Vergleichstest Allrounder mit Tourerausstattung (Archivversion) Pack mer’s

Wie der Name schon sagt: Allrounder sollen alles können. Heizen, cruisen, wandern und auch touren. Sogar mit Sack und Pack. Stimmt’s?

Der alte Schäfer schaut uns mit verständnisloser Miene an. Menos viento? Weniger Wind? En la región de Barcelona, creo. In der Gegend um Barcelona. Glaubt er – und verkriecht sich vor der steifen Brise noch ein Stück tiefer hinter dem Kragen seines Filzmantels. Damit signalisiert er das Ende der lokalen Wetterberatung – und wahrscheinlich wohl auch, was er von uns in diesem Moment hält: bedauernswerte Irre.

Zwei Stunden später sind wir dem wortkargen Hirten für diesen Rat dankbar, sitzen in einem Straßencafé in der Nähe Barcelonas. Eine andere Welt. Den eisigen Tramontana, der uns bei Tarragona sogar beim Geradeausfahren beängstigende Schräglagen aufzwang, haben wir hinter uns gelassen. Endlich lässt sich der spanische Frühling fühlen, vermag das satte Grün der Wiesen die Vorfreude auf den Start der Motorrad-Saison nördlich der Pyrenäen und der Alpen zu wecken.

Schließlich sind wir gut gerüstet: vorbereitet auf die große Tour für wenig Geld. Das zumindest wollen uns drei der derzeit meistverkauften Allrounder beweisen. Möchten demonstrieren, dass kommodes Reisen nicht nur mit Luxuslinern à la Honda Pan European und Co. ab 15000 Euro möglich ist. Denn erstmals zur Saison 2008 bietet Honda den Verkaufs-Platzhirsch ­CBF 1000 in der sogenannten Silverline-Edition mit Koffern und Verkleidungsunterteil an. Mehrpreis gegenüber der Standardversion: 990 Euro. Suzuki sieht für seinen Topseller im Allrounder-Segment, die Bandit 1250 S, kein Touring-Sondermodell vor, offeriert stattdessen Koffer, Topcase, Verkleidungserweiterung und höheren Schild für 1495 Euro aus dem hauseigenen Zubehörprogramm. GT nannte sich die Reiseausgabe der Yamaha FZ1 Fazer noch in der vergangenen Saison. In diesem Jahr bietet Yamaha das Kombi-Angebot nicht mehr an, überlässt den Kunden die Aufrüstung mit Koffern und Verkleidungsunterteil für insgesamt 1779 Euro.

Längst haben uns die Sonnenstrahlen aufgeheizt, kehrt die Wärme in die ausgekühlten Finger zurück. Wie oft hat man das auf dem Wochenendtrip nach Italien oder der Frühaufsteher-Runde in die Vogesen oder Ardennen schon erlebt. Und dabei erkannt, dass der Spaß am Motorradfahren bei weitem nicht allein durch Schräglagenfreiheit oder schiere Power definiert wird. Festgestellt, dass nach ein paar Hundert Kilometern auf der Uhr die Motorradwelt zu einer anderen wird. Einer, in der rationalere Werte zählen: entspannte Sitzposition, guter Durchzug und vernünftiger Windschutz. Oder dass es die Sozia nach einigen Stunden noch auf ihrer Sitzgelegenheit aushalten kann.

La cuenta, por favor – die Rechnung, bitte. Die Gegend hier lockt mit moderatem Verkehr, verschlungenen Sträßchen und mit bestem Asphalt. In der Tat schwingt es sich mit den Big Bikes auf Anhieb so lässig von Kurve zu Kurve, als wollten die Economy-Tourer mit ihren Qualitäten vom ersten Meter an überzeugen. Immerhin trumpfen sie mit einer der wichtigsten Zutaten für ein anständiges Reise-Vehikel auf: ausreichend Hubraum. Im Fall der Honda und Yamaha sogar von edelster Provenienz. Schließlich sind es die Vierzylinder der 1000er-Fireblade beziehungsweise der R1, die in der Honda CBF respektive der Yamaha Fazer brabbeln. Wenngleich nicht die allerneuesten, beide Aggregate stammen aus den 2006er-Ausgaben der Sportbikes. Probate Mittel wie reduzierte Verdichtung, zahmere Steuerzeiten, klei­nere Einlasskanäle (nur Honda) und größere Kurbelwellen-Schwungmasse (nur Yamaha) helfen, die fulminante Leistungsabgabe der Sportler für den sanften Tourismus zu erschließen. Suzuki geht dieses Vorhaben noch konsequenter an, schenkt bei der im Jahr 2007 vorgestellten großen Bandit gleich einen viertel Liter Hubraum mehr ein.

Was sich bereits auf den ersten Schwüngen bemerkbar macht. Souveräner Druck von unten, das ist die Domäne der 1250er-Bandit. Bereits ab 2000/min schiebt der inzwischen wasser- statt luft-/ölgekühlte Vierer kraftvoll an, walzt mit seinem riesigen Drehmoment-Berg zwischen 3000 und 6000 Umdrehungen (siehe Leistungs­diagramm Seite 38) alles platt. Da bleibt der Konkurrenz keine Chance. Noch glimpflich zieht sich die Honda gegenüber der ­Bandit aus der Affäre. Von den reinen Dreh­moment-Messwerten klar unterlegen, überzeugt der CBF-Motor mit seiner ­unspektakulären Art des Auftritts. Ohne viel Aufhebens, fast einem Elektromotor gleich, setzt er quasi ab Standgasdrehzahl seine Leistung frei, drückt Ross und Reiter nach jeder Kehre effektiv nach vorn. Die Beschwingtheit des Tourens vermitteln nur wenige Motorencharakteristiken so bescheiden und doch so eindrücklich wie der Honda-Vierzylinder.

Eine Disziplin, in der sich die Yamaha noch finden muss. Denn die zahlenmäßige Überlegenheit von gemessenen 148 PS – immerhin stattliche 47 PS mehr als die Honda und deren 40 mehr als die Suzuki – kann die Fazer nicht zu ihren Gunsten einsetzen. Gerade im landstraßenrelevanten Drehzahlbereich, also zwischen 3000 und 6000 Touren, will der Kurzhuber nicht so recht zu Potte kommen. Und das beileibe nicht nur unter den zweifellos oft über­steigert hohen Maßstäben, die an diese Art von leistungsprotzenden Vierzylinder gestellt werden. Nein, selbst den Wunsch nach moderatem tourengerechten Druck aus dem Drehzahlkeller erfüllt die FZ1 ­erst ab 4000/min. Bleibt auch dann noch eine ganze Zeit lang zaghaft, um sich – für den touristisch orientierten Ausritt deutlich zu spät – erst bei 7000/min für diesen Fauxpas mit einem fulminanten Beschleunigungsfeuerwerk zu entschuldigen.

Das Kurvenband streckt sich allmählich, geht in flüssig zu fahrendes Terrain über. Erst dort lässt sich diese supersportliche, drehzahlorientierte Ausrichtung des FZ1-Motors verstehen. Denn dieser sportive Touch, er zieht sich von vorn bis hinten durch die Fazer. Die voll einstellbare Upside-down-Gabel, der mattschwarz beschichtete Alu-Brückenrahmen, die Cantilever-Schwinge aus Aluguss, die fein konturierten Motordeckel – die Yamaha bietet was fürs Auge, erscheint deutlich wertiger als ihre beiden Kolleginnen. Sollte sie auch, bei zweieinhalb Tausendern Preisdifferenz. Ebenfalls sportlich ist die Sitz­position. Leicht nach vorn gebeugt, greift sich der gerade Streetfighter-Lenker kommod. Nur der Knieschluss um die massiven Rahmenprofile zwingt zu einem zunächst unan­genehm breiten Spagat. Und doch passt er zum Charakter der Yamaha. Das direkte Lenkgefühl, die straffe Federungsabstimmung, der exzellente Geradeauslauf, all das vermittelt ungeheures Vertrauen. Lässt sogar das durch den 190er-Hinterradreifen trägere Handling verzeihen, ohne letztlich die Tatsache zu vertuschen: Die Fazer ist und bleibt ein Sportbike – auch im Touren-Ornat.

Was die CBF 1000 wohl nie sein wollte. Wobei auch sie auf ihre Art konsequent ist. Sanftmut und Geschmeidigkeit zieht sich durch die CBF vom Lenker bis zur Hinterachse – genauso wie die Spur des Rotstifts. Und doch bleibt für die profane Stahlschwinge, die ein Alu-Fahrgestell suggerierende Kunststoffblende an der Rahmenflanke oder für die nur in der Vorspannung des Federbeins einstellbaren Federelemente ein kaum hörbares Seufzen, weil das Ergebnis passt. Die Federungsabstimmung ist touristisch komfortabel, die Sitzposition mit hohem Lenker und tiefer Sitzbank entsprechend gemütlich. Nichts für den Speedrausch auf Landstraßen, dafür – auch dank des unüblich schmalen 160er-Hinterradreifens – ist gerade dort die CBF die Handlichste der drei. Prima: Sowohl Lenkerposition als auch Sitzbankhöhe lassen sich an die Fahrergröße anpassen.

Eine Stimmigkeit des Konzepts, die übrigens ebenso für die Suzuki gilt. Bei ihr spiegelt sich das bullige Wesen des Motors im gesamten Motorrad wider. Die Federungsabstimmung ist sportlich-straff, trifft genau die Mitte zwischen Honda und Yamaha und zeigt sich mit vernünftigem Komfort und satter Straßenlage als idealer Kompromiss. Genauso wie die im Vergleich zur Honda etwas höhere Sitzposition, die sowohl zurückgelehntes Cruisen als auch fesches Kurvenkratzen erlaubt – und ebenfalls in zwei Höhen justiert werden kann. Thema Handling: Auch da bietet ­die Bandit den passgenauen Mittelweg. Der 180er-Hinterradreifen ist den 108 PS angemessen und bleibt in Sachen Auf­stellneigung beim Bremsen dennoch in akzeptablen Grenzen.

Die Straße zieht sich vollends gerade, wird zur Schnelltrasse. Wir ignorieren für ein paar Kilometer die Empfehlung der Hersteller, uns mit Koffern mit 130 km/h Topspeed zu begnügen. Nur die Honda lässt sich bei über 160 Sachen durch Bodenwellen gelegentlich zu ungefährlichem Pendeln anregen, die Bandit und die Yamaha bleiben unbeirrbar auf Kurs. Zudem gefällt die Suzuki mit dem wirksamsten Windschutz, dem einstellbaren Vario-Touringscreen von MRA. Selbst große Fahrer bleiben bei komplett ausgeklapptem Aufsatz vollständig im Windschatten, während es auch hinter dem in der höchsten Position montierten Schild der CBF noch recht turbulent zugeht. Nur Erfahrungen früherer Tests helfen, das Potenzial des Yamaha-Windschutzes auszuloten. Nur die höhere Nachrüstscheibe der Fazer – an der Testmaschine war der niedrige Original-Schild verbaut – bringt die Yamsel dies­bezüglich auf CBF-Niveau. Übrigens: Die Verkleidungs­unterteile müssen in Sachen Wind- und Wetterschutz bei allen drei Maschinen kapitulieren, das können spezialisierte Tourer deutlich besser.

Gas raus, tanken. Die Yamaha saugt mit 6,5 Litern auf 100 Kilometer bei zügigem Tempo einen Liter mehr Sprit rein als die Honda und die Suzuki. Dennoch, mit über 300 Kilometer Reichweite lässt es sich ­gut leben. Was für die Hinterbänkler nicht unbedingt gelten mag. Deren Sympathien gehören klar der Honda. Ein offener Kniewinkel und ausreichend Platz auf der Hinterbank sorgen für potenziellen Familienfrieden. Der voluminöse Auspuff der Suzuki erzwingt genauso hoch angebrachte Fußrasten wie bei der Yamaha, die allerdings – ganz Sportlerin – die ­spartanischste Sitzgelegenheit bietet. Zu allem Übel erlaubt die Fazer mit kärglichen 170 Kilogramm Zuladung nur leichtgewichtige Passagiere.

Doch mehr erstaunt, wie sehr Sozius und Gepäck die Fahrleistungen beeinflussen. Plötzlich brauchen die drei trotz dreistelliger PS-Zahlen gut 50 Prozent länger für den in der Praxis relevanten Durchzug von 60 auf 140 km/h (siehe Messwerte Seite 38) im letzten Gang. Während die punktgenau übersetzte Honda in dieser Beziehung schon der Bandit keine Chance lässt, muss sich die bärenstarke, aber übertrieben lang übersetzte Yamaha regelrecht vorführen lassen.

Ein Trost: So vehement wie die Yamaha ankert keine. Ein Finger reicht bei den Monoblock-Zangen für eine Gewaltbremsung. Auffällig unauffällig – wie könnte es auch anders sein – packt die Honda-Verbundbremsanlage zu. Deutlich mehr Handkraft benötigen die Suzuki-Stopper. Auf gut abgestimmte ABS-Sys­teme ist bei allen drei Verlass. Prima Sache.

Dass Allrounder, die per Definition eine möglichst große Bandbreite von Einsatzmöglichkeiten abdecken sollen, sich in ihrer jeweiligen Ausrichtung voneinander unterscheiden, liegt in der Natur der Sache. In­sofern ist es nachvollziehbar, dass die edel verarbeitete, hochwertig ausgestattete und kraftvolle Yamaha in der Gesamtheit aller Aspekte – welche die MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung letztlich widerspiegelt – die Verkleidungsnase vorn hat. Erst wenn sich die Gewichtung verschiebt – zum Beispiel hin zu den in diesem Ver-gleich als Schwerpunkt gewählten touristischen Aspekten (Tourenwertung Seite 37) – treten spezialisiertere Qualitäten in den Vordergrund. Und dort bläst dann auch der ­Yamaha ein kräftiger Wind ins schnittig gestylte Gesicht.

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