Vergleichstest Aprilia Pegaso 660 Trail gegen BMW F 650 GS und Yamaha XT 660 R (Archivversion)

Die Story vom Pferd

Aprilia hatte ja angekündigt, dass auf die Pegaso Strada eine Modellvariation für den Trail folgen würde. Wir dachten da an etwas 21-Zölliges. Stattdessen: eine Reise-Enduro mit BMW-verdächtiger Vollausstattung und Yamaha-Motor.

Was könnte man jetzt schön daherschwadronieren – über Pegasos, das göttliche Flügelross. Über die gräss-
liche Medusa, den tollen Perseus, die griechische Mythologie im Allgemeinen. Und ihren Einfluss auf den römisch-katholischen Motorradbau im Besonderen. Aber wahrscheinlich interessiert das nicht mal mehr bei Aprilia: Oder sieht das Ding auf dem Pegaso-Tank etwa nach Pferdekopf aus? Bitte umblättern und nachsehen, wir warten...Und?
Löwe vielleicht – vielleicht auch Hund. Schwamm drüber. Vergessen wir das und fangen dort an, wo Aprilia die Pegaso 650 Trail positioniert: links außen, auf der Überholspur. Die BMW F 650 GS zum Frühstück, die Yamaha XT 660 R kurz vor Feierabend, so sähe der perfekte Schlachtplan der neuen Italo-Enduro aus. Dafür hat sie trainiert, sich das Beste aus bayrischer Behaglichkeit und japanischer Performance herausgepickt und fröhlich kombiniert.
Beim Motor fackelte Aprilia gar nicht herum, ging direkt zu Yamaha und kaufte das XT-Triebwerk. Am Stück! Da weiß man doch, was man hat: 660 Kubik, 48 PS, Einspritzung, Wasserkühlung, Trockensumpf, fünf Gänge. Hätten die Leute aus Noale
die Finger von der Abstimmung gelassen, wäre auch das kein Fehler gewesen. Untenrum gut angefettet, steigt die Pegaso zwar eleganter aus dem Keller, um über den gesamten Drehzahlbereich manierlichere Sitten zutage zu fördern. Ab 6000/min platzt ihre Eloquenz allerdings ab wie Nagellack. Ungeschminktes Ringen um jedes km/h, heimliche Hoffnung auf Gefälle. In Holland hinge die Drehzahl auf Halbsieben bis St. Nimmerlein.
Zu Hause in Fernost, unter der Fuchtel der XT, haut der Vierventiler ganz anders auf den Putz. Klatscht von vorn herein ein Pfund mehr Drehmoment gegen die Kupplung, geht knallhart und vergleichsweise rumpelig ans Gas, schert sich einen feuchten Kehricht um Kulturvorstellungen bürgerlicher Art. Weil: überzeugter Single! Wer will, kann ja gerne irgend ’ne Knutschkugel oder gleich Family-Van fahren.
Auf Kälte reagiert der Einzylinder sehr emotional, egal, ob nun japanisch oder
italienisch programmiert. Im Werksmotorrad stirbt er bei forschen Starts schon
mal ab, als Aprilia kostümiert legt er zu viel Drehzahl auf. 2500/min im Leerlauf sprechen für unter fünf Grad Außentemperatur. Diese Erkenntnis brachte uns eine Expedition an den Lago di Garda, die unverhofft im Schnee versackte.
Bis dahin aber quietschfideles Wetter und eine bestens aufgelegte BMW, deren Sorge, zum Frühstücksei zu verkommen, noch vor dem Mittagläuten gegessen ist. Etwas früher hätte die Aprilia dazu schon aufstehen müssen. So ein hoch verdich-
tetes Triebwerk mit der Kraft zweier Kerzen lässt sich nicht einfach so verputzen. Mehr Speed, mehr Durchzug, mehr Laufkultur, mehr Tore!
An der Tanke dann die Restoffenbarung: Bei 3,7 Litern pro 100 Kilometer Landstraße lässt es die GS bewenden, die XT braucht 4,4, während die Pegaso Trail mit 4,9 als rechte Sickergrube dasteht. Und – patsch! – noch eine Watsche: volle 468
Kilometer theoretische Reichweite für die BMW, nur 327 aufs Konto der Aprilia. Theoretisch, wohlgemerkt. Praktisch ließen wir uns da nichts vormachen und fuhren die Sache bis zum letzten Tropfen aus. Der floss bei Kilometerstand 314, danach pass-
ten 15,4 statt versprochener 16 Liter in den Tank. Ergo schrumpft die Reserve auf 2,9 Liter, in anderen Worten knapp 60 Kilo-
meter Überland. Was sich exakt mit der Anzeige »F« im Pegaso-Cockpit deckt.
»F« steht für eins der freundlichen Helferlein aus dem Repertoire des Multifunktionsdisplays und misst die Wegstrecke
ab Zuschaltung der eisernen Spritration. So etwas hat die BMW nicht. Auch keine Stoppuhr und keinen Schaltblitz.
Wie? Woher kam jetzt der Einwand, diese Geschichte würde zu weit ins Theoretische abdriften? Da müsst Ihr jetzt leider durch, Leute. Die Story vom Pferd wollte ja keiner hören. Also weiter im Text. Wir waren beim Tanken. Und tanken kann in der B-Note so was von unterschiedlich sein. Uncool wie bei der XT, mit ohne Klapp-
verschluss. Meist halblebig auf dem Sitz deponiert, schlägt der Stahldeckel, in der Regel Schlüssel voraus, zu Boden.
Im künstlerischen Ausdruck viel weiter vorn: das Befüllen des heckwärtigen BMW-Reservoirs. Prinzessin an der Zapfsäule ist allerdings die Pegaso: Es gibt kaum Vergleichbares, wie man im Stand besser auf die Sahne hauen kann, ohne rot zu werden. Wie von Zauberhand öffnet sich die Wölbung überm Tank, legt den plastik-
bedeckelten Einfüllstutzen und eine Art Geheimfach frei – man weiß ja nie, wann man seine Millionen aus der Schweiz holen muss. Hinter der Sache steckt freilich ein Knöpfchen, klitzeklein und unterm doppelt belegten Fernlichtschalter links hinten am Lenker platziert. Etwas verspielt waren sie ja schon immer, die Italiener. Glücklicherweise nicht nur im Schalterbereich.
Gardasee-Uferstraße: sieben Grad über Null, noch immer knatschblauer Himmel. Der verzwirbelte Aufstieg nach Tignale – trocken. Jetzt gilt’s! Gemessene 47 PS kurz vor Anschlag, prescht die Aprilia ins pralle Leben. Aufziehen, anbremsen, runterschalten, umlegen: je knapper die Linie, desto lustiger der Kick. Hätte die Italienerin den bayerischen Single als Bergkäse verdrücken wollen, stünden ihre Chancen jetzt optimal: Weniger breit, insgesamt wendiger, straffer abgestimmt und weit präziser auf der Spur, zeigt sie der BMW erstmals das schicke LED-Rücklicht. Diese schunkelt im Kurvenrausch leicht um den Hintern, der nicht nur schwerer wiegt, sondern auch tiefer in den Federn hängt.
Tiefenpsychologie ist bei der kleinen GS Programm, wegen der tiefen Wirkung – vor allem auf sensiblere Geschöpfe. Frauen, Kinder und therapierte Verkehrssünder fühlen sich von der BMW geliebt: tief überm Boden, tief in die Maschine integriert. Das nimmt fast allen Fahrsituationen, selbst Vollbremsungen den Schrecken, da man sich wunderbar gegen den breiten Lenker abstützen kann.
Eher von oben herunter als von innen heraus wird die Aprilia dirigiert – und
aus dem Dachfenster die Yamaha. Ihre brettharte Sitzbank zieht sich hinauf bis zum Tank, von dort hat man den Lenker samt Vorderrad bestens unter Kontrolle.
Eine wichtige Sache fürs Endurofahren, auf
Asphalt weniger notwendig, aber nett. Weil man viel besser Druck machen und energischer reinhalten kann. Jedenfalls drischt die XT unter einigermaßen kundiger Führung um die Ecken, dass die Heide wackelt. Gefühlter Radstand ganz arg kurz, gefühltes Gewicht, trotz prima Handling, kein Pfund weniger als die vorhandenen 189 Kilogramm. Die Aprilia wirkt leichter, wiegt in echt allerdings noch mal acht Kilo mehr.
Warum sind die Teile eigentlich alle so fett? Nun – weil Soft-Enduristen seit Jahren nicht mehr ernst genommen werden. Immer nachdrücklicher polt man sie auf Neckermann um. Und welcher Strand-
urlauber braucht schon ein Schotterwerk?
Stattdessen: verstellbarer Windschutz, Warnblinker, Wegfahrsperre, Staufächer, Bordcomputer und sehr bequemes Mo-
biliar. Ist ja alles ganz toll, hört sich aber
sehr viel mehr nach »Aprilia Autobahn« denn »Pegaso Wanderweg« an. Auch das 19-Zoll-Vorderrad spricht für Teerwelt. Von Naturverbundenheit kündet im Prinzip nur ein Detail der Verwöhnausstattung: die Sollbruchstelle am Kupplungshebel. Schön, dass man in Noale an so was gedacht hat, schade, dass darüber die Hitzeschilde für die Schalldämpfer in Vergessenheit gerieten. Ist einfach blöd, wenn irgendwann das Reisetäschchen brennt.
ABS bleibt Domäne der gleichfalls voll ausgerüsteten BMW F 650 GS. Aprilia setzt wie Yamaha auf eine Brembo-Standard-
anlage. In der Wirkung okay, die Dosierung etwas holzig. Auf seltsame Weise ent-
rückt, schielt der Hebel des Systems am eigenartig gekröpften Italo-Lenker irgendwie scheps in die Landschaft. Eventuell ein lösbarer Fall für das verstellbare Pendant aus dem Zubehörprogramm.
Regen! Umdrehen. Weg hier, bevor das Zeug an den Boden friert. Poing. Schon wieder am Lenkanschlag. Was bitteschön sollen 5,76 Meter Wendekreis an einem Motorrad namens Trail? Die XT dreht auf 4,6 Metern – und ist fort, bevor sich
die anderen sortiert haben. Souverän zieht
sie durchs Wasser, voll auf ihre Metzeler
Tourance vertrauend: Einer der wenigen Reifen mit Freischwimmer. Nicht viel erschrockener stürzt die Pegaso hinterher – keinen Gedanken mehr an die F 650 GS verschwendend. In einem Jahr hat sich das vermutlich eh erledigt, man hört was munkeln von einer BMW HP1. Also volle Konzentration aufs Abendessen: japanische Wasserwachtel.
Als es anfängt zu schneien, knipst die F 650 ihre Heizgriffe an. Kleiner Trost für die Schlappe beim Wettschwimmen. Mit dem Bridgestone Trial Wing ist eben kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Unten am See warten stolz geflügeltes Pferd und Wachtel. Was die beiden Jungspunde noch nicht wissen: abgerechnet wird am Schluss.
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Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

BMW So sieht’s aus, Freunde: Die F hat’s gemacht! In der Schule säße sie in der ersten Bank, scharf auf alle Fleißaufgaben. Ihre Paradefächer: Sicherheit, Verbrauch, Kultur. Ihre sportliche Note: Durchschnitt.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Aprilia Die Mitte bin ich! Zwischen F 650 und XT, zwischen sanftem Tourismus und Sport, zwischen 7472 und 5855 Euro, findet die pfiffige Pegaso ihre Lücke. Als Enduro geht sie etwas besser durch als die BMW.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Yamaha Unplugged: alles spüren, sehen, riechen – Mensch und
Maschine voll auf Kontakt. Für ernstes Gelände ist die XT zwar 20, 30 Kilo zu schwer, hier jedoch die Schotterinstanz: schmal, hoch, sportlich.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Drei Singles, zwei Motorenkonzepte und ein knapper Sieg für den BMW-Motor – den mit den zwei Zündkerzen. Kleine Vorteile verbucht er durch höhere Fahrleistungen und bessere Manieren
bei niedrigen Drehzahlen. Pegaso und XT, beide mit 660er-Yamaha-Triebwerk am Start, trennen trotz gleicher DNA Welten. Während die fett abgestimmte Italienerin untenrum gut, oben zäher am Gas hängt, tickt die XT umgekehrt.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

24 + 26 + 94 = 144. Gratulation, Aprilia! Pegaso fahren ist eine Gleichung ohne Unbekannte. Reinhalten + wohl-
fühlen = eins. F 650 und XT 660 geben zwar auch keine Rätsel auf, doch kommt die BMW schludriger, die Yamaha mit
21-Zoll-Vorderrad etwas nervöser daher.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

BMW-Terrain: Mit abschaltbarem
ABS macht die F 650 alles wett, was sie
im Kapitel Fahrwerk verbaselt hat. Und
das Beste daran: Statt 525 Euro Aufpreis
sind jetzt nur noch 222 fällig. »Safety-
Paket« lautet das Zauberwort, wer es
nutzt, ergattert obendrein Warnblinker, Hauptständer und Heizgriffe. Ein weiteres Indiz dafür, dass BMW mit der F 650
langsam Schluss macht. Yamaha sollte Schluss mit dem XT-Abblendlicht machen, das allenfalls als Positionsleuchte taugt.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

208 Kilo Zuladung, verstellbarer Windschutz, Bordcomputer, großes Staufach: Damit punktet die Pegaso. Die GS hält mit Reichweite, Gepäckbrücke und Handrad für die Federbasis dagegen. Und
die XT? Hat nicht mal Drehzahlmesser.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Kohle, Kohlenwasserstoff und andere erstickende Werte außen vor, gewinnt die Aprilia diesen Vergleich – und
das Kapitel Komfort. Weil man besser und bei hoch montiertem Schild wind-
geschützter sitzt als auf den anderen.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Mobilitätsgarantie,
niedriger Verbrauch, picobello Abgasverhalten – so zieht die F 650 im Endspurt an der trinkfesten Pegaso vorbei. Die XT ohne Chance, trotz günstigster Inspektionskosten: Auf 60000 Kilometer hochgerechnet, betragen die Richtzeiten 15,6 Stunden. Mehr Zuwendung fordern die komplizierter aufgebauten Kontrahenten: 23 Stunden die Aprilia, 24,5 die BMW.

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 290 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 35,0 kW (48 PS) bei 6250/min
Max. Drehmoment 61 Nm bei 5200/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 2,150 g/km / HC 0,110 g/km / NOx 0,069 g/km

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Tele-
gabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentral-
federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 19; 3.00 x 17
Reifen 100/90-19; 130/80-17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion MT 90

Maße und Gewichte: Radstand 1479 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Federweg v/h 170/170 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 197 kg, Zuladung*208 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Grau/Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis inkl. Nebenkosten 6749 Euro

Zubehör: Gepäckträger (79,99 Euro), Topcase 32 Liter (57,77 Euro), Topcase 45 Liter (173,83 Euro), Softkoffer (279,56 Euro), Haltebügel für Koffer (79,99 Euro), Tank-Cover (99,98 Euro), Tank-Rucksack (99,98 Euro), verstellbarer Handbremshebel (69,02 Euro), höhere Sitzbank, 810 mm (99,76 Euro).

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betä-
tigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm
Hubraum 652 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 37,0 kW (50 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 4800/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,364 g/km / HC 0,072 g/km / NOx 0,018 g/km

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zug-
stufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 19; 3.00 x 17
Reifen 100/90-19; 130/80-17
Bereifung im Test Bridgestone TW 101/ TW 152

Maße und Gewichte: Radstand 1479 mm, Lenkkopfwinkel 60,8 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg v/h 170/165 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung*178 kg, Tankinhalt/Reserve 17,3/4,5 Liter.

Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Rot, Schwarz, Silber
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 7250 Euro
Preis Testmotorrad** 7472 Euro
Nebenkosten 262 Euro

Zubehör/Stauraumprogramm: Kofferhalter, Einbausatz (81,00 Euro), Variokoffer links/rechts (je 198,00 Euro), Innentasche für Variokoffer (76,00 Euro), Topcase 31 Liter (176,00 Euro), Innentasche für Topcase, wasserdicht (62,00 Euro), Tankrucksack (110,00 Euro).

Aprilia Pegaso 650 Trail (VT) (Archivversion)

Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekun-
därluftsystem, Lichtmaschine 291 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 84,0 mm
Hubraum 660 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1
Nennleistung 35,3 kW (48 PS) bei 6000/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 5250/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 1,280 g/km / HC 0,221 g/km / NOx 0,110 g/km

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimm-
sattel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 1.85 x 21; 2.75 x 17
Reifen 90/90-21; 130/80-17
Bereifung im Test Metzeler Tourance

Maße und Gewichte: Radstand 1505 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 225/200 mm, Sitzhöhe* 860 mm, Gewicht vollgetankt* 189 kg, Zuladung*178 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau, Schwarz
Preis 5855 Euro
Nebenkosten 140 Euro

Zubehör: Verkleidungsscheiben (je nach Form und Ausführung: zwischen 112,50 und 118,75 Euro), Gepäck- und Topcaseträger (135,50 Euro), 30-Liter-Topcase (56,00 Euro), Handprotektoren (99,00 Euro), Motorschutz (159,50 Euro), Rahmenschutz (239,50 Euro), Spoiler (17,50 Euro).

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