Vergleichstest 600er Sportenduros (Archivversion) Zuviel...

...Power? Gibt´s doch gar nicht.

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, Leistung kann man gar nicht genug haben - altbekannte Biker-Weisheiten. In Anbetracht des derzeitigen Wettrüstens bei Straßenmaschinen kann man jedoch ins Grübeln kommen. Machen 164 PS in einem Vierzylinder oder 125 PS in einem Zweizylinder im dichten Verkehr bundesdeutscher Landstraßen überhaupt irgendeinen Sinn? Der Verstand sagt: wohl kaum. Leichter, besser, sicherer und im Zweifelsfall auch schneller fahren die kleineren, schwächeren Motorräder. Trotzdem verkaufen sich hochgezüchtete Sportbikes besser denn je - offensichtlich muß es jenseits aller Vernunft noch etwas anderes geben. Im OffRoad-Bereich sieht es ähnlich aus, auch dort liegen leistungsstarke Einzylinder voll im Trend. Besonders KTM mit der LC 4-Baureihe und Husqvarna haben von dem Drang zu mehr sportlicher Power in den letzten Jahren profitiert. Über den praktischen Wert der Highpower-Enduros läßt sich freilich streiten. Abgesehen davon, daß beide erfrischend unvernünftig sind, gibt es zwischen einer 600er Husaberg und einer Suzuki TL 1000 noch weitere Parallelen. Zum Beispiel der bärenstarke Motor, der das Vorderrad bei harter Beschleunigung in der Luft zappeln läßt. Das heftige Lenkerschlagen, das ab und zu den Adrenalin-Ausstoß multipliziert. Und was gibt es für den Enduro-Fan Schöneres, als eine lange Steilauffahrt mit einer starken 600er hinaufzuhämmern? Oder über geschwungene Schotterwege in langen Drifts Paßhöhen zu erklimmen? 60 Pferden mal richtig die Sporen zu geben? Soviel zum Thema Unvernunft. Verstand hin, Vernunft her, nachdenklich stimmt, daß im Rennsport die Zeichen auf Abrüstung stehen. Man kann es nicht leugnen, der Trend geht zu eindeutig kleineren Motoren. Selbst im Cross-Bereich, eigentlich eine echte Vollgas-Branche, tritt Yamaha erstmals mit dem extrem drehfreudigen 400er Viertakter gegen die übermotorisierten 600er und Halbliter-Zweitakter an. Auch im Enduro-Sport setzen immer mehr Fahrer auf Leistungsverweigerung und dampfen die Hubräume der 600er mit kleineren Kolben und/oder kurzhubigen Kurbelwellen ein. Oder wechseln vorsätzlich die Klasse, um auf die quirligeren 400er umzusatteln. Warum man mit denen im Gelände schneller sein kann, ist schwer zu erklären. Obwohl in Abmessungen und Gewicht absolut identisch, fährt sich beispielsweise eine 400er Husqvarna erheblich einfacher als die 600er Kollegin. Sie schwenkt williger in Kurven ein, läßt sich spürbar leichter manövrieren. Wüßte man es nicht besser, würde man spontan auf 10 oder 20 Kilogramm weniger Gewicht tippen. Die Maße machen also keinen Unterschied, die Masse auch nicht, eher sind es die geringeren Trägheitsmomente durch kleinere Schwungmassen im Motor. Außerdem darf man bei der ganzen Technik den Mensch nicht außer acht lassen: Aufgrund der geringeren Power läßt sich das kleinere Triebwerk schlicht und einfach leichter bändigen. Ein Tag im Gelände schlaucht deutlich weniger als mit einer 600er, die einem ständig die Arme lang zieht.Mögen sie hier und da auch schneller sein, den ultimativen Kick einer 600er können die schwachbrüstigen 400er aber nicht bieten. Eine Woche lang ließ sich das MOTORRAD-Team in Südfrankreich von drei gnadenlosen Muscle-Bikes die Arme lang ziehen. Wie immer waren dabei die Erholungsphasen kurz, die Erschöpfungsphasen dafür um so länger. Zu 90 Prozent kam Naturboden unter die grobstollige Bereifung, vom Tiefsand bis zu steinigen Felsböden war alles dabei, was die Seealpen dem Off Road-Fan bieten können. Wie im Endurosport üblich, dienten Wege oder ein paar Kilometer Asphalt ausschließlich als Verbindungsetappen. Trotzdem sollte man die Straßentauglichkeit nicht vergessen, schließlich sind die Testmaschinen ja keine Crosser. Außerdem will man zwischendurch auch einmal ein paar Kilometer gemütlich auf der Straße fahren können, um sich von den Strapazen im Gelände zu erholen. Daß den Herstellern aber gerade dieser Punkt größte Schwierigkeiten bereitet, auf der einen Seite kompromißlose Geländetauglichkeit zu bieten und auf der anderen Seite der Straßenverkehrsordnung gerecht zu werden, zeigt sich einmal mehr an den Test-Motorräder. Alle drei werden natürlich mit Brief und Siegel ausgeliefert und können nach dem Gang zur Zulassungsstelle umgehend in den Verkehr gebracht werden. Einziger Haken an der