Vergleichstest 600er-Supersportler (Archivversion) Racing on the street

Hautnah, kreischend, krachend, Ausgang ungewiss: Wer pures Rennsport-Feeling in seiner ganzen Spannung live erleben will, kommt an den drahtigen 600ern nicht vorbei. Suzuki und Yamaha haben nachgewürzt und wollen den etablierten Kräften eine mächtige Kante ins Plastik fahren.

Die brandneue Suzuki im tristen Mattschwarz noch auf Sponsorensuche! Ten-Kate-Honda schon in Top-Form. Triumph auf Anhieb mit überzeugender Vorstellung, Yamaha wie erwartet stark. Und Kawa? Die amtierende Deutsche Meisterin geht zuversichtlich in die neue Saison.

Schlagzeilen aus der Supersport-WM? Nein. Und trotzdem Rennsport pur – mitten im zivilen Leben. Wenn sich die gründlich überarbeitete Yamaha R6 mit atembe­raubendem Airbox-Gebrüll auf die nächste Gerade stürzt, die Honda in voller Hannspree-Kriegsbemalung durch die Showkurve flaniert oder die Triumph Daytona sich mit unnachahmlichem Pfeifen aus der Spitzkehre katapultiert, ist Racing Time. Egal, ob auf dem Rundkurs oder auf der Landstraße. Dann sind fünfstellige Drehzahlen ein Muss, beinharte Bremsmanöver oberste Heldenpflicht, entscheiden Nuancen über Sieg oder Niederlage.

Supersport-600er fahren, das ist ein Leben auf der Suche nach der Ideallinie. Keine andere Motorrad-Klasse verkörpert den großen Sport so perfekt – und keine lässt ihn uns derart hautnah erleben.

Aber, aber: Die neue GSX-R 600 kreischt nicht mehr. Ein gerüttelt Maß an Racing Spirit ging damit verloren. Dafür nimmt ihr Schalldämpfer beinahe wieder die Ausmaße an, die er vor der Auspuffreform (zentraler Sammler unter dem Motor, kurzer Stummel-Austritt auf Fahrerohr-Höhe) hatte. Das werden viele nicht erfreulich finden. Hinzu kommt der tiefschwarze Auftritt des Testmotorrads anstatt der üblichen blau-weißen Kriegsbemalung. Der erste Eindruck ist somit eher »verhalten«, zumal die GSX-R in dieser Klasse zusammen mit der Kawasaki ZX-6R zu den lang wirkenden, ausladenden Motorrädern zählt. Eine entschlossene Kampfansage sieht anders aus.

Wie die Yamaha YZF-R6 zum Beispiel. Ganz genau so! Seit ihrem Erscheinen die Inkarnation der jungen Wilden, wurde die R6 nach der Modellpflege noch schärfer. Lenker nach unten, variable Saugrohrlänge, noch mehr Power, noch mehr Kanten. Mehr Glamour geht in dieser Klasse einfach nicht. Weniger Kompromiss allerdings auch nicht. Die R6 ist einzig und allein auf Racetrack gepolt. Was angesichts ihres Erfolgs – sie verkauft sich quer durch Europa bestens – aber offensichtlich auch für das zivile Leben kein Fehler ist.

Ebenso wie es für Triumph ganz gewiss richtig war, voll und ganz auf den Drei­zylinder zu setzen. Praktisch vom ersten Auftritt an rollte die Daytona 675 mit ihrem fantastischen Motor und ihrem überragenden Fahrwerk das Feld von hinten auf und etablierte sich umgehend unter nationalen Road-Racing-Liebhabern wie auch in der Deutschen Meisterschaft. Für die Briten gab es keinen Grund, etwas zu ändern.

