm, nimmt die ER-5 Störimpulse von Fahrbahn oder Fahrer an, geradeaus wie in Schräglage.
Wenig überzeugend wirkt die stumpfe Vorderradbremse der Kawa. Der Handhebel touchiert bei vollem Einsatz fast den Griffgummi. Schlecht dosieren lässt sich die simple Trommelbremse im Hinterrad, die nötige Sensibilität leidet unter der hohen Betätigungskraft. Und der Hintern unter der weichen Sitzbank, die sich viel zu rasch durchsitzt.
Ergonomisch nicht ganz ausgereift präsentiert sich die Suzuki. Ihre hohen Fußrasten ermöglichen hohe Schräglagen-
freiheit, doch spitze Kniewinkel. Der überbreite Lenker im Stil der 80er Jahre macht schnelle Schräglagenwechsel zum Kinderspiel. Die Bridgestone-Reifen BT 45 G bieten gewohnt guten Grip. Sie haben
dieselbe Dimension wie die Dunlops der ER-5 und sind auf jeden Fall ein heißer Tipp für Gebrauchtmaschinen.
Dennoch fehlt das letzte Quäntchen Vertrauen zur Suzuki, weil die zu weichen Gabelfedern die Rückmeldung vom Vorderrad verwässern. Außerdem schlägt
die stets in Bewegung befindliche Gabel beim beherzten Griff zur wirksamen Einzelscheibenbremse sofort durch, augenblicklich steht das Rad. Für dieses Sicher-
heitsmanko gibt es eine glatte Fünf. Ein ABS täte Not, wenigstens aber ein Satz progressiver Gabelfedern oder dickeres Gabelöl. Leicht überdämpft agiert das Zentralfederbein, gute Feinabstimmung ist irgendwie anders. Nichtsdestotrotz zieht die Suzuki GS 500 F auf ebenem Asphalt neutral ihre Bahn.
Auf den breitesten Gummisohlen stolziert die Honda. Vorne ist ein 120er, hinten ein 160er auf die formschönen Doppelspeichenfelgen aufgezogen. Moderne Radialreifen sind das, Michelin Pilot Road, vorn in Sonderkennung C. Sie haften prima und kündigen selbst bei Nässe drohende Rutscher rechtzeitig an. Schon ein tolles Gefühl, am Kurvenausgang herzhaft Gas geben zu dürfen.
Wenngleich die mit 211 Kilogramm etwas schwerer geratene Honda nicht ganz ans kinderleichte Handling der beiden
anderen herankommt, lässt sie sich sportlich-knackig bewegen. Ihr Fahrwerk ist eine ganze Klasse stabiler und zielgenauer.
Kein Wunder, stammen die tadellose 41er-Gabel und der stählerne Rückgratrahmen, der den Motor tragend integriert, doch
direkt von der 600er-CBF, also letztlich von der Hornet ab.
Das Chassis verkraftet deshalb auch spielend mehr Power, die straffen Federelemente lassen die 500er satt auf der Straße liegen. Eine Rüge handelt sich nur das direkt angelenkte Zentralfederbein ein. Bockig und unkomfortabel ignoriert es
kurze, harte Unebenheiten, tritt kräftig ins Kreuz oder lässt das Hinterrad springen. Komfort bleibt auf der Strecke.
Nicht aber das unbedingte Sicherheitsgefühl, dem sehr empfehlenswerten ABS sei Dank. Pulsierend sind die Regelintervalle besonders im Fußpedal deutlich spürbar, feine Regelung und gute Verzögerung überzeugen.
Eitel Sonnenschein auch beim Thema Sitzkomfort, selbst für den Passagier. Honda-Fahrer hocken auf der 77 Zentimeter hohen Sitzbank stundenlang bequem, ihre schmale Kontur kommt Kurzbeinern entgegen. Hoch ist der Lenker, breit gefächert Hondas Zubehörprogramm. Schade nur, dass ein Hauptständer 156 Euro extra
kostet. Den gibt es beim ABS der 600er
als Dreingabe, bei der 500er nicht.
Was den Einstand der rund 6000 Euro teuren ABS-Variante unnötig erschwert:
Es könnte passieren, dass sich der neue Klassenprimus CBF 500 zwischen der 1800 Euro günstigeren Kawasaki und der ausstattungsbereinigt nur rund 650 Euro teureren 600er am Ende doch nicht so recht entfalten kann. Wäre doch schade.
Ein dickes Kompliment muss man allen drei Allroundern aussprechen: Diese 500er glänzen mit einem wirklich unschlagba-
ren Preis-Leistungs-Verhältnis sowie mit günstigen Verbräuchen, und dies alles bei maximalem Fahrspaß. Ein tolles Angebot – nicht nur für Fahr-Schüler.

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