Vergleichstest 600er-Supersportler (Archivversion) Herzschlag-Finale

Ducati und Suzuki sorgen mit der 749 Dark und der komplett überarbeiteten GSX-R 600 für frischen Wind in der hart umkämpften Supersport-Klasse. Nicht nur auf der Rennstrecke ein Kopf-an-Kopf-Rennen.

Es gibt doch nichts Langweiligeres als ein Formel-1-Wochenende mit einem überlegenen Michael Schumacher oder ein MotoGP-Lauf mit Valentino Rossi, der seine Gegner nach Belieben deklassiert. Ein Glück, dass es solche Ausnahmetalente unter den Motorrädern der 600er-Klasse nicht gibt. Durch die extreme Leistungsdichte ist ein Herzschlag-Finale quasi programmiert. Erst recht, nachdem Suzuki eine komplett überarbeitete GSX-R 600 ins Rennen schickt und Ducati eine 749 Dark, die sich preislich näher an der vierzylindrigen Konkurrenz orientiert.
Immerhin 1300 Euro weniger als das Standard-Modell kostet der schwarze Supersportler, unterscheidet sich technisch jedoch nur durch den fehlenden Lenkungsdämpfer und das in der Höhe nicht einstellbare Heck. Der Kunde kann sich über die offensichtliche Subvention seitens Ducati für den Einstieg ins 749er-Vergnügen freuen, wobei die Italienerin mit rund 12000 Euro noch immer einiges teurer als die Japanerinnen ist.

Im Vergleich zur Ducati erscheint die neue Suzuki GSX-R 600, für die rund 9700 Euro locker zu machen sind, beinahe schon als Sonderangebot. Vor allem, wenn man die Liste der Neuerungen betrachtet. Von einem komplett überarbeiteten Motor mit Titanventilen bis hin zum modernen Fahrwerk mit Upside-down-Gabel und radial verschraubten Bremssätteln samt Radialpumpe fehlt es der kleinen Suzuki
an nichts, was gut und teuer ist. Auf der MOTORRAD-Testrunde über die Schwäbische Alb treffen die beiden auf die etablierten Sportler von Honda, Yamaha und Kawasaki. Auf einer Mischung aus
gut ausgebauten Landstraßen mit lang gezogenen Kurven und sehr welligen, kleinen Sträßchen dritter Ordnung mit Serpentinen trennt sich die Spreu vom Weizen.
Die mit der Standard-749 identischen Federelemente der Dark sind zwar straff ausgelegt, überzeugen aber mit sehr
gutem Ansprechverhalten und ausreichend Federungskomfort. Den fehlenden Lenkungsdämpfer vermisst man allenfalls, wenn man auf welligen Pisten das Letzte aus dem Testastretta-Twin herausquetschen möchte. Dabei wird die Front so leicht, dass sich eine Tendenz zum Lenkerschlagen zeigt. Was aufgrund des sehr stabilen Fahrwerks allerdings erst sehr viel später passiert als bei den japanischen Konkurrentinnen ohne Lenkungsdämpfer. Nachteil der 749 Dark ist das etwas behäbigere Handling, das sich gerade auf Serpentinenstraßen negativ auswirkt – mit 216 Kilogramm ist sie deutlich schwerer als der Rest des Felds.

Die neue Suzuki meistert diese Aufgabe dank ihrer besonders gut gelungenen Fahrwerksabstimmung und des geringeren Gewichts von 193 Kilogramm noch einen Tick besser als die Ducati. Sowohl auf schnellen, ebenen Streckenabschnitten wie auch auf Holperstrecken passt das eher soft ausgelegte Suzuki-Chassis prima. Wenn es vorne doch einmal leicht wird, hilft der in diesem Vergleich einzige serienmäßige Lenkungsdämpfer, jegliche Unruhen im Keim zu ersticken.
Und was machen die bereits bekannten Größen? Die im letzten Jahr siegreiche CBR 600 RR profitiert wie die Suzuki
von einem harmonischen Gesamtkonzept, das jedoch stärker in Richtung Rennstrecke abgestimmt ist. So funktioniert das straff ausgelegte Fahrwerk nur auf weitgehend gutem Asphalt wirklich perfekt.
Auf welligem Geläuf fällt es der Doppel-R manchmal schwer, die Linie zu halten. Insbesondere, wenn dort voll beschleunigt wird und deftiges Lenkerschlagen den Puls in die Höhe treibt.
Wer weniger Sport und bessere Allroundqualitäten sucht, wird bei Honda ebenfalls fündig. In ihrer Beliebtheit unterscheidet sich die CBR 600 F nicht von
der Doppel-R, wie die Verkaufszahlen belegen. Die durchaus kommode Sitzposition mit den über der Gabelbrücke montierten Lenkerstummeln kommt auch größeren Fahrern entgegen und belastet die Handgelenke nicht über die Maßen. Zudem bügelt das Fahrwerk fast alle Wellen und Schlaglöcher platt.