Und Kawasaki? Gewann den Titel – und sah abseits der Piste trotzdem kein Land. Zu groß, zu schwer. In diesem Wettbewerb, in dem es richtig eng zugeht, entscheiden mitunter Kleinigkeiten. Und größere Fauxpas erst recht. 203 Kilogramm vollgetankt fallen eindeutig in die zweite Kategorie. Was machbar ist, zeigt die CBR 600 RR mit 186 Kilo vollgetankt. Klassenrekord! Die Triumph platziert sich mit deren 190 knapp dahinter, die zierliche R6 wurde zwar um drei Kilogramm schwerer, ist mit 193 Kilogramm aber erwartungsgemäß ebenfalls bei der Musik. Und die brandneue Herausforderin? 200 Suzuki-Kilogramm klingen zunächst einmal ernüchternd, zumal auch hier die Vorgängerin mit 196 Kilo schon deutlich leichter war.

»Halt, stopp«, werden jetzt die Suzuki-Ingenieure rufen, »eine Fastenkur stand nie in unserem Lastenheft. Es ging vor allem darum, dem Motor mehr Druck einzu­hauchen. Und zwar dort, wo er im Alltag wirklich zählt. In der Mitte.« Operation gelungen, muss man nach dem umfassen­den Maßnahmenpaket mittels neuer Einspritzdüsen, neuer Einlassnockenwelle, höherer Verdichtung und eben dem Auspuffvolumen attestieren. Zwischen 5000 und 8000/min und zwischen 9500 und 13000/min liegt das Suzuki-Aggregat in Leistung und Drehmoment über dem bisherigen 600er-Vierzylinderprimus Honda, darunter und darüber erfreulicherweise nicht schlechter. Und in Sachen Spitzen­leistung toppt der GSX-R- Motor den CBR-Antrieb ebenfalls um zwei (119 zu 117) PS und liegt damit gleichauf mit der Kawa.

Wie kommt es aber, dass man trotz der neuen Midrange-Power der Suzuki davon im direkten Vergleich zur Honda nichts spürt? Sondern im Gegenteil jederzeit attes­tieren würde, dass der CBR-Powerriegel kerniger anpackt, und zwar sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke im spanischen Calafat, wo MOTORRAD-Profi Jürgen Fuchs die Kandidaten auf Herz und Nieren prüfte. Liegt es am hemdsärmeligen Motorlauf der Honda, während der Suzuki-Vierer fast so seidenweich zur Sache geht wie der Yamaha-Motor? Zum Teil. Im Wesent­lichen dürften jedoch die erwähnten Pfunde der Grund sein. 14 Kilogramm sind hin­sichtlich des Leistungsgewichts schon ein kleines Debakel (was noch stärker bei der Kawasaki gilt).

Hinzu kommt, dass die Honda aufgrund ihrer versammelten und dennoch entspann­ten Sitzposition viel agiler wirkt, während die Suzuki sowie die Kawa den Fahrer spürbar länger über den Tank zwingen und im Verbund mit den weit nach vorn bauenden Verkleidungen deutlich größere Abmessungen suggerieren, als tatsächlich vorhanden sind. Noch zierlicher als die Honda kommt hingegen die Yamaha daher, deren Verkleidung nach wie vor ein filigraner Hauch von nichts ist und die ihren Fahrer nun mit um fünf Millimeter abgesenkten Lenkerhälften noch entschiedener in die rennsportmäßige Pflicht nimmt als ihre Vorgängerin. Auch die hohe Triumph (Sitzhöhe 840 Millimeter) mit ihrem steil angestellten Rahmenheck und die mit ihrem mächtigen Tank etwas altbackene ZX-6R klemmen den Lenker sportlich tief unter die Gabelbrücke.

Mit Bequemlichkeit hat das nichts zu tun. Hier liegen die Honda-Gegebenheiten insbesondere im Alltag eindeutig ganz weit vorn, ohne jedoch bei der Sekundenhatz auch nur eine Sekunde unsportlich zu wirken. Tatsache ist: Die Ergonomie spielt bei diesem Testfeld auf der Landstraße wie auch auf der Rennstrecke beinahe eine entscheidendere Rolle als die Fahrwerksqualitäten. Die nämlich liegen bei allen auf faszinierend hohem Niveau.

Mit Folgen: Zum einen gewinnt angesichts der fahrwerkstechnischen Leistungsdichte die Reifenwahl immer größere Bedeutung, zum anderen ist angesichts der hohen Leistungen und extremen Ausrichtungen Kickback ein ernst zu nehmendes Thema. In beiden Fällen zeigt ausgerechnet die engagierte R6, wie man es nicht macht. Ihre Beziehung zur Erstbereifung Dunlop Qualifier, Sonderkennung »PT«, verläuft nämlich nach wie vor nur dann harmonisch, wenn der Asphalt keine Wellen wirft. Flickstellen, Frostausbrüchen oder ähnlichem Ungemach begegnet er mit einem empörten Aufstellmoment, das dem Fahrer kaum Zeit zur entsprechenden Gegen-reaktion und in der Folge zu echter Lenkerakrobatik zwingt. Wer trotzdem die Linie trifft und dem unbändigen Drehwillen jenseits der 10000/min rennsportmäßig freien Lauf lässt, erntet gleich die nächste Schelle. Mangels Lenkungsdämpfer und Eigendämpfung des Reifens keilt die R6 ziemlich schnell ziemlich wild aus (wie in Calafat vor der »Scheißhauskurve«) und beschert selbst abgebrühten Naturen Schreckmomente der herzhaften Sorte. Fazit: Sowohl in der einen als auch in der anderen Hinsicht sollte Yamaha dringend nachbessern – und sich ein Beispiel an Honda und Triumph nehmen.

Beide haben einen Lenkungsdämpfer (wie auch die Suzuki) – wobei das geschwindigkeits- und lastabhängige Honda-Bauteil auf Landstraße und Rennstrecke derzeit das Beste ist, was angeboten wird. Und beide haben eine Serienbereifung, die passt, wobei hier Triumph mit dem überaus neutralen, zielgenauen, satt dämpfenden und feine Rückmeldung liefernden Pirelli Supercorsa Pro zumindest unter ambitionierten Sportfahrern erste Wahl ist. Das Ergebnis: Während eine R6 vom Wechsel auf den Rennstreckenpneu Dunlop GP Racer (vorne E-, hinten M-Spezifkation, siehe auch Kasten Seite 54/55) profitiert, verliert die Triumph spürbar an homoge­nem Einlenkverhalten und Rückmeldung.

Trotzdem ist die Liaison mit einem der besten derzeit verfügbaren Sportfahrwerke und einem Motor, der das gesamte Repertoir vom Landstraßen-Bummeltempo bis zum zornigen Renn­strecken-Husarenritt beherrscht, auch mit dem Dunlop-Pneu eine überaus erfreuliche. Dazu fein dosierbare und wirkungsvolle Stopper und die hyper­exakt arbeitende Kupplung, welche den Verzicht auf eine Anti-Hopping-Vorrichtung (im Gegensatz zur CBR) verschmerzen lässt – die Britin ist, egal wo sie auftritt, fahrdynamisch eine Bank.

Bei der Honda gilt das nicht uneingeschränkt. Auf der Landstraße kann sie mit ihrem federleichten Handling, ihrer gleichmäßigen Leistungsentfaltung und der feinen Rückmeldung begeistern und baut uneingeschränktes Vertrauen auf. Dasselbe gilt natürlich prinzipiell auch für die Piste. Obwohl der beinahe schon traditionelle harte Leistungseinsatz stört, wäre er noch zu verschmerzen. Auf dem ondulierten katalanischen Stop-and-Go-Kurs kommen jedoch zwei weitere Malaisen hinzu. Es ist das in den welligen Anbremszonen brutal stempelnde Hinterrad, weil Honda mittlerweile der einzige japanische Hersteller ist, der in dieser Klasse auf eine Anti-Hopping-Kupplung verzichtet. Dazu baut der CBR-Motor das stärkste Bremsmoment von allen auf. Ergebnis: vor allem das Anbremsen oder »Erste Gang-Ecken« gerät mit der CBR mitunter zum echten Abenteuer.

Doch was ist mit der neuen Heraus­forderin, der Suzuki? Um es kurz zu machen: Sie fährt mit, ist immer bei der Musik, aber nie ganz vorne. Das zeichnete schon die Vorgängerin aus – und daran hat sich grundsätzlich nichts geändert.

Im Detail bedeutet das, dass der über­arbeitete Motor mit feinen Manieren glänzt, seine Leistung für einen 600er-Reihenvierzylinder linear entfaltet, sauber anspricht und über eine tadellose Anti-Hopping-Kupplung verfügt. Aber er schiebt weder mit dem unnachgiebigen Druck der Triumph unten herum an, noch dreht er jenseits der 14000/min so phänomenal wie zum Beispiel eine R6. Des Weiteren ist die Suzuki mit einem Fahrwerk gesegnet, welches auch härteste Gangart locker wegsteckt – glänzt aber eben nicht mit der begeisternden Handlichkeit einer R6 auf der Bremse, noch agiert sie mit der laser­mäßigen Präzision der Triumph. Und obwohl die modifizierte Bremsanlage der neuen GSX-R spürbar besser anspricht und feiner dosierbar ist, reicht sie nicht ganz an die Referenzbremse der CBR heran.

So kommt es, dass ausgerechnet das jüngste Mitglied in diesem hektischen Starterfeld sich eigentlich nur mit einer Eigenschaft hervortut, die zudem noch schwer zu fassen ist: Es ist ihre Gelassenheit, welche die Suzuki auszeichnet und die allenfalls noch bei der Kawasaki zu finden ist. Beide sind nicht eben von zierlicher Statur, beide sind für aktuelle 600er-Verhältnisse relativ schwer – doch beide nehmen ihr Fahrer ge­rade dann bei der Hand, wenn es hektisch wird. Liefern tadellose Rück­meldung, haben reichlich Reserven, liegen stabil und ver­zeihen so selbst gröbere Be­dienfehler mit Nonchalance.

Wobei es auch zwischen diesen beiden Unterschiede gibt. Ein ganz zentraler ist der Motor: Gegenüber dem strammen Suzuki-Aggregat verliert der Kawa-Vierer um Längen, geht zudem verzögert ans Gas und leistet sich genau dort, wo der Suzuki-Vierer erstarkte, einen lang andauernden Hänger. Erst jenseits der 11000/min bekommt er die zweite Luft und legt los wie die sprichwörtliche Feuerwehr. Das ist auf der Rennstrecke akzeptabel, der plötzliche Leistungswirbel suggeriert sogar deutlich mehr Power als die gleichmäßige Leistungsentfaltung der GSX-R. Auf der Landstraße indes sorgt eine derartige Ausrichtung für schlechte Stimmung. Zudem verzichtet auch Kawa­saki im Gegensatz zu Suzuki auf einen Lenkungsdämpfer – und erntet dafür in Calafat wie auf drittklassigen Wegen einen energisch zuckenden Lenker, der allerdings nicht die Ausschlagstärke der Yamaha erreicht.

Apropos R6: Das gnadenlose Eisen im Feld, das sich im Alltag wegen der missglückten Reifenwahl und des ebenfalls extrem durchzugsschwachen Motors Kritik gefallen lassen muss, schafft es trotzdem (oder vielleicht gerade weil sich diese schlechte Eigenschaft mit kompromissloser Rennoptik paart) am besten, diesen Rennstrecken-Geist auf die Straße zu übertragen. Und wer ihre famose Handlichkeit, ihre unbändige Drehfreude, ihre ganze Kompro­misslosigkeit einmal auf abgesperrter Strecke erlebt hat, will eigentlich nur noch eins: Racing – und zwar ganz ohne Street.

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