Vergleichstest Allrounder (Archivversion) Mit Herz und Verstand

Drei charakterstarke, europäische Zweizylinder treten an, die Herzen der Motorradfahrer im Flug zu erobern. Mit vielfältigen Talenten, gutem Sound und reichlich Emotionen.

Aus dem dichten Wald hinter der sattgrünen Hügelkette dringt zunächst nur verhalten leises Grollen. Das Geräusch verdichtet sich, wird zunehmend lauter. Der bollernde, bassige Sound – keine Frage, das sind Zweizylinder. Typische V-Zweizylinder, wie der unrhythmische Zündabstand verrät. Und das sonore, etwas schepprige Geräusch, das sich daruntermischt, könnte von einem Boxer stammen.

Der Eindruck täuscht. Denn die BMW, die hier mit zwei bildschönen V2-Italienerinnen, der Aprilia SL 750 Shiver und der Ducati Monster 696, vorbeigerauscht kommt, ist zwar ein Zweizylinder, aber noch lange kein Boxer. Die neue F 800 R, die wie die Modelle S, ST und GS mit einem gleichmäßigen Zündabstand von 360 Grad arbeitet und deshalb wie ein Boxer-Motor klingt, ist der jüngste Ableger der BMW-Reihentwin-Generation.

Mit einem Basispreis von 7850 Euro ist die R der günstigste Zweizylinder im BMW-Programm. Das ABS schlägt mit 710 Euro zu Buche, der gern genutzte Bordcomputer mit 145 Euro. Trotzdem kostet die R so konfiguriert immer noch rund 300 Euro weniger als die serienmäßig mit ABS und Bordcomputer ausgerüstete, 8999 Euro teure Aprilia Shiver ABS. Dass die BMW-Testmaschine mit 9115 Euro trotzdem die Teuerste des Trios ist, liegt an weiteren Goodies wie einer Steckdose (20 Euro), LED-Blinkern (95 Euro), Griffheizung (195 Euro) und Windschild (100 Euro).

Die Ducati Monster markiert preislich das untere Ende im Testfeld. Sie kostet mit dem Zusatz "+" im Namen 8150 Euro inklusive kleinem Windschild und Soziussitz-Abdeckung. Ein ABS können die Italiener vorerst noch nicht liefern. Überhaupt spielt die zierliche, kompakte Monster in diesem Trio eine ganz eigene Rolle. Allein der Monster-typisch breite, kaum gekröpfte Lenker gibt in Verbindung mit dem kurzen Tank eine besonders sportliche, gedrungene Haltung vor. Dazu passen die leicht zurückversetzten Fußrasten, die aber bedingt durch die recht niedrige Sitzhöhe von 780 Millimetern für einen engen, nicht sonderlich bequemen Kniewinkel sorgen.

Völlig anders sitzt man auf der Shiver. Mit 830 Millimetern fast schon in luftigen Regionen, was großen Fahrern sehr entgegenkommt, für kleinere dagegen beim Ampelstopp und Rangieren unangenehm werden kann. Ihr Lenker ist schmaler und angenehmer gekröpft als bei der Ducati. Zusammen mit den moderat positionierten Fußrasten ergibt sich eine aufrechte, bequeme und tourentaugliche Sitzposition.

Tourentauglich ist auch die Ergonomie der F 800 R. Der wohlproportionierte Lenker liegt perfekt in den Händen, lässt einen die BMW mit wenig Kraftaufwand durch Kurven dirigieren. Außerdem ist die Sitzbank gut gepolstert, um lässig mehrere hundert Kilometer auf einen Rutsch abzuspulen, auch mit Sozius. Vorausgesetzt, der Fahrer hat sich für die richtige Sitzbankhöhe entschieden. Drei Varianten (775, 800 und 825 Millimeter) stellt BMW zur Wahl. Wobei die höchste bereits ab einer Größe von rund 1,70 Meter zu empfehlen ist, weil sonst der ohnehin schon enge Kniewinkel durch die doch ziemlich hoch fixierten Fußrasten besonders anstrengend wird.

Aus knapp 800 Kubikzentimetern soll die F 800 R 87 PS hervorbringen. Man will es kaum glauben, denn das Pötteln des Reihentwins aus dem links angeordneten Edelstahlschalldämpfer klingt ein wenig gequetscht und zugeschnürt, als halte er sich leistungsmäßig gehörig zurück. Aber genau das Gegenteil ist der Fall. 95 PS attestiert der Rollenprüfstand der Testmaschine. Das reicht locker, die vollgetankt 205 Kilogramm schwere F 800 R auch jenseits moderater Geschwindigkeiten temperamentvoll zu beschleunigen. Schnell sind die 210 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht, und der auspreispflichtige Windschild empfiehlt sich allemal, denn ohne ihn wird Tempo machen zu einer anstrengenden Angelegenheit.

Bereits aus niedrigen Drehzahlen geht der Twin kraftvoll zur Sache, das zeigen die Durchzugswerte (siehe Seite 36). Doch gefühlsmäßig kommt der Schub weit weniger prickelnd rüber, weil sich die F 800 durch eine sanfte Gasannahme auszeichnet, ruckfrei beschleunigt und sich auch mit Lastwechselreaktionen zurückhält. Allerdings nicht mit Vibrationen. Besonders im mittleren Drehzahlbereich, zwischen 4500 und 5500/min, wo der BMW-Antrieb nach kräftigem Antritt in ein kleines Leistungsloch fällt, sind diese deutlich spürbar. Weil der Motor hier etwas müde wirkt, meidet man diesen Bereich ohnehin lieber und schaltet stattdessen ein, zwei Gänge im sehr leicht und exakt funktionierenden Getriebe zurück. Dann beißt der Zweizylinder wieder richtig zu, zeigt sich ab 6000/min viel lebhafter und schiebt erneut kraftvoll und mit Nachdruck voran.

Mehr Leistung als die BMW aus weniger Hubraum verspricht die Aprilia SL 750 Shiver. 95 PS sollen im 90-Grad-V-Motor stecken, doch keine von MOTORRAD je gemessene Shiver brachte es nur annähernd auf diese Leistung. Auch diese Testmaschine nicht. 88 PS bescheinigt der Prüfstand der Italienerin, was letztlich locker reicht, um jede Menge Fahrdynamik zu genießen, untermalt von einer berauschenden Klangkulisse, die der moderne V-Zwo bietet. Eine betörende Mischung aus finsterem Grummeln, hartem Bollern und tiefem Wummern erfüllt den Raum, dass die Luft vibriert und sich das Gefühl einstellt, einem würden Flügel wachsen. Ganz gleichförmig und geradezu bilderbuchartig linear entfaltet der V2 seine Leistung, wie das Diagramm auf Seite 36 zeigt. Trotzdem kann die Shiver in Sachen Beschleunigung und Durchzug mit der BMW nicht ganz mithalten. Dabei ist es für die Fahrleistungen unerheblich, ob über den E-Starter-Knopf der Mapping-Modus "Sport" oder "Touring" gewählt wird, denn die Vollgas-Leistungskurven sind identisch.

Auf die Gasannahme wirkt sich die Mapping-Wahl indes sehr stark aus. In der "Sport"-Einstellung geht die Shiver hart ans Gas, wirkt subjektiv kräftiger und aggressiver. Nervt ihren Fahrer aber mit deutlichen Lastwechseln und lästigem Konstantfahrruckeln. Im "Touring"-Modus benimmt sich der V2 dagegen lammfromm. Vorbei ist das Geruckel, sanft die Gasannahme, und perfekt getimt nimmt die Shiver im Scheitelpunkt der Kurve wieder sauber Gas an. In der Praxis ist das die so gut wie immer passende Einstellung. Der dritte Modus namens "Rain", der vehement in die Zündkurve eingreift, Leistung und Drehmoment kappt und somit die Kraft des Motor stark einbremst, ist wirklich nur etwas für mieses Regenwetter und aalglatte Straßen.