Sache: Mehr als 17 PS sind bei dieser Verfahrensweise nicht drin. Wer wie MOTORRAD in den Genuß der vollen Power kommen will, bewegt sich am besten auf abgesperrtem Gelände oder aber in einer Art Grauzone des Gesetzes, wo über Einzelabnahmen die ein odere andere Zulassungshürde genommen werden kann. Die Testmaschinen waren ungedrosselt und auspuffmäßig so präpariert, daß sie den Bestimmungen des Endurosports genügen.In diesem Punkt sollten die Hersteller in der Zukunft unbedingt aktiv werden. Der Markt kann nur dann erhalten bleiben, wenn die Motorräder legal im öffentlichen Straßenverkehr bewegt werden können, was auch für den Endurosport hierzulande auf Dauer eine gesunde Existenzgrundlage schaffen und die Zahl der interessierten Enduristen wieder erhöhen würde. Die Ausstattung der Testmaschinen folgt ebenfalls nicht ganz den Buchstaben des Gesetzes. An der KTM fehlen zum Beispiel Blinker und Spiegel völlig, der praktische und robuste Fahrrad-Tacho ist mangels Beleuchtung nicht gesetzeskonform. Die SXC präsentiert sich eben im knappen Sportdreß, wobei anzumerken wäre, daß bei nationalen Enduro-Veranstaltungen in aller Regel sogar Blinker vorgeschrieben sind. Zumindest ist die KTM leise genug, um die technische Abnahme sicher zu passieren. Der Aluminium-Schalldämpfer stammt von der Super Competition, mit dem Stahlblech-Auspuff der Enduro wären vielleicht sogar die Geräuschvorschriften der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung zu absolvieren. An der Husaberg sind die formal nötigen Teile für die Straße inklusive Blinkanlage zwar dran, aber es hapert ebenfalls am leichten, doch ziemlich lauten Schalldämpfer. Es gibt zwar die Möglichkeit, statt der 17-PS-Variante auch eine offene mit 55 PS im Brief zu bekommen, mit dem lauten Sound der Testmaschine würde das allerdings nicht gelingen. Ähnlich liegt der Fall bei Husqvarna, die ebenfalls in zwei Varianten lieferbar ist, mit 27 oder 48 PS. Für die stärkere Version sind 180 Mark Aufpreis fällig, dazu müssen Lochbleche in die Schalldämpfer eingeschweißt werden. Im Vergleich zu japanischen Soft-Enduros müssen bei der Alltagstauglichkeit weitere Abstriche gemacht werden. Daß das Licht mäßig ist und die Blinker mangels stabiler Bordelektrik bei Standgas-Drehzahl kaum funktionstüchtig sind, wird die Fans kaum interessieren. Ebenso, daß der Gummi der im Gelände guten Bereifung mit Michelin Enduro Competition auf Asphalt schon nach ein paar herzhaften Drifts weggerubbelt ist. Ungemütlich ist auf Dauer auch die Sitzposition, die Sitzbänke sind für Soft-Enduro-Maßstäbe schmal und knallhart. Im Gelände sieht das alles natürlich anders aus, Bestnoten für optimale Ergonomie gab es allerdings nur für die Husqvarna. Draufsitzen und wohlfühlen gilt für große wie kleine Zeitgenossen. Die kompakte Husaberg ist eher auf kürzere Fahrer zugeschneidert, der stark gekröpfte Lenker ist auch nicht jedermanns Sache. Durch die abfallende Sitzbank hat man immer das Gefühl, es geht leicht bergab. Die KTM favorisiert eher die Langen, dank neuer Tank/Sitzbank-Kombination ist sie schmal, aber auch ausgesprochen hochbeinig geraten. Gefühlsmäßig sitzt man auf der KTM, während man in der Husqvarna sitzt.Die unterschiedlichen Zielgruppen kristallisieren sich im Laufe des Test schnell heraus: Die KTM SXC ist schwer zu fahren, für Hobbyfahrer zu extrem, zu hart, zu derb. Sie ist erste Wahl für Enduro-Sportler oder Freizeitfahrer, die sich am Wochenende in der Kieskuhle oder auf der nahegelegenen Cross-Piste vergnügen wollen. Eindeutige Absichten in Richtung Sport hat auch die Husaberg. Wer per Transporter in die Alpen oder Pyrenäen fahren will und dort Herausforderungen extremer Art im Gelände sucht, liegt mit der Schwedin richtig. Die Husqvarna wird noch am ehesten den Bedürfnissen von Gelegenheits-Enduristen wie straßenorientierten Hobby-Fahrern gerecht.Ihre sportlichen Fähigkeiten und ihr Potential haben die Testkandidatinnen in der Vergangenheit unter Beweis gestellt, internationale Titel sind auf allen drei Fabrikaten eingefahren worden. Während in fast allen anderen Sparten des Motorrad-Sports eher das Material über Sieg und Niederlage entscheidet, zählt im Endurosport mehr der Fahrer. Bleibt also zum Schluß noch eine Frage offen. Gibt es das nun doch, zuviel Power? Diese Frage kann nur mit einem entschiedenen Jein beantwortet werden.

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