Vergleichstest 650er-Allrounder (Archivversion) Sie und er und 1000 Fragen

Als scharfer Neuzugang bereichert die Kawasaki ER-6n die nackte Mittelklasse. Dort trifft ER erstmals auf SIE, eine, die schon Tausenden den Kopf verdreht hat: die Suzuki SV 650.

Alles begann eine Zillion Jahre vor Christi. Am 9. Oktober, früher Nachmittag. Seither kreist das Leben von Mann und Frau um die ewig gleichen Fragen: Jagen oder Sammeln, Shoppen oder Klönen, Kirche oder Kneipe, Schuhe oder Fußball? Ganz so wie bei der Beziehungs-Kiste
zwischen Suzuki SV 650 und Kawasaki ER-6n: V- oder Reihenmotor, Bewährtes oder Neues, Gewöhnliches oder Verspieltes? Jedenfalls hat die SV Erfolg und
Esprit. Und vor allem einen betörenden
V-Twin. Tausenden hat sie schon den Kopf verdreht. Männern wie Frauen, da nimmt es die 650er nicht so genau.
Ihre Freunde nennen sie Su-Sie, noch kürzer könnte man die SV »SIE« nennen, als Anklang an die offizielle Abkürzung für »Suzuki International Europe«. Nur frische Kosmetik trägt das Mittelklasse-Topmodel in der Saison 2005. Räder, Rahmen und die schmucklos-schlichte Schwinge nun in klassisch-seriösem Schwarz. Doch Obacht, schwarze Felgen machen optisch schwer, sagt jede Farbberatung. Besser steht ihr das »kleine Schwarze«, der kleine Windschild auf der bunten Lampenmaske. Und schützt frau oder man sogar ein wenig vorm Fahrtwind. Dem stürzt sich nun
ein vier Zentimeter schmaler gehaltener Wasserkühler weniger plump entgegen.
Weit auffälliger kommt die Kawasaki ER-6n daher. Und ist dennoch ein Tiefstapler, der wie die verblichene Schwester ZR-7 glatte 50 cm3 Hubraum unterschlägt. Niemand hat mit ihm gerechnet, einem komplett neu konstruierten Mittelklässler. Ein »n« wie nobody oder wie nackt? Klopft nicht vorsichtig an, sondern tritt mal eben so zur Begrüßung die Tür ein. Wo sich
andere Mittelklasse-Bikes à la CBF oder Bandit verschämt wegducken, protzt ER mit properen, extrem auffälligen Details. Und das für gerade mal 6195 Euro – gute 130 Euro weniger als die ebenfalls preisgünstige SV kostet.
Pfiffig: besonders stark gelochte Bremsscheiben mit schickem Wellenpofil. Beides für bessere Wärme- und Wasserableitung. Dreieckige Kühlerabdeckungen mit integrierten (Klarglas-)Blinkern fahren ihre Krallen aus. Anleihen von der Benelli TnT, wie die abgeknickte Krümmerführung. Die ferner den Ölfilterwechsel vereinfacht. Form und Funktion. Als wäre es das
Normalste von der Welt, trägt ER seinen Edelstahl-Schalldämpfer im Tiefparterre, unterm Motor. Erinnert von links betrachtet an einen Brotkasten. Sieht von rechts viel stimmiger aus, mit der feist an den Hinterreifen geschmiegten Blende um ein kurzes Endröhrchen. Das Auge isst mit.
Finden auch die Besucher auf dem MOTORRAD-Treffen am Nürburgring am vorletzten Juli-Wochenende. Widmen dem Vorserienmodell enorme Aufmerksamkeit. Sich inkognito bewegen? Unmöglich, wenn ER dabei ist. Es beginnt bei der frischen Farbe, Limetten-Gelb. Was zieht man(n) dazu an? Goldtöne! Sie zieren die runden Rahmenrohre aus Stahl ebenso wie die
Feder des Zentralfederbeins und die Dreiecksschwinge, die sich dagegen abstützt. Selbst die Standrohre der nicht einstellbaren 41er-Telegabel samt Gabelbrücken und Lenkerklemmung glänzen golden. Das tun sie auch bei der schwarzen Farbvariante, während Kawasaki silbernen Lack mit roten Bauteilen kombiniert. Hat auch was.
Das Gitterrohr-Chassis integriert den Reihen-Twin tragend, rahmt ihn würdig
ein. Schweißnähte und Ausführung der Knotenbleche sollen bis zum Serienanlauf noch verbessert werden. Der Gipfel aber ist das Gesicht von Frontmaske. »Rollerartig« sagen die einen. »Wie aus einem Science-Fiction-Film« die anderen. So oder so schwenkt sie mit dem Lenker mit, stehen darin zwei recht hell leuchtende Multireflektorscheinwerfer übereinander. Hundertmal ästhetischer als in der BMW R 1200 ST. Über allem thront der Knubbel für das Multifunktionsinstrument.