Eine ähnliche Auslegung bringt die aktuelle YZF-R6 mit. Schon die ersten Meter offenbaren die größte Stärke der R6. Die Kombination des geringen Gewichts mit der für einen Supersportler ziemlich aufrechten Sitzposition verschafft ihr ein famoses Handling und lässt sie behände durch die Serpentinen der Schwäbischen Alb wedeln. Die Yamaha ist zwischen den beiden Hondas positioniert und schafft den Spagat zwischen sportlicher Härte und gutem Federungskomfort. Auf der MOTORRAD-Kickback-Teststrecke zeigt sich allerdings, dass der R6 und auch den Hondas sowie der ZX-6R ein Lenkungsdämpfer gut zu Gesicht stehen würde, während sich die 749 Dark, wie bereits erwähnt, etwas länger ruhig verhält.
Kompromisse zwischen Sport und Alltag sind der Kawasaki fremd. Sie möchte auf die Rennstrecke, und das auf dem kürzesten Weg, denn ausgiebige Touren sind für den Fahrer wegen der sehr
sportlichen Sitzposition und des hart
abgestimmten Fahrwerks anstrengend. Besonders, wenn der Fahrbahnbelag zu wünschen übrig lässt, hört der Spaß mit der unkomfortablen ZX-6R auf, und man steigt nach einem Tag Testrunde von ihr ziemlich geschlaucht ab.
Ein Blick auf die Tankprotokolle verrät, dass die Honda CBR 600 RR mit 4,7 Litern auf 100 Kilometer und die neue Suzuki
mit 4,8 Litern auf der Landstraße am sparsamsten mit dem Sprit umgehen. Als Erste musste stets die Ducati an die Zapfsäule, da sie mit 15,5 Liter Fassungsvermögen den kleinsten Tank besitzt und mit 5,6 Litern (identisch mit der Yamaha) fast so viel verbrauchte wie die ebenfalls ziemlich schluckfreudige Kawasaki (5,8 Liter).

Bevor die Kawa jedoch auf der Rennstrecke, wo Verbräuche Nebensache sind, ihre Stärken ausspielen darf, schlägt für die 600er auf dem Leistungsprüfstand die Stunde der Wahrheit. Auch hier erwarten wir ein spannendes Rennen, liegen die Werksangaben doch alle recht dicht beieinander. Erfreulich sind die Messungen der Ducati und der Kawasaki, die mit 106 und 117 PS an der Kupplung sogar über den vom Hersteller angegebenen Kurbelwellen-PS liegen. Alle anderen tragen zu dick auf. Allen voran Suzuki bei der neuen GSX-R, für die 120 PS versprochen, aber nur 108 an der Kupplung gemessen werden. Da drängt sich die Frage auf, welchen Fortschritt die Fülle an technischen Neuerungen inklusive der Titanventile gebracht hat. Denn das letztjährige Modell drückte von nominell 116 PS immerhin 110 PS auf dem Prüfstand ab. Die beiden Hondas und die Yamaha bekleckern sich bei der Leistungsmessung ebenfalls nicht mit Ruhm, sie liegen unter den im letzten Jahr gemessenen Exemplaren
Eine eher ernüchternde Vorstellung auf dem Prüfstand. Doch zum Glück steht ja noch der Rennstreckentest aus. Um die Chancengleichheit zu gewähren, rollen alle Kandidatinnen auf Bridgestone BT 002. Dieser Rennreifen bietet selbst bei kühlen Temperaturen gewaltig viel Grip bei neutralem Handling. Dass die geplante Zeitenjagd zunächst wegen Regen unterbrochen werden musste und schließlich weit in die einbrechende Dunkelheit rutschte, konnte er allerdings auch nicht verhindern. Keine regulären Bedingungen, kein endgültiger Vergleich möglich. Trotzdem kristallisierten sich erhebliche Unterschiede heraus.

So bewiesen die Federelemente der Ducati – vorn Showa, hinten Sachs – auch bei schnellen Runden genügend Dämpfungsreserven, und sie halten einen breiten Einstellbereich für die Feinabstimmung bereit. Und aufgrund seines weichen Ansprechverhaltens, den geringen Lastwechselreaktionen sowie der angenehmen Leistungsentfaltung muss sich der potente Zweizylinder nicht vor der Konkurrenz verstecken. Die Art und Weise, wie der
V-Twin Mensch und Maschine aus den Kehren katapultiert, ist beeindruckend. Hierbei verhilft ihm das Hubraumplus zu einer fülligeren Leistungskurve im unteren und mittleren Drehzahlbereich und mit
79 Nm zu einem wesentlich höheren Drehmoment, weshalb die 749 auch mal einen zu hohen Gang verträgt.
Die Enttäuschung über die nicht gerade überwältigende Spitzenleistung der Suzuki weicht in Hockenheim bereits
nach einigen Runden. Von einem kräftigen
Grollen aus dem Ansaugtrakt untermalt, besticht das GSX-R-Triebwerk subjektiv mit tollem Durchzug und mächtiger Beschleunigung. Möglich wird das durch eine kürzere Gesamtübersetzung im Vergleich zum 2003er-Modell. Wobei die Gänge bei diesen Beschleunigungsorgien ruhig leichter und präziser flutschen dürften.
Die Kombination des zumindest bei mittleren Drehzahlen kräftigen Triebwerks mit dem harmonisch abgestimmten Fahrwerk, das gegenüber dem letztjährigen Modell sowohl an Handling wie an Stabilität gewonnen hat, macht die GSX-R zu einer ernsthaften Konkurrentin für den bisherigen Klassenprimus Honda CBR 600 RR.
Im Negativen teilt sie sich mit der grundsätzlich straffer abgestimmten CBR 600 RR ein Problem beim Renneinsatz.
Die Gabeln bieten zu wenig Reserven beim Einfedern. Eine komplett geschlossene Druckstufe verringert bei beiden Modellen – wie auch bei der F-Variante der CBR – zwar die Neigung zum Durchschlagen ein wenig, verhindern kann sie es jedoch nicht. Außerdem schafft es der sehr kultiviert und seidenweich laufende Vierzylinder der CBR 600 RR nicht ganz, sich
für das mäßige Prüfstandsergebnis auf der Rennstrecke zu rehabilitieren. Er lechzt förmlich nach Drehzahlen, erst über 9000/ min wird er so richtig bissig. Das gilt nicht nur für den Vorwärtsdrang, sondern auch für den Geräuschpegel. Mehr Druck, 1000 Umdrehungen früher, wäre besser. Äußerst unangenehm sind zudem die heftigen Lastwechselreaktionen, die bereits beschauliches Bummeln vermiesten, und ebenso auf der Piste den Fahrfluss unangenehm stören.

Soll es also zügig vorangehen, sind hohe Drehzahlen gefragt, worüber sich auch das Getriebe freut, das dann die Gänge noch geschmeidiger rasten lässt. Aus langsamen Kurven heraus werden der Doppel-R die länger übersetzten unteren Gänge zum Verhängnis. In der Schikane nach der Querspange wird so schon einmal aus lauter Frust der erste Gang eingelegt, um nicht Boden zu verlieren. In der Leistungsentfaltung wirkt das übrige Testfeld wesentlich agiler und stärker. Der Vorteil dieser Getriebecharakteristik ist freilich die engere Stufung der hohen Gänge, die einen optimalen Anschluss ermöglichen.
Obwohl sich alle Bremsanlagen auf einem sehr hohen Niveau befinden und selbst auf der Rennstrecke keinen Grund zum Klagen geben, setzen sich die Stopper der CBR 600 RR mit sehr guter
Dosierbarkeit und brachialer Verzögerung
ein bisschen von den anderen ab. Da
kann selbst die Suzuki mit ihrer High-
tech-Bremsanlage nicht ganz mithalten. Schlusslicht ist hier die CBR 600 F, deren Bremse dennoch keineswegs schlecht funktioniert.
Auf jeden Fall besser als die Federelemente, die beim harten Einsatz schnell an ihre Grenzen stoßen. Obgleich alles ganz oder weitgehend zugedreht ist, kann die F weder im Handling noch in der Lenkpräzision mithalten. Sie bleibt – das sei ausdrücklich betont – eine Empfehlung für jene Fahrer, die mehr Wert auf Alltagstauglichkeit legen und sich vorwiegend auf Autobahnen und Landstraßen bewegen.
Obwohl bei der Yamaha die Druckstufe des Federbeins komplett geschlossen werden muss, hinterlässt sie einen guten Eindruck. Das Feedback ist ausgezeichnet und macht es dem Piloten leicht, sich ans Limit heranzutasten. Negativ fällt bei ihr nur das im oberen Drehzahlbereich sehr hart zu schaltende Getriebe auf, das jeden Gangwechsel geräuschvoll untermalt. Dass ihre Rundenzeiten trotz einsetzenden Regens im vorderen Feld lagen, ist ein klarer Beweis ihrer Fähigkeiten.