Unter solchen Bedingungen sollte man allerdings auch Ducatis Monster mit Vorsicht bewegen. Der klassisch luftgekühlte 90-Grad-V-Twin der 696 mit dem kleinsten Hubraum im Testtrio begnügt sich zwar mit der geringsten Leistung, aber die gemessenen 74 PS (Werksangabe 75 PS) sind nicht ohne. Der wie in der Shiver raumfüllend klangvolle L-Twin geht mit jedem Dreh am Gasgriff forsch zur Sache und zieht, wenn er den Drehmoment-Hänger bei 4500/min überwunden hat, bissig an. Halbherzige Sachen mag das drehfreudige Aggregat nicht, und bummeliges Tempo quittiert es mit unrundem Motorlauf sowie ruppigem Fahrverhalten. Auch die Kupplung ist gewöhnungsbedürftig, arbeitet fast digital: Sie rückt – wie bei der Aprilia – auf nur kurzem Hebelweg leichtgängig, doch kaum dosierbar ein.
Wer am Gashahn zieht, wird vom spritzig-vitalen Charakter des Ducati-V2 in seinen Bann gezogen. Und zumindest dann, wenn man den herzhaft zupackenden Italo-Zweizylinder im Drehzahlbereich von knapp 6000 bis 8000 Touren hält, sind die zur F 800 R fehlenden 20 PS Spitzenleistung vergessen. Mit subjektiv deftigen Sprinteinlagen zappt sich die kleine Monster von Kurve zu Kurve, biegt mit einer unbeschwerten Leichtigkeit in jedes Eck und beschert so sportlich ambitionierten Fahrern jede Menge Glücksgefühle.
Wer die rote Schönheit bestimmend am Lenker packt und sich nicht einfach nur treiben lässt, den führt sie präzise und auf den Punkt genau durch alle anvisierten Kurvenradien und verlangt selten nach Lenkkorrekturen. Ihre straffe Fahrwerksabstimmung sorgt stets für ordentliche Rückmeldung. Feinfühlig reagieren die Federelemente auf leichte Bodenunebenheiten, stecken aber auch holprige Fahrbahnbeläge sowie gröbere Stöße klaglos weg. Die gut dosierbaren, schon bei mittlerer Handkraft sehr wirkungsvollen Bremsen unterstreichen den sportlichen Touch, den die Monster 696 für sich in Anspruch nimmt.

Straffe Federelemente kann die Aprilia Shiver ebenfalls vorweisen. Sehr straffe sogar, die in Verbindung mit einer auf schlechten Fahrbahnbelägen stuckrig wirkenden Upside-down-Gabel und der knapp gepolsterten Sitzbank im Kontrast zur tourentauglichen Sitzposition wenig Komfort bieten. Dennoch fühlt man sich auf der Shiver ganz gut aufgehoben, weil sie trotz spürbaren Mehrgewichts von 20 Kilogramm gegenüber der BMW locker-leicht durch Kurven schwingt, spurstabil und ausgewogen fährt und ihrem Fahrer dadurch eine gehörige Portion Vertrauen vermittelt. Die montierten Dunlop Qualifier erlauben auf griffigem Untergrund ordentliche Schräglagen, auf Bodenwellen allerdings bringen sie Unruhe ins Fahrwerk.

Beim Thema Bremsen verdient die Shiver uneingeschränkt Lob. Ohne viel Kraftaufwand verbeißen sich die Vierkolbenzangen sehr gut dosierbar in die beiden 320er-Bremsscheiben und liefern hervorragende Verzögerungswerte, die manchmal daran zweifeln lassen, ob die Shiver nun ein ABS hat oder nicht. Sie hat. Mit pfeifendem Vorderradreifen und leicht abhebender Heckpartie regelt es auf letzter Rille.
Nicht ganz so im Grenzbereich jongliert die F 800 R mit ihrem optionalen ABS. Aber ihre Bremse reagiert bereits auf leichte Handhebelbewegung bissig, weshalb sie schwerer zu dosieren ist. Dafür sind die Verzögerungswerte bei geringem Kraftaufwand ganz enorm. Das Fahrwerk hingegen wirkt ausgesprochen harmonisch, und die Federelemente bieten einen gelungenen Kompromiss aus bestmöglichem Komfort und notwendiger sportlicher Härte, um der Dynamik des gut 90 PS starken Zweizylinders in jeder Situation gerecht zu werden. Dass es dabei mit der Handlichkeit der BMW nicht ganz so weit her ist wie bei den beiden Italienerinnen, fällt nicht weiter ins Gewicht, weil die R gut ausbalanciert auf Lenkbefehle reagiert und wie an der Schnur gezogen durch sämtliche Kurvenkombi-nationen eilt. Dabei ist es egal, ob sie sich auf topfebenem Asphalt oder buckligem Flickenteppich bewegt.

Ganz klar: Der F 800 R gebührt mit ihren weit gefächerten Fähigkeiten der Klassensieg, doch emotional wie akustisch hält sie sich sehr zurück. Im Gegensatz dazu kann eine klanglich aufreizende Aprilia Shiver einen derart gefangen nehmen, dass die Kritik am unnötig straffen Fahrwerk gar nicht bis in die letzten Gehirnwindungen vordringt. Auch die Monster 696 schafft es, trotz gehörigen Punkteabstands zur BMW mit ihren Vorzügen zu betören. Sound, kribbelnd spritziger Motor, agiles, wendiges Fahrwerk – der sportliche Charakter macht den Charme der kleinen Monster aus und lässt einen über das begrenzte Einsatzspektrum hinwegsehen. Und so trifft die Wahl eben das Herz oder der Verstand.

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