Dieses Styling polarisiert. Und das ist gut so. Haben nicht umsonst die Designer der Z 1000 geschaffen. Man traut sich wieder was. Sinnlich-weibliche Rundungen, an den richtigen Stellen. Ist ER letztlich doch eine Sie? Warum auch nicht. Erlaubt ist, was gefällt, wie beim Christopher Street Day. Zumal es ihm schon rein
optisch nicht an Dynamik fehlt, alle Linien fallen spitz nach vorn unten ab. Da ist
SIE ganz anders gestrickt. Gibt sich kantig, betont die Höhe. Ihre Linien streben nach schräg oben, sammeln sich im mittelmäßig erhellenden Rundscheinwerfer.
Ausgerechnet SIE schmückt sich mit einem ordinär langen Endrohr der Edelstahlauspuffanlage. So massiv der Alu-Brückenrahmen mit angeschraubtem Heck auch sein mag, ein hübsches Dekolleté ist anders. Dahinter spreizen sich die Zylinder im 90-Grad-Winkel. Der Einspritzer läuft vom vollautomatisch geregelten Kaltstart weg unglaublich geschmeidig. Als wären die beiden Zylinder mit Samt und Seide ausgeschlagen. Kräftig steigt er bereits
bei niedrigen Drehzahlen ein, hat reichlich Punch in der Mitte und dreht wie entfesselt in fünfstellige Regionen.
Dieser V2 ist immer noch der ganz
große Wurf. Klingt toll und vibriert niemals störend. Ein Prachtkerl, hängt mit zwei Drosselklappen je Zylinder fast schon zu direkt am Gasgriff. Einzige Nachteile sind die fehlende Lambdaregelung für den Kat und vor allem die derben Lastwechselreaktionen. Die SV am Scheitelpunkt von Kehren sanft ans Gas nehmen? Vergiss
es. Sie macht dann einen plötzlichen Satz nach vorn, genauer: nach außen. Zumal die unterdämpfte Gabel dann schlagartig ausfedert, die Geometrie dadurch irritierend ändert.
Kawasaki wählte den schweren Weg, hat zweimal neu angesetzt und schließlich straffer abgestimmt. Man wollte es wissen, tun, was getan werden muss. Keine Kooperation mit Suzuki gab es beim Motor. Mutig mit dem (Zylinder-)Kopf durch die Wand: Die breite Masse verlangt schon mit
600 cm3 nach Vierzylindern oder V2-Motoren. Reihen-Twins sind bislang bloß in der Klasse bis 500 cm3 von Erfolg gekrönt, befeuern CBF 500, GS 500 und ER-5. Mit der die 6er nichts gemeinsam hat. Kawasaki setzt wie die 1000er-MZ auf einen Gegenläufer mit 180 Grad Hubzapfenversatz. Nur mit viel besseren Manieren.
ER läuft dank reichlich Schwungmasse bereits ganz unten im Drehzahkeller rund. Dreht gleichmäßig, allerdings unten herum etwas träger hoch als die SV. Nominell sind beide 72 PS stark. Doch obwohl »Kawah« auf arabisch Kraft heißt, entwickelt ER auf dem Prüfstand acht PS und fünf Newtonmeter weniger, erreicht in keiner Lebens-
lage die Power der leistungmäßig tief
stapelnden SV. Macht das was? Nein, macht nix. Das kaschiert Kawasakis kernig blubbernder Kurzhuber mit der einen Tick kürzeren Gesamtübersetzung.
ER fährt sogar die besseren Durchzugswerte ein. Da kommt das Weltbild
ins Wanken. Die Kleinen gehen wie die Großen, die Schwächeren besser als die Stärkeren. Dank besserer Aerodynamik rennt ER mit echten 69 PS wie die SV mit deren 77 gute 200 Sachen. Wenngleich der besonders »schnelle« Kawa-Tacho dann schon 230 vorgaukelt. Erstaunlichen Windschutz bietet die Frontgestaltung. Schön zu wissen: Der Twin ist sehr sparsam, begnügt sich selbst auf flott gefahrenen Autobahn-Etappen mit rund fünf Liter Normalbenzin auf hundert Kilometer. Tut auch Not, angesichts des kleinen 15,5-Liter-Tanks.
Doch momentan geht es nicht ums Brennen. Sondern ums Genießen. Dass im Hause Kawasaki die Einspritztechnik in voller Blüte steht. Endlich. Mit Doppel-
drosselklappen, G-Kat und besonders guten Schadstoffwerten. ER hält sich bereits
heute an die erst 2006 in Kraft tretende Abgasnorm Euro 3 mit verschärften Werten und Prüfbedingungen. Fürwahr, ein guter, ein reifer Jahrgang in der Mittelklasse.
Bei Suzuki schon traditionell, die SV war immer gut für einen Platz unter den Top Ten. Das Modell, von dem MOTORRAD-Zeichner Holger Aue einmal behauptete, das könne man nicht kaufen, »das gibt’s nur auf Sozialversicherungsschein«. Aber nicht auf Krankenschein, denn Ergonomie ist keine große Stärke der SV. Ein wenig unglücklich gekröpft ist ihr Lenker. Auf dem langen Einzelsitz will sich der rechte Kontakt zum Fahrzeug nicht ein-
stellen, findet man nie die ideale Position. Zumal der breite Übergang zum Tank
die Beine ungebührlich spreizt und satten Knieschluss erschwert. Schade auch, dass der Kupplungshebel nicht einstellbar ist und der Sozius verloren hockt.
Im Vergleich dazu sitzt ER wie ein
Maßanzug. Alles ist da, wo es hingehört, die schmale Taille passt wie angegossen. Die niedrige Sitzhöhe von gerade mal
79 Zentimetern bedeutet Gerechtigkeit für den kleinen Mann. Nur der Kniewinkel ist etwas spitz. Große Fahrer können sich das Motorrad mit einer (optional erhältlichen) höheren Sitzbank anpassen. Große wie kleine Kawa-Fahrer spiegeln sich komplett mit Brust, Armen und Helm im gewölbten Uhrglas des nüchternen Drehzahlmessers. Ist vermutlich gewollt, das Feeling eines GP-Piloten mit On-Bord-Kamera.
Wie war das noch gleich mit dem
kleinen Unterschied? Nun, die SV glänzt nach wie vor mit fulminanter Handlichkeit. Fährt im Kurvengeschlängel so einfach, so locker, so beschwingt. Macht aus Puffis Profis, die richtig gut Motorrad fahren
können. Von wegen 100 Paar Schuhe: Die SV hat eine Reifenbindung, darf eben nicht jeden Gummi-Schuh tragen. Die Pneus von Dunlop, Sportmax D 220, sind ohne Fehl und Tadel. Was man von der vermeintlich komfortablen Gabel so nicht
sagen kann. Viel zu weich abgestimmt,
beantwortet sie schon bloßes Aufsitzen mit einer tiefen Verbeugung. Dadurch muss SIE früh kapitulieren, wenn’s straßenbautechnisch hart auf hart kommt. Voll vorgespannt, die Möglichkeit gibt es immerhin, macht die Gabel das Chassis unhandlicher. Schade, das straffe Federbein, noch dazu mit Umlenkhebeln gesegnet, könnte es besser. So aber stellt sich keine Harmonie ein, rührt es in schnellen Kurven auf schlechtem Asphalt im Gebälk.
Noch dicker kommt’s beim Bremsen. Geht die Frontforke erst mal auf Block – sie tut das rasch und unvermittelt –, besteht akute Blockiergefahr. Viel Arbeit
für den Fahrer und den Vorderreifen mit 60er-Querschnitt und wenig Eigendämpfung: Der Pneu beginnt zu stempeln und zu pfeifen. Hier gehören härtere Gabelfedern, mehr Dämpfung und noch besser ein ABS ins Konzept. Damit wird ER bald bestückt sein, für zirka 600 Euro Aufpreis. Made by Bosch. Schon heute ist seine
etwas stumpfe Vorderbremse viel transparenter dosierbar. Sie ist halt besser
abgestimmt, die Kawa-Gabel.
Einen recht ordentlichen Job erledigt das direkt angelenkte Federbein. Optisch dominant liegt es rechts außen, ist
zum Vorspannen viel leichter zugänglich. Tendenziell etwas weich, spricht es stärker vorgespannt schlecht auf kleine Un-
ebenheiten an. Auf sehr holprigem Geläuf kommt es an seine Dämpfungsreserven. Niemals aber die Schräglagenfreiheit an ihre Grenzen. Da raspelt nix. Ambitioniert bewegt, gehen schnelle Schräglagenwechsel leicht von der Hand, wenn auch bei hohem Tempo vielleicht nicht ganz
so superlocker wie auf Susi. »Essential
Riding« nennt Kawasaki das, die Reduktion des Fahrens aufs Wesentliche.
Wie SIE trägt auch ER einen 160/60er-Hinterreifen, den neuen Dunlop D 221,
auf schmaler 4,5-Zoll-Felge. Passt in der Theorie nicht ideal, weil sich der Reifen
zu spitz spannt, funktioniert in der Praxis
indes ganz gut. Und ER darf auf allen Sohlen rennen, sofern sie von der Dimension
her passen und vorn wie hinten von einem Hersteller stammen. Alles in allem hat
ER das ausgewogenere und gutmütigere Fahrwerk. Sogar den kleineren Wendekreis. Und bietet damit die größere Bandbreite: toll für Anfänger wie Routiniers.
Nur kein Missverständnis bezüglich der Rollenverteilung: Auch die SV ist ungeheuer unterhaltsam zu fahren. Selbst bei Regen fasst man und frau vollstes Vertrauen zu beiden. Handlich, unter 200 Kilogramm leicht und mit ordentlich Punch. Nur eben nicht mit überbordenden Drehmoment-wellen, die den Hinterreifen überfluten, wenn man es gar nicht brauchen kann.
Prima für faire Partnerschaft von Mensch und Maschine. Denn letztlich stehen Sie und ER für eine geglückte Kombination männlicher und weiblicher Tugenden, wild entschlossen und doch gelassen. Vielleicht hat sich ja doch etwas Entscheidendes
geändert, seit einer Zillion Jahren.

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