Das Triebwerk der R6 läuft vibrationsarm und auch für die Ohren eher unauffällig. Erst die Messwerte rücken den akustisch zurückhaltenden Motor der R6 ins rechte Licht. Die guten Durchzugswerte, die fast auf einem Level mit der Suzuki liegen, lassen die Yamaha auch mal einen Gang höher durch die Ecken pfeifen, ohne dass ihr gleich die Puste ausgeht.
In Hockenheim lief die Kawa zu Höchstform auf. Den kleinen Vorteil von
37 Kubikzentimeter mehr Hubraum nimmt die ZX-6R mit ins Rennen, und sie versteht es, ihn voll auszuspielen. Sie besticht mit einem tollen Durchzug und noch mehr mit einem unvergleichlich bissigen Ansauggeräusch, das gerade im fünfstelligen Drehzahlbereich jedes Racerherz höher schlagen lässt. Schön wäre es allerdings, wenn der digitale Drehzahlmesser besser abzulesen wäre und damit wirkungsvoller vor dem Begrenzer schützen würde, in den man mit der schnell hochdrehenden Kawasaki rasch gelangt.
Der Kampf um gute Zeiten ist der Grünen auf den Leib geschnitten und bereitet dem Fahrer ein breites Grinsen unter dem Helm. Jetzt passt auch die Sitzposition perfekt, längst vergessen sind die schmerzenden Handgelenke und das von den buckeligen Pisten über die Schwäbische Alb malträtierte Hinterteil. Ohne an die Grenzen der möglichen Fahrwerkseinstellungen zu gehen, zieht die ZX-6R ihre Bahn auf dem kleinen Kurs in Hockenheim und zeigt der Konkurrenz das schnittige Heck. Wenn auch nur knapp. Denn trotz der wegen wechselnder Streckenbedingungen fehlgeschlagenen Zeitenjagd wird die Leistungsdichte in diesem Feld sogar auf der Rennstrecke offensichtlich. So liegen zwischen den inoffiziellen Rundenzeiten nur zwei Sekunden.
Fazit: Wie sich die neue GSX-R 600 auf der Rennstrecke schlägt, können wir mangels regulärer Rundenzeiten noch nicht sagen. Auf der Landstraße leistet sie sich jedenfalls keine große Schwäche und hat der Honda CBR 600 RR den Platz an der Sonne abgerungen. Während die Kawasaki und die Doppel-R für die kompromisslosen Sportler stehen, bestechen Yamaha und Suzuki mit breit gefächerten Fähigkeiten. Die Honda CBR 600 F tendiert in diesem Vergleich in Richtung Allrounder. Der Sprung in die vorderen Ränge der Punktewertung bleibt der Ducati 749 Dark verwehrt, da sie auch die bekannten Schwächen der 749 übernommen hat. Ärgerlich sind das schlechte Kaltstartverhalten, keine Rücksicht in den Spiegeln sowie eine magere Lichtausbeute. Gegen längere Touren sprechen eine geringe Reichweite, der eingeschränkte Sitzkomfort – vor allem für den Sozius – und der
im Vergleich zur Vierzylinderfraktion rau laufende Zweizylinder.